Mil Mi-26 (‘Halo A’)

Typ:  těžký transportní vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  doprava osob, přeprava nákladu, shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  Na počátku 60. let se nosným těžkým transportním vrtulníkem Sovětského VVS stal vrtulník typu Mi-6 (Hook A) z dílny M.L. Mila s přepravní kapacitou 12 t. Přestože tehdy šlo o zdaleka největší a nejtěžší vrtulník na světě, který z hlediska nosnosti neměl žádnou konkurenci, již na konci toho samého desetiletí bylo více než zřejmé, že jeho kapacity nebudou v blízké budoucnosti postačovat. Důvodem toho se staly nové a perspektivní zbraně motostřeleckých divizí. Ty totiž měly vyšší hmotnost a rozměry než ty stávající. K přepravě 80-ti až 90-ti % z nich bylo konkrétně zapotřebí vrtulník s nosností 15 až 20 t. Aby toho nebylo málo, tak měl být takový stroj schopen tak těžký náklad dopravit i do lokalit s nadmořskou výškou 1 000 až 1 500 m. Dne 28. prosince 1967 byla proto MVZ M.L. Mila pověřena vývojem pokročilé modifikace typu Mi-6 (Hook A) se zvýšenou nosností na 20 t a prodlouženým doletem na 800 až 1 200 km. Zmíněný model vešel ve známost jako Mi-6M (předtím toto označení nesla speciální protiponorková modifikace tohoto stroje) a mimo jiné počítal se silnějšími 6 500 hp motory typu D-25VF (modifikace 5 500 hp motoru typu D-25V, pohonné jednotky vrtulníku typu Mi-6, vzešlá z programu těžkého čtyřmotorového vrtulníku typu V-12), zatahovatelným podvozkem a aerodynamickým krytem hlavy nosného rotoru. Protože ale z výsledků předběžných studií vyplynulo, že motory typu D-25VF v kombinaci s původním pětilistým nosným rotorem a prakticky nezměněným drakem nebudou vrtulníku typu Mi-6M schopny zajistit nosnost vyšší než 13 až 15 t, veškeré práce na toto téma byly již v roce 1970 zastaveny ve prospěch vrtulníku kvalitativně nové konstrukce. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Mi-26 (Halo A) a představoval přímou reakci nejen na nové požadavky VVS, ale též na americký program těžkého transportního vrtulníku HLH (Heavy Lift Helicopter) s nosností 20 t, z něhož vzešel typ Boeing-Vertol XCH-62, a v neposlední řadě též na neúspěchy v programu čtyřmotorového dvourotorového vrtulníku typu V-12 (Homer). Ten měl sice bezkonkurenční nosnost 25 t, byl však příliš složitý, drahý a nepraktický. Díky zdlouhavému vývoji navíc zastaral dřív, než mohl být zaveden do sériové výroby. Konstrukční tým MVZ M.L. Mila přitom vrtulník typu Mi-26 (Halo A) pojal jako klasicky koncipovaný stroj s jedním nosným rotorem a jednou vyrovnávací vrtulí. Původně však preferoval použití dvou tandemově uspořádaných nosných rotorů alá XCH-62. Použití dvou nosných rotorů totiž mělo umožnit výrazně zmenšit jejich rozměry a hmotnost, stejně jako rozměry a hmotnost jednotlivých komponent hnacího systému. Kromě toho pro takto koncipovaný vrtulník nebylo nutné navrhnout rozměrnou vyrovnávací vrtuli. Později ale vyšlo najevo, že vrtulník s dvojicí tandemově uspořádaných nosných rotorů bude podstatně větší a složitější než klasicky koncipovaný vrtulník s tou samou nosností. V průběhu rané vývojové fáze bylo rovněž opuštěno od plánů, které počítaly s tím, že budou v konstrukci vrtulníku typu  Mi-26 (Halo A) v maximální míře zužitkovány komponenty vrtulníků typu Mi-6 (Hook A) a V-12 (Homer) a již dostupné technologie. Důvodem toho se stala skutečnost, že by vzletová hmotnost takového vrtulníku činila téměř 70 t. Vzletová hmotnost vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) se přitom měla pohybovat okolo 50-ti t. Práce na úvodním projektu vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) se rozeběhly v srpnu roku 1971. MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) byl úvodní projekt tohoto stroje schválen v prosinci toho samého roku. Dle zadání měl být vrtulník typu Mi-26 (Halo A) schopen přepravit náklad o hmotnosti 20 t na vzdálenost 400 km. Statický dostup tohoto stroje měl činit nejméně 1 500 km. Požadavek na poměr prázdné a vzletové hmotnosti zněl 1:2. Takové výkony přitom vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) mohla zajistit pouze dvojice turbohřídelových motorů podávající celkový výkon nejméně 20 000 hp. Protože tak silné turbohřídelové motory tehdy v SSSR nebyly k dispozici, speciálně pro vrtulník typu Mi-26 (Halo A) musel být vyvinut motor kvalitativně nové konstrukce. Jeho vývojem byla přitom pověřena ZMKB Progress (ex OKB-478 V.A. Lotareva). Požadovaný turbohřídelový motor vešel ve známost jako D-136 a vycházel z „leteckého“ dvouproudového motoru typu D-36. Tato na svou dobu velmi pokroková pohonná jednotka měla hmotnost 1,2 t  a modulární koncepci a disponovala nejen značným výkonem, ale i poměrně nízkou spotřebou paliva. Zatímco max. výkon motoru typu D-136 činil 11 400 hp, v případě specifické spotřeby paliva tomu bylo 0,196 g/hp.h. Motor typu D-136 byl navíc vybaven systém pro včasnou detekci závad a systémem, který v případě výpadku jednoho z nich automaticky zvýšil výkon toho druhého na maximum. Posledně uvedené přitom vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) umožňovalo pokračovat ve stoupání nebo ve visení při výpadku jednoho z motorů, tedy pokud se nacházel v oblasti vlivu země a jeho hmotnost nebyla v tomto okamžiku vyšší než 40 t. Pro tak silný motor, jakým byl typ D-136, bylo ale nezbytné navrhnout též zcela nový reduktor. Reduktor vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) vešel ve známost jako VR-26 a na rozdíl od všech předchozích reduktorů sovětské konstrukce, které byly dílem motorářských OKB, jej vyprojektovala přímo MVZ M.L. Mila. V porovnání s reduktorem vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) typu R-7 je reduktor typu VR-26 schopen přenášet dvojnásobný výkon a o 50 % vyšší kroutící moment. Jeho hmotnost přitom činí 3,5 t, což je jen o 8,5 % více než v případě reduktoru typu R-7. Na celkové prázdné hmotnosti vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) se reduktor typu VR-26 podílí z pouhých cca 10-ti %. V případě nosného rotoru nakonec volba padla na osmilisté uspořádání. Nosný rotor s tak velkým počtem listů přitom konstrukční tým MVZ M.L. Mila použil vůbec poprvé, a to ne náhodou. Použití osmi listů totiž umožnilo zmenšit průměr nosného rotoru vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) proti nosnému rotoru vrtulníku typu Mi-6 (Hook A), který byl řešen jako pětilistý, o celé 3 m (z 35-ti m na 32 m). Instalace osmilistého rotoru a nikoliv rotoru pětilistého ale sebou přenesla též pokles hladiny hluku a vibraci proti typu Mi-6 (Hook A) o celých 90 %. Kromě toho má nosný rotor vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) v porovnání s nosným rotorem vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) o 30 % vyšší tah a, díky širokému zastoupení kompozitních materiálů v konstrukci, o 40 % menší hmotnost. V konstrukci hlavy nosného rotoru tohoto stroje se zase našlo široké využití pro slitiny titanu. Díky tomu má hlava nosného rotoru vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) v porovnání s hlavou nosného rotoru vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) znatelně větší životnost a navíc je o celých 15 % lehčí. Vrtulník typu Mi-26 (Halo A) si ale vyžádalo opatřit též znatelně účinnější vyrovnávací vrtulí. Ta je pojata jako pětilistá a v porovnání se čtyřlistou vyrovnávací vrtulí vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) má o 1,4 m větší průměr a dvojnásobný tah. Její hmotnost je přitom takřka identická. Posledně uvedené bylo docíleno zejména zhotovením všech listů ze sklolaminátu. U trupu vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) se zase konstrukčnímu týmu MVZ M.L. Mila podařilo zvýšit odolnost silových uzlů konstrukce vůči zatížení a velikost kabiny na dvojnásobek bez vzrůstu hmotnosti proti typu Mi-6 (Hook A). Vnitřní objem nákladové kabiny tohoto stroje je přitom plně srovnatelný s vnitřním objemem nákladové kabiny středně těžkých taktických transportních letounů řady An-12 (Cub) či C-130 Hercules a pojme i bojové vozidlo pěchoty typu BVP-1/-2 (BMP-1/2). Vylepšení proti typu Mi-6 (Hook A) ale doznalo též zařízení pro manipulaci s nákladem a avionika. Kompletace technologické 1:1 makety vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) se rozeběhla v roce 1972. Komisí byla maketa tohoto stroje schválena v roce 1975. První letový prototyp vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) nesl civilní registraci CCCP-06140 a brány prototypové dílny MVZ M.L. Mila, která se nachází v Pankách, opustil v říjnu roku 1977. Napoprvé se tento stroj vznesl do malé výšky nad zem dne 14. listopadu toho samého roku. První plnohodnotný let po okruhu prototyp Mi-26 (CCCP-06140) vykonal dne 21. února 1978. Ten samý měsíc byl přelétnut z Panek do Milova testovacího centra v Ljubertsách. Zde prošel hlavní částí závodních zkoušek. V průběhu státních zkoušek první prototyp vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) spolu s prototypem druhým (CCCP-06141), který vznikl rovněž v prostorách prototypové dílny MVZ M.L. Mila, vykonal, mezi květnem roku 1979 a srpnem roku 1980, 150 letů s celkovou délkou trvání 104 hodin. Posláním druhého prototypu vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) se přitom stalo prověření vnějšího nákladového podvěsu a vybavení nákladového prostoru. Kromě toho byla za jeho pomoci ověřena možnost přepravy různé bojové techniky uvnitř nákladového prostoru. Protože se státní zkoušky vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) obešly bez problémů, součástí příslušné závěrečné zprávy se stalo doporučení pro sériovou výrobu a službu u VVS. Zatímco produkcí vlastního vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) byl pověřen závod  č.168 z Rostova na Donu, od roku 1992 známý jako Rostvertol, pohonná jednotka tohoto stroje v podobě turbohřídelového motoru typu D-136 se stala součástí výrobního programu závodu č.478 ze Záporoží, později známého jako Motor Sič. Přípravné práce na zřízení výrobní linky vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) v Rostově byly zahájeny již v roce 1976, tedy ještě před započetím letových zkoušek prvního prototypu. Oficiálně byla však produkce vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) spuštěna až dne 4. října 1977. První sériový Mi-26 (Halo A) přitom brány rostovského závodu č.168 opustil dne 4. října 1980. První visení v malé výšce nad zemí tento stroj vykonal dne 25. října toho samého roku. Ke svému prvnímu plnohodnotnému letu po okruhu se první sériový Mi-26 (Halo A) vydal den nato. Svůj veřejný debut si vrtulník typu Mi-26 (Halo A) odbyl v červnu roku 1981 na 34. Pařížské Air Show. Návštěvníci zmíněné airshow mohli konkrétně shlédnout druhý prototyp tohoto stroje (CCCP-06141). Ještě předtím, než byl vrtulník typu Mi-26 (Halo A) zaveden do výzbroje VVS, si stihl na své konto připsat 14 světových rekordů. Dne 2. února 1982 se za pomoci jednoho z těchto strojů podařilo vynést náklad o hmotnosti 10 t do výšky 6 400 m. Tím vrtulník typu Mi-26 (Halo A) překonal rekord, který držel od roku 1971 americký typ CH-54B Tarhe o celých 1 154 m. Krátce nato, dne 3. února toho samého roku, se s vrtulníkem typu Mi-26 (Halo A) podařilo vystoupat do výšky 4 060 m s 25-ti t zatížením. Ve výšce 2 000 m měl přitom tehdy tento stroj rekordní hmotnost 56 768,8 kg. Mezi 1. a 3. prosincem roku 1982 pilotka I. Kopecka s vrtulníkem typu Mi-26 (Halo A) ustanovila celkem devět ženských světových rekordů. Další světové rekordy s tímto zdaleka největším sériově vyráběným vrtulníkem na světě vydobyli piloti od řadových útvarů VVS. Tak např. dne 7. srpna 1988 se s jedním sériovým Mi-26 (Halo A) ze stavu VVS podařilo urazit vzdálenost 2 000 km průměrnou rychlostí 279 km/h. Díky bezkonkurenčním výkonům, zejména pak nosnosti, a nadčasové konstrukci se vrtulník typu Mi-26 (Halo A) ve výrobním programu závodu Rostvertol udržel do dnešních dnů. Brány tohoto podniku přitom do dnešních dnů opustilo 323 vrtulníků řady Mi-26 (Halo A), z toho 1 v roce 1980, 1 v roce 1981, 11 v roce 1988, 9 v roce 1983, 22 v roce 1984, 19 v roce 1985, 20 v roce 1986, 23 v roce 1987, 28 v roce 1988, 25 v roce 1989, 38 v roce 1990, 25 v roce 1991, 27 v roce 1992, 11 v roce 1993, 11 v roce 1994, 3 v roce 1995, 5 v roce 1996, 1 v roce 1997, 1 v roce 1998, 1 v roce 2000, 1 v roce 2003, 1 v roce 2004, 2 v roce 2006, 1 v roce 2007, 2 v roce 2008, 1 v roce 2009, 1 v roce 2010, 4 v roce 2011, 6 v roce 2012, 5 v roce 2013, 4 v roce 2014, 4 v roce 2015 a a 9 v letech 2016 až 2017. Z toho samého důvodu se s vrtulníky této řady počítá ve výrobě nadále. Podstatná část sériových Mi-26 (Halo A) byla postavena pro VVS, Ministerstvo vnitřních záležitostí (MVD) a Pohraniční stráž. VVS přitom začalo tyto stroje přebírat od roku 1983. Prvním provozovatelem vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) se stalo 344. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy) z Toržoku. Ten samý rok byly tyto stroje zařazeny též do stavu 4. OE (samostatná letka) Pohraniční stráže s domovskou základnou Dušanbe a armádního útvaru z běloruského Novopolotska. Zavádění vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) do řadové služby se jako u každé nové techniky neobešlo bez problémů. Dolaďování a odstraňování nedostatků v konstrukci draku a palubních systémů se nakonec zatáhlo až do roku 1988. Ve významných počtech začaly vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) k vrtulníkovým regimentům VVS přicházet až od května roku 1985. U každého regimentu byly na tento typ postupně přezbrojeny dvě ze tří letek. Součástí každé z nich se přitom stalo 12 až 14 strojů. Té třetí byly ponechány starší těžké transportní vrtulníky typu Mi-6 (Hook) nebo středně těžké transportní vrtulníky typu Mi-8 (Hip). Starší těžké vrtulníky typu Mi-6 (Hook) od bojových útvarů VVS vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) kompletně vytlačily do roku 2001. Armádními zkouškami vrtulník typu Mi-26 (Halo A) prošel v letech 1988 až 1989 u 793. OTBVP (samostatný transportní-bojový vrtulníkový pluk) Trans-kavkazského vojenského okruhu, který bázoval v gruzínské Telavi. V rámci armádních zkoušek přitom vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) ze stavu 793. OTBVP v průběhu 13-ti měsíců nalétaly 1 414 hodin. Mnoho misí přitom absolvovaly ve vysokohorských oblastech Kavkazu, ve výškách přesahujících 4 500 m. Svůj křest ohněm si vrtulník typu Mi-26 (Halo A) odbyl v rámci sovětské invaze do Afghánistánu. Afghánského tažení se konkrétně zúčastnily vrtulníky ze stavu 23. gardového pluku Pohraniční stráže. Zmíněné stroje nebyly dislokovány přímo na afghánském území a operovaly ze své domovské základny, která se nacházela v severní části Tádžikistánu. Jejich úkolem se stala přeprava vojenského materiálu a vojáků na frontu a raněných (náklad 300) a padlých (náklad 200) z fronty. Při tomto svém prvním bojovém nasazení vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) často přistávaly na základnách, které se nacházely ve výškách až 4 000 m. V Afghánistánu byl ztracen jeden jediný vrtulník typu  Mi-26 (Halo A), a to ještě kuli technické závadě. Zmíněná nehoda se udála dne 18. října 1985 a její příčinou se stalo vysazení vyrovnávací vrtule v důsledku přerušení hřídele. Do pádu SSSR se obří vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) dočkaly ještě jednoho nasazení, a to při pohraničním střetu mezi Ázerbájdžánem a Arménií. V rámci zmíněného konfliktu tyto stroje zajišťovaly podporu útvarů zakavkazského vojenského okruhu. Kromě toho zde byly používány k dopravě humanitární pomoci a evakuaci civilního obyvatelstva. Trojice vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) v této oblasti operovala i krátce po rozpadu SSSR, a to v rámci Společných ozbrojených sil SNS. Dva z nich ale byly již dne 3. března a 12. května roku 1992 sestřeleny. Armádní Mi-26 (Halo A) se ale podílely též na likvidaci následků havárie jaderné elektrárny v Černobylu, ke které došlo dne 26. dubna 1986. Do této vysloveně nevojenské operace se konkrétně zapojilo osm vrtulníků typu Mi-26 (Halo A) od regimentu z Novopolocka. Likvidace následků výbuchu jednoho z reaktorů zmíněné jaderné elektrárny se sestávala z několika etap. V rámci první etapy, která byla završena dnem 9. května toho samého roku, přitom vrtulníky typu Mi-26 (Halo A), spolu s vrtulníky typu Mi-6 (Hook) a Mi-8 (Hip), shazovaly do místa výbuchu pytle s olověnými peletkami a drtí (kuli stabilizaci teploty a odstínění záření), karbidem boritým (ten navazuje elektrony), dolomitem a vápennou hlínou (ta uvolňuje oxid uhličitý, který je nezbytný k uhašení hořícího grafitu), pískem, hlínou a betonem (kuli zamezení přístupu vzduchu). Zmíněné vrtulníky na vybuchlý reaktor svrhly přes 50 000 pytlů o hmotnosti 10 až 50 kg. Jejich shoz byl prováděn ručně palubními techniky záďovými nákladovými vraty z výšky 30 až 40 m. Takové shozy pylů nad reaktorem ale mohli palubní technici vrtulníků provést jenom tři. Poté by totiž míra jejich ozáření přesáhla limitní hodnotu pro přeřazení z místa nehody, která byla lékaři stanovena na 25 retgenů. Později, od května, se nicméně začaly používat 100 kg pytle, které se připevňovaly k zámkům s elektrickým uvolňováním shozu. V tomto případě už nebylo nutné otevírat nákladová vrata a vyklánět se nad epicentrum výbuchu. Ještě později se do podvěsu vrtulníků začaly umisťovat vaky o hmotnosti 1 400 kg. Ty již bylo možné shazovat v průběhu letů rychlostí 150 km/h ve výšce 200 m. Do závěsu vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) bylo přitom možné umístit až patnáct takových vaků. Vrtulníky typu Mi-6 (Hook), resp. Mi-8 (Hip), jich unesly deset, resp. tři. Na správné místo se podařilo shodit 85 % všech 1 400 kg vaků. To byl přitom dvojnásobek proti ručnímu shazování. Zmíněné práce ale komplikoval nedostatek posádek. Ty totiž dosáhly limitního ozáření 25 retgenů po pouhých 10-ti přeletech nad reaktorem. Z tohoto důvodu byly později na sanaci Černobylu povolávány posádky vrtulníků od jiných pluků, což sebou přinášelo nemalé komplikace. Část personálu se navíc snažila povolání do této akce vyhnout, protože si byla vědoma nebezpečí. Zpočátku byly ke shozu pylů a vaků do vybuchlého reaktoru používány pouze starší vrtulníky typu Mi-6 (Hook) a Mi-8 (Hip). Vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) do Černobylu dorazily teprve až dne 2. května. Do kabin těchto strojů byla na základě zkušeností s nasazením vrtulníků typu Mi-6 (Hook) a Mi-8 (Hip) umístěna protiradiační ochrana v podobě olověných plátů nebo pytlíků s olověnými peletkami. Vrtulníky typu Mi-6 (Hook) a Mi-8 (Hip) obdržely tuto poněkud provizorní a nepříliš účinnou protiradiační ochranu až později. Kromě výše uvedeného se vrtulníky typu Mi-26 (Halo A), spolu s lehčími vrtulníky typu Mi-8 (Hip), podílely též na druhé fázi sanace, jejíž cílem se stalo zamezení víření radioaktivního spadu a radioaktivního prachu. V rámci této operace speciálně upravené vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) a Mi-8 (Hip) pokryly, za pomoci speciálního rozptylovacího zařízení, plochu o rozloze 2 500 ha speciálním sorbentem, který na sebe navazoval částice prachu. Vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) se v neposlední řadě podílely též na konzervaci vybuchlého reaktoru. Pokus o usazení kovové kopule s průměrem 19 m a hmotností 15 t na maketu reaktoru provedený řadovými piloty ale skončil absolutním fiaskem. Protože řadoví piloti nebyli s vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) tehdy ještě plně sžiti, zmíněnou kopuli přitom rozbili. Následně bylo rozhodnuto další kopuli nevyrábět a zničený reaktor zakrýt železobetonovým sarkofágem. Na základě této neblahé zkušenosti byly součastně do služby povolány zkušební posádky MVZ M.L. Mila. Ty pak v Černobylu s vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) odlétali většinu misí. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) dostaly též k ozbrojeným silám Ukrajiny, Běloruska a Kazachstánu. Ukrajina se stala hned po Rusku největším provozovatelem vrtulníků typu Mi-26 (Halo A). Na jejím území se totiž rozpadem SSSR ocitlo hned 28 těchto strojů. 24 z nich se přitom nacházelo ve stavu 340. OTBVP z Kalinova, který byl reorganizován na 7. brigádu. Na počátku roku 1995 si dvojici „ukrajinských“ Mi-26 (Halo A) pronajala UN pro potřeby dopravy humanitární pomoci do občanskou válkou zmítané Jugoslávie. Zpočátku UN pro tyto účely používala dvojici civilních vrtulníků toho samého typu, které si pronajala od ruské společnosti Air Trojka. Ty ale po několika letech stáhla, protože byly při nich opakovaně ostřelovány. Oba „ukrajinské“  Mi-26 (Halo A) ve zbarvení UN přitom mezi 29. červencem 1995 a 14. února 1996 vykonaly, ze základen v Záhřebu a Splitu, 452 letů s celkovou délkou trvání 467 h. V jejich průběhu přepravily 2 172 t nákladu a 2 746 osob. Jeden z těchto letů skončil nouzovým přistáním s jedním vysazeným motorem od zásahu projektilem. Všem „ukrajinským“ Mi-26 (Halo A) ale již v roce 1999 vypršel meziopravní resurs. Protože generální oprava těchto strojů byla tedy nad ekonomické možnosti vzdušných sil Ukrajiny, následně byly uzemněny. Později se nicméně podařilo část z nich opravit a opět uvést do provozu. Zatímco Bělorusko po SSSR zdědilo okolo deseti vrtulníků Mi-26 (Halo A) od pluků, které operovaly ze základem Kobrin a Mačulišči nacházejících se poblíž Minsku, na kazašských základnách Džambul a Pervomaiskoje se v okamžiku rozpadu SSSR nacházelo okolo 20-ti těchto strojů. Vrtulník typu Mi-26 (Halo A) se ale dočkal též exportu. Vůbec prvním zahraničním provozovatelem tohoto stroje se staly, na počátku 80. let, vzdušné síly Indie. Vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) ze stavu VVS se dočkaly ostrého nasazení i po pádu SSSR. Tak např. se tyto stroje zapojily do obou konfliktů v Čečensku (1994 až 1996 a 1999 až 2009). Dne 19. srpna 2002 byl ale jeden z nich zneškodněn přenosnou PLŘS. Nikdo ze 119-ti osob na jeho palubě tehdy nepřežil. VVS přitom vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) přebíralo do roku 1998. Poté další dodávky těchto obřích strojů zastavila těžká ekonomická krize. Dalších 18 vrtulníků typu Mi-26 (Halo A) si VVS objednalo teprve až v roce 2010. Prvních 17 z nich VVS převzalo v letech 2011 až 2014. Dodávka toho posledního (rudá 70) byla uskutečněna až v roce 2016. Provozovateli zmíněných strojů se přitom staly regimenty z Dálného východu, Uralu a Rostovského a Pskovského kraje. V dubnu roku 2016 si VVS přiobjednalo další dva vrtulníky typu Mi-26 (Halo A) s termínem předání do roku 2018. Součástí zmíněného kontraktu se ale stala též objednávka na 24 bitevních vrtulníků typu Mi-28UB. První z nich (bílá 80) VVS převzalo v březnu roku 2017. Jeho domovskou základnou se stalo letiště Ostrov. Dodávka toho druhého (modrá 85) byla uskutečněna na počátku srpna toho samého roku. Domovskou základnou tohoto stroje se zase stalo letiště Chabarovsk. V říjnu roku 2017 byl do Chabarovska přelétnut též vrtulník Mi-26 (modrá 12).

Popis (model Mi-26):  Těžký dvoumotorový transportní vrtulník typu Mi-26 je opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Trup tohoto stroje a je řešen jako celokovová poloskořepina a sestává se ze čtyř částí, a to přední části, střední části, ocasního nosníku a svislé ocasní plochy. Špici přední části trupu vrtulníku typu Mi-26 tvoří zaoblený výklopný (směrem doprava) kryt antény radiolokátoru. Přední část trupu tohoto stroje ukrývá kabinu čtyřčlenné letové posádky, malé osobní oddělení a přístrojové sekce. Letová posádka vrtulníku typu Mi-26 se sestává ze dvou pilotů, palubního mechanika a navigátora. Všichni čtyři členové posádky vrtulníku typu Mi-26 sedí čelem proti směru letu. Pracoviště kapitána je přitom umístěno vpředu vlevo. Vpředu vpravo, přímo vedle kapitána, se nachází sedadlo druhého pilota. Zatímco pracoviště navigátora je umístěno přímo za sedadlem druhého pilota, pracoviště palubního mechanika se nachází přímo za sedadlem kapitána. Zasklení kabiny letové posádky vrtulníku typu Mi-26 se sestává ze tří obdélníkových čelních plochých okének, která vystupují nad hřbet špice trupu, a dvou párů odsuvných postranních okének. Všechny čtyři postranní okénka kabiny letové posádky tohoto stroje mají vypouklý profil a v případě nouze je lze odstřelit. Zatímco přední pár postranních okének má tvar lichoběžníku a nachází se na úrovni sedadel pilotů, zadní pár postranních okének kabiny letové posádky vrtulníku typu Mi-26 má obdélníkový tvar a je umístěn na úrovni sedadel palubního mechanika a navigátora. Poměrně úzké osobní oddělení je od kabiny letové posádky odděleno přepážkou, do které jsou vetknuta odsuvná dvířka, a ukrývá sedadla pro čtyři osoby. Zde povětšinou sedí loadmasteři. Po stranách tohoto oddělení je umístěn jeden pár obdélníkových nouzových výstupů. Do každého z nich je vetknuto jedno malé kulaté okénko. Do boků kabiny letové posádky a zadní přepážky lze vestavět demontovatelné pancéřové pláty. Ty chrání posádku před projektily ručních palných zbraní až do výšky ramen. Přímo pod podlahou kabiny letové posádky a osobního oddělení se nacházejí přístrojové sekce. Zde jsou kromě avioniky umístěny též bloky palubní klimatizační jednotky spolu s palubní pomocnou energetickou jednotkou (APU) typu TA-8V. Zatímco bloky palubní klimatizační jednotky jsou umístěny po levoboku, instalace APU se nachází po pravoboku. APU typu TA-8V využívá postranní obdélníkový lapač vzduchu, který je kryt žaluzií, a postranní výfuk s kruhovým průřezem a zajišťuje přísun stlačeného vzduchu pro startér pohonných jednotek a palubní klimatizační jednotku a přísun elektrické energie pro palubní systémy při stání na zemi s vypnutými motory a při výpadku palubních elektro-generátorů. Útroby střední části trupu vrtulníku typu Mi-26 z podstatné části vyplňuje nákladový prostor. Nákladový prostor tohoto stroje má délku 12,08 m (15,00 m s prostorem nad nákladovou rampou), šířku 3,25 m, výšku 2,91 m a objem 121 m3 a od osobního oddělení je oddělen přepážkou, do které jsou vetknuta dvířka. K přední přepážce nákladového prostoru vrtulníku typu Mi-26 je uchycen též žebřík, který zajišťuje přístup k hřbetnímu servisnímu výstupu. Zmíněný výstup je opatřen výklopnými (směrem nahoru) dvířky (s malým kulatým okénkem) a zajišťuje mechanikům přístup k hřbetní nástavbě. Shodnou funkci přitom plní též vnější žebřík, který je uchycen k levoboku trupu, v oblasti mezi posledním kulatým okénkem a nákladovými vraty. Nákladový prostor vrtulníku typu Mi-26 zpřístupňují jedna záďová nákladová vrata a tři výklopné (směrem dolů) postranní dveře. Všechny tři postranní přístupové dveře mají identické rozměry a ve vyklopené pozici zastávají funkci přístupových schůdků. Zatímco jedny z nich se nacházejí vpředu vlevo, zbylé dvě jsou umístěny po stranách zadní části nákladového prostoru, přímo za hlavním podvozkem. Obě zadní postranní dveře přitom primárně zastávají funkci nouzových výstupů. Záďová nákladová vrata vrtulníku typu Mi-26 se sestávají ze tří dílů, a to předního, který se vyklápí směrem dolů a ve sklopené pozici zastává funkci nájezdové rampy, a dvou zadních. Ty se rozevírají směrem do stran. Součástí obou zadních dílů záďových nákladových vrat vrtulníku typu Mi-26 je obdélníkový nouzový výstup s vetknutým obdélníkovým okénkem. Záďovou nájezdovou rampu tohoto stroje lze obsluhovat hned ze tří míst, a to z pracoviště palubního mechanika, z nákladového prostoru a z venku. Zasklení nákladového prostoru vrtulníku typu Mi-26 se sestává ze sedmi malých výklopných (směrem dovnitř) kulatých okének s úchyty pro ruční palné zbraně. Zatímco na levoboku se nacházejí tři okénka (dvě mezi vstupy a jedno za vstupem), na pravoboku jsou umístěna čtyři okénka (tři před a jedno za vstupem). K oběma bočním stěnám nákladového prostoru vrtulníku typu Mi-26 jsou připevněny sklápěcí sedačky pro výsadkáře. Další dvě řady sedadel výsadkářů lze umístit do osy kabiny. V těchto prostředních dvou řadách výsadkáři sedí zády k sobě. Na místo sedadel pro výsadkáře lze instalovat čtyřpatrová lůžka pro raněné, po jedné řadě k postranním stěnám a dvě řady do osy kabiny. Součástí vybavení nákladového prostoru tohoto stroje jsou dva elektricky poháněné navijáky typu LG-1500 a dva stropní nákladové jeřáby s nosností 2 500 kg. Do podlahy nákladového prostoru vrtulníku typu Mi-26 je vetknut uzavíratelný otvor pro závěsný systém „vzdušného jeřábu“. Pro sledování nákladu v podvěsu slouží TV systém typu BTU-15, který se sestává ze tří TV kamer typu KT-45 a TV displeje typu VK-175, instalovaného uvnitř kabiny posádky. Střední část trupu tohoto stroje kromě nákladového prostoru ukrývá též palivové nádrže. Součástí palivového systému vrtulníku typu Mi-26 je celkem deset pružných nádrží s celkovým objemem 11 896 l, osm hlavních s celkovým objemem 9 650 l a dvě spotřební s celkovým objemem 2 246 l. Instalace všech palivových nádrží se nachází uvnitř kontejnerů, které jsou integrální součástí draku. Zatímco hlavní palivové nádrže jsou umístěny pod podlahou nákladového prostoru, instalace spotřebních nádrží se nachází nad stropem zadní části nákladového prostoru, v oblasti nákladových vrat. Zásobu paliva vrtulníku typu Mi-26 lze rozšířit o dalších 14 736 l, a to umístěním čtyř kovových přídavných nádrží s válcovitým tvarem do útrob nákladového prostoru. Přídavné nádrže se ale používají pouze pro potřeby přeletu. Zatímco ke hřbetu střední části trupu je uchycena hřbetní nástavba, k zadní části střední části trupu vrtulníku typu Mi-26, přímo nad nákladovými vraty, je připevněn ocasní nosník. Ocasní nosník tohoto stroje má průřez ve tvaru poloviny kruhu a ploché břicho. Jeho útroby ukrývají jednotlivé komponenty hnacího systému vyrovnávací vrtule a jsou přístupné z nákladového prostoru, malými dvířky vetknutými do přepážky nacházející se přímo nad nákladovými vraty. Ocasní plochy vrtulníku typu Mi-26 se sestávají z jedné šípové svislé plochy (SOP), která zároveň zastává funkci nosníku vyrovnávací vrtule, a jedné přímé vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem. SOP vrtulníku typu Mi-26 se skládá ze dvou sekcí, a to přední a zadní. Zatímco přední část SOP ukrývá jednotlivé komponenty hnacího systému vyrovnávací vrtule a žebřík pozemní údržby, zadní část SOP tohoto stroje má podobu pevného kormidla a asymetrickým aerodynamickým profilem. VOP vrtulníku typu Mi-26 je uchycena ke kořeni SOP a její náběh lze měnit (na zemi) v rozmezí úhlů -5° a +12°. Hřbetní nástavba tohoto stroje ukrývá jednotlivé komponenty pohonného a hnacího systému. Pohon vrtulníku typu Mi-26 obstarává dvojice 11 400 hp turbohřídelových motorů typu D-136. Motory tohoto stroje jsou umístěny vedle sebe v přední část hřbetní nástavby a využívají čelní lapače vzduchu s kruhovým průřezem, které jsou opatřeny odlučovači prachových částic s čočkovitým tvarem typu PZU, a mohutné postranní výfuky s oválním průřezem. Odlučovače typu PZU přitom dokážou pohltit 65 až 70 % nečistot, které by jinak nasály motory, což by vedlo k jejich nadměrnému opotřebení. Daní za to je ale pokles výkonu motorů o cca 2 %. Vyvýšená zadní část hřbetní nástavby ukrývá jednotlivé komponenty hnacího systému, včetně hlavního reduktoru typu VR-26, a ventilátor. Ten zajišťuje dodávky chladného vzduchu pro palubní systémy, včetně výměníků tepla olejového systému a výměníku tepla kompresoru. Ventilátor je umístěn přímo mezi motorovými výfuky a využívá kruhový lapač, který se nachází v čele vyvýšené zadní části hřbetní trupové nástavby, přímo před nosným rotorem. Přístup k motorům, ventilátoru a hlavnímu reduktoru zajišťuje řada rozměrných výklopných postranních servisních krytek. Ty se sklápějí směrem dolů a ve sklopené pozici zastávají funkci montážní plošiny. Nosný rotor vrtulníku typu Mi-26 je řešen jako osmilistý a má průměr 32,00 m. Listy nosného rotoru mají obdélníkový půdorys a hloubku 0,835 m a sestávají se z ocelového nosníku, sklolaminátové kostry a pěnové výplně. Jejich náběžná hrana je opatřena elektrickým odmrazovacím systémem a antikorozním titanovým povlakem. Vyrovnávací vrtule vrtulníku typu Mi-26 je řešena jako pětilistá a má průměr 7,61 m. Její instalace se nachází po pravoboku SOP. Listy vyrovnávací vrtule mají obdélníkový půdorys a hloubku 0,47 m a sestávají se ze sklolaminátového nosníku, integrální odtokové sekce a koncových krytů. Jejich náběžná hrana je opatřena elektrickým odmrazovacím systémem. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Mi-26 tvoří pevný (nezatahovatelný) tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje je osazen nebržděným 900 x 200 mm zdvojeným kolem typu K292/1U a jeho instalace se nachází v ose břicha přední části trupu, na úrovni kabiny letové posádky. Hlavní podvozek tohoto stroje je uchycen k okrajům břicha střední části trupu, přímo před zadními postranními dveřmi, a je osazen zdvojenými koly s rozměry 1 120 x 450 mm. Zatímco vnitřní pár kol hlavního podvozku (typ KT140D-070) je řešen jako nebržděný, vnější pár kol hlavního podvozku vrtulníku typu Mi-26 (typ KT140D-3) je opatřen brzdami. Výšku hlavního podvozku tohoto stroje lze měnit. Díky tomu lze nákladovou rampu vrtulníku typu Mi-26 nastavit přímo na úroveň korby různých typů nákladních automobilů. Kolový podvozek doplňuje odpružená ocasní ostruha. Ta chrání vyrovnávací vrtuli a SOP před poškozením v důsledku střetu se zemí a je řešena jako sklopitelná (směrem dozadu). Díky tomu nepřekáží v nakládce a vykládce.

Verze:

Mi-26 (Halo A) – základní výše popsaná vojenská transportní modifikace vrtulníku typu Mi-26 (Halo A). První ze dvou prototypů tohoto modelu se od země poprvé odpoutal dne 14. listopadu 1977 a první plnohodnotný let po okruhu vykonal dne 21. února 1978. První sériový Mi-26 (Halo A) brány závodu č.168 (Rostvertol) z Rostova na Donu opustil v říjnu roku 1980.

Mi-26T/TS – civilní nákladní modifikace vrtulníku typu Mi-26 (Halo A). Tento model postrádá instalaci speciálního vojenského vybavení. Naproti tomu je vybaven civilní avionikou a modifikovaného systému pro přepravu nákladu v podvěsu. První sériový Mi-26T (CCCP-06001 / v.č. 34001212084) brány závodu č.168 (Rostvertol) opustil dne 26. prosince 1985. Provozovatelem tohoto stroje se stal Aeroflot. viz. samostatný text

Mi-26A – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) s instalací pilotního-navigačního komplexu typu NPK-26-1. Díky instalaci tohoto systému je vrtulník typu Mi-26A schopen automatického přiblížení na přistání za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl v polovině 80. let konverzí sériového Mi-26 (Halo A).

Mi-26S – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) určená pro rozprašování speciálního lepivého sorbentu, který na sebe nabaluje radioaktivní částice a zamezuje tak jejich šíření větrem po krajině. Na tento model bylo v roce 1986 upraveno, speciálně pro potřeby likvidace následků havárie jaderné havárie v Černobylu, několik vrtulníků typu Mi-26 (Halo A) ze stavu Ruského VVS. viz. samostatný text

Mi-26PP – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) pro vedení radioelektronického boje (REB). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1986 konverzí sériového Mi-26 (žlutá 04 / v.č. 3400121219) a vyznačoval se instalací rozměrného polokapkovitého krytu (s průřezem ve tvaru poloviny kruhu a dvojicí dielektrických panelů na bocích) na pravoboku trupu, přímo mezi příďovým a hlavním podvozkem. Později se tento stroj stal exponátem musea v Togliatti.

Mi-26L235 – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) pro geologický průzkum. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1987 konverzí sériového Mi-26 (Halo A). Jakékoliv bližší informace o tomto modelu nejsou bohužel k dispozici.

Mi-27 – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště pozemních vojsk. Vývoj speciálu Mi-27 nakonec nepřekročil prototypové stádium. Prototypy tohoto modelu vznikly ve druhé polovině 80. let konverzí dvou sériových Mi-26 (Halo A). viz. samostatný text

Mi-26NEF-M – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) pro protiponorkový boj operující z pobřežních základen. Pod prodlouženou špicí trupu zbavené povětrnostního radaru tohoto modelu se nachází rozměrný kopulovitý kryt antény pátracího radiolokátoru s kruhovým výhledem. K znehybněným záďovými nákladovým vratům speciálu typu Mi-26NEF-M je zase uchycen vlečný detektor magnetických anomálií (MAD). Na bocích trupu tohoto stroje, přímo nad kryty výmetnic klamných cílů, se nachází instalace rozměrných protáhlých člunovitých krytů neznámého zařízení. Součástí palubního vybavení tohoto modelu, které je s největší pravděpodobností produktem LNPO Leninets, se stal též ponorný sonar. Jediný prototyp speciálu typu Mi-26NEF-M vznikl v roce 1990 konverzí sériového Mi-26 (CCCP-06146 / v.č. 34001212317) a nesl zbarvení a loga Aeroflotu a civilní registraci. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl v srpnu roku 1991 na dni otevřených dveří na letišti v Puškině, domovské základně LNPO Leninets. Později byl jediný exemplář speciálu typu Mi-26NEF-M dopracován do standardu Mi-26T a prodán společnosti Aerinn HeliHarvest. Předtím však obdržel novou civilní registraci RA-06146.

Mi-26P – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) určená pro přepravu příslušníků pohraniční stráže KGB v severských oblastech SSSR. Tento model se vyznačoval instalací speciálního spojovacího vybavení a vznikl v jediném exempláři.

Mi-26TM – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26T z dílny závodu Rostvertol z Rostova na Donu zastávající roli „vzdušného jeřábu“ při složitých montážních a demontážních pracích. Tento model se vyznačoval instalací hranaté a bohatě zasklené kabiny s pracovištěm operátora jeřábu pod zadní částí trupu, na pozici nákladových vrat, nebo na břichu trupu, v oblasti za příďovým podvozkem. Oba exempláře speciálu typu Mi-26TM vznikly konverzí sériových Mi-26T. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal 13. listopadu 1992. viz. samostatný text

Mi-26TP – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26T určená k hašení požárů a přepravě hasící techniky a hasičů. Za pomoci speciálu typu Mi-26TP lze na požár svrhnout až 15 t vody. Prototyp tohoto speciálu poprvé vzlétl dne 19. srpna 1994 z podnikového letiště závodu Rostvertol. viz. samostatný text

Mi-26TZ – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) zastávající roli pozemní tankovací stanice pro vrtulníky a bojové letouny frontového letectva a pozemní bojovou techniku. První exemplář tohoto speciálu se do oblak poprvé vydal až dne 1. února 1996. Od té doby brány závodu Rostvertol opustilo nejméně šest speciálů typu Mi-26TZ. viz. samostatný text

Mi-26T/TS (se systémem EP-8000) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26T/TS určená k hašení požárů. Součástí vybavení tohoto modelu se stalo podvěsné hasící zařízení typu EP-8000. Zmíněný systém má podobu dvou nádrží, které se umisťují do závěsu „vzdušného jeřábu“. Protože se použití hasícího systému typu EP-8000 neobešlo bez pozemní plnící stanice, vývoj tohoto zařízení nepřekročil stádium zkoušek.

 Mi-26T/TS (se systémem Twin Bambi Bucket) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26T/TS určená k hašení požárů. Součástí vybavení tohoto modelu se stalo podvěsné hasící zařízení typu „Twin Bambi Bucket“. Zmíněný systém má podobu dvou vaků s celkovým objemem 19 600 l, které jsou zhotoveny z pogumované tkaniny, a umisťuje se do závěsu „vzdušného jeřábu“. Plnění vaků systému typu „Twin Bambi Bucket“ se provádí při visu v malé výšce nad vodní plochou. Jejich vyprázdnění je možné provést buďto najednou (salvou) nebo postupně. Zkoušky zmíněného systému byly realizovány v roce 1997 v krasnodarském kraji, poblíž stanice Lazarevskaja, za využití vrtulníku typu Mi-26TS institutu NPK PANCh. V jejich průběhu se podařilo zjistit, že je vrtulník typu Mi-26TS s plnými vaky systému typu „Twin Bambi Bucket“ schopen stabilního letu rychlostí až 227 km/h. Po ukončení zkušebního programu se vrtulník typu Mi-26TS institutu NPK PANCh se systémem typu „Twin Bambi Bucket“ dočkal ostrého nasazení v Turecku, Itálii a Španělsku. Zmíněný systém se ale stal též součástí vybavení vrtulníku Mi-26T (HL9261) jihokorejské společnosti Samsung Aerospace. Zmíněný stroj se podílel, mezi lednem a dubnem roku 1998, na hašení lesních požárů v provincii Ulsan. Jeho nasazení přitom vedlo k redukci škod způsobených požárem o 83 až 85 % proti předchozím hasebním akcím, ke kterým byly využity pouze lehké vrtulníky.

Mi-26T/TS (s VSU-15 Bambi Bucket) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26T/TS určená k hašení požárů. Součástí vybavení tohoto modelu se stalo podvěsné hasící zařízení typu VSU-15 „Bambi Bucket“ z dílny petrohradské společnosti Technoex a krasnodarského institutu NPK PANCh (ex NII PANCh). Zmíněný systém má podobu vaku s objemem 15 000 l, který je zhotoven z pogumované tkaniny, a umisťuje se do závěsu „vzdušného jeřábu“. Plnění vaku systému typu VSU-15 se provádí při visu v malé výšce nad vodní plochou a zabere 10 sec. Jeho vyprázdnění trvá 15 sec. Zkoušky systému typu VSU-15 se rozeběhly dne 17. září 1997. Hasící systém typu VSU-15 se stal standardní součástí vybavení vrtulníků typu Mi-26T/TS Ministerstva pro mimořádné situace Ruské federace (MČS) a jeho výroba se rozeběhla v roce 1998. Svůj veřejný debut si vrtulník typu Mi-26TS se systémem typu VSU-15 odbyl v srpnu roku 1999 na moskevské airshow MAKS 99.

Mi-26PK – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26T z dílny MVZ M.L. Mila zastávající roli „vzdušného jeřábu“ při složitých montážních a demontážních pracích. Tento model byl postaven ve dvou exemplářích. Zatímco ten první vznikl v roce 1997 konverzí prvního prototypu vzdušného jeřábu typu Mi-26TM, základem toho druhého se stal sériový Mi-26 (Halo A). viz. samostatný text

Mi-26T Vova – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26T zastávající roli „vzdušného jeřábu“ při složitých montážních a demontážních pracích. Tento model se vyznačuje instalací bohatě zasklené zaoblené kabiny operátora jeřábu (pilota) na pravoboku trupu, na pozici okénka pracoviště navigátora. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí vrtulníku Mi-26T (RA-06146) společnosti Aerinn HeliHarvest, který zase vznikl konverzí jediného prototypu protiponorkového speciálu typu Mi-26NEF-M.

Mi-26 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-26 (Halo A) zastávající roli vzdušné zkušebny obranného komplexu typu L370E26L Vitebsk, který se sestává z výstražného UV protiraketového systému typu L370-2-01, směrového IČ rušiče typu L370-5L a 28-ti výmetnic klamných cílů. Všechny zmíněné komponenty komplexu typu Vitebsk jsou umístěny uvnitř dvou párů tandemově uspořádaných konformních kontejnerů, které jsou uchyceny k bokům střední části trupu. Zatímco ten přední se nachází přímo za předními postranními vstupními dveřmi, zadní pár kontejnerů komplexu typu Vitebsk je umístěn přímo nad hlavním podvozkem. Zatímco přední kontejnery ukrývají po jedné hlavici IČ rušiče typu L370-5L a po dvou senzorech výstražného UV protiraketového systému typu L370-2-01 (po jednom pro přední a zadní polosféru), do boků každého ze zadních kontejnerů je vestavěno 14 výmetnic klamných cílů. Zkoušky jediného exemplář tohoto speciálu, který vznikl konverzí sériového Mi-26, probíhaly v letech 2009 až 2012.

Mi-26T2 – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-26T s instalací silnějších 11 650 hp motorů typu D-136-2 (Al-136T) a nového letového-navigačního komplexu typu NPK-90-2. Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Mi-26 (Halo A) a do oblak se poprvé vydal dne 22. února 2011. Letové zkoušky prvního sériového Mi-26T2 se rozeběhly v prosinci roku 2014. viz. samostatný text

Mi-26M – vyvíjená pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-26T2 s rozšířeným vybavením o elektro-optický systém typu GOES-321 (IČ senzor a laserový dálkoměr) nebo GOES-337M (TV kamera, IČ senzor a laserový dálkoměr) a obranný komplex typu L370E26L Vitebsk

Vyrobeno:  dva prototypy a 323 sériových strojů všech verzí (314 Mi-26/-26T/-26TS a 9 Mi-26T2)

Uživatelé (model Mi-26):  Bělorusko (MČS, TechAviaServis a vojenské letectvo), Indie (vojenské letectvo), Kazachstán (MČS a vojenské letectvo), KLDR (vojenské letectvo), Rovníková Guinea (vojenské letectvo), Řecko (Acorpion Air), SSSR/Rusko (2. Archangelskij OAO, LII, MAP, MVD, MČS, NPO Vzlet, PANCh, Pohraniční služba, Rostvertol, UTair/TAT, VertolServis a VVS) a Ukrajina (Armejskaja aviacija a vojenské letectvo)

 

Mi-26

 

Posádka:    dva piloti, navigátor a palubní mechanik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Progress D-136 s max. výkonem po 11 400 kp

Radar:        povětrnostní radiolokátor typu 8A313 Groza, instalovaný uvnitř špice trupu

Vybavení:  identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M (Odd Rods) nebo SRO-1P Parol-2D, výstražný RL systém typu SPO-15 (L006) Berjoza a šest výmetnic 32-ti klamných IČ/RL cílů typu ASO-2V (po třech ve dvou vystouplých krytech instalovaných na bocích střední části trupu, v oblasti nad hlavním podvozkem)

Kapacita:   82 vojáků, 68 výsadkářů, 60 ležících raněných se tříčlenným lékařským doprovodem nebo náklad do celkové hmotnosti 20 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 12,08 m x 3,25 m x 2,91 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 20 000 kg, přepravovaný v podvěsu pod trupem

 

 

TTD:  
Ø nosného rotoru: 32,00 m
Ø ocasního rotoru: 7,61 m
Celková délka: 40,03 m
Délka trupu: 33,73 m
Výška: 8,15 m
Prázdná hmotnost: 28 150* kg
Max. vzletová hmotnost: 56 000 kg
Max. rychlost: 295 km/h
Praktický dostup: 4 600 m
Max. dolet bez/s PTB: 800/1 920 km

 

* dle jiných zdrojů 28 200 kg nebo 28 600 kg

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 18.10.2017