Mil Mi-10K (‘Harke B’)

Typ:  civilní modifikace těžkého transportního vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) zastávající roli „vzdušného jeřábu“

Určení:  provádění složitých montážních a demontážních prací a přeprava rozměrného nákladu na krátké vzdálenosti

Odlišnosti od stroje Mi-10 (Harke A):

- instalace méně robustního podvozku s menší výškou (1,65 m vs 3,75 m), menším rozchodem, menší hmotností a jednodušší konstrukcí. Zatímco příďový podvozek tohoto modelu je osazen 595 x 185 mm nebržděnými zdvojenými koly typu K2-116 (a nikoliv 950 x 250 mm nebržděnými zdvojenými koly typu K2-122), hlavní podvozek 950 x 350 mm bržděnými zdvojenými koly typu KT-54 (a nikoliv 1 230 x 260 mm bržděnými zdvojenými koly typu KT-115).

- instalace odpružené ostruhy trubkové konstrukce, která zamezuje poškození vyrovnávací vrtule a kýlu při případném střetu se zemí, pod zadní částí ocasního nosníku

- instalace bohatě zasklené krabicovité kabiny operátora jeřábu s dalším (třetím) řízením na břichu přední části trupu, na pozici nouzového výstupu opatřeného výsuvným záchranným rukávem. Operátor zde seděl čelem proti směru letu, a to pouze při provádění vlastních montážních a demontážních pracích. V průběhu přeletu seděl přímo za druhým pilotem.

- instalace vzdušného jeřábu s nosností 11,8 t na místo hydraulického závěsného systému umožňujícího přepravu břemene o hmotnosti až 15 t přímo pod trupem, resp. přímo mezi podvozky, a vzdušného jeřábu s nosností 8 t. Jeho součástí se stal hydraulický válec, elektricky ovládaný jeřáb typu LPG-3, závěs s hákem nebo elektricky ovládaným zámkem typu DG-65 a pyrotechnický systém pro nouzové přetnutí lana s nákladem za letu.

- instalace modifikovaných vnějších palivových nádrží s menší délkou na bocích střední části trupu, přímo před hlavním podvozkem. Do útrob nákladového prostoru tohoto modelu lze však umístit větší počet přídavných palivových nádrží (čtyři vs dvě). Celková zásoba paliva tohoto modelu činí 11 600 l, zatímco v případě modelu Mi-10 tomu je 10 620 l.

- modifikované avionické vybavení instalací čtyřkanálového autopilota typu AP-34B 2. série na místo tříkanálového autopilota typu AP-31V, krátkovlnné radiostanice typu Karat-M na místo krátkovlnné radiostanice typu Argon-S nebo Neon a velitelské radiostanice typu R-860-2 na místo velitelské radiostanice typu RSIU-4B (R-801B) nebo RSIU-5B (R-802B)

- instalace drátové antény radiostanice podél ocasního nosníku (u modelu Mi-10 se její instalace nacházela po levoboku střední části trupu, přímo mezi příďovým a záďovým podvozkem)

- modifikovaný hydraulický systém. Hydraulický systém tohoto modelu zajišťuje též otevírání zadních dveří břišní kabiny operátora jeřábu, ovládání hydraulických akčních členů směrového řízení a ovládání zařízení přepínajícího řízení mezi pracovištěm druhého pilota a operátora jeřábu.  

- modifikovaná svislá ocasní plocha (SOP) demontáží odtokové sekce (úprava zavedená pouze do konstrukce strojů s registrací CCCP-04121 až CCCP-04135)

- instalace doutníkovitého pouzdra výměníku tepla nezávislého topení typu KO-50 na levoboku trupu, přímo před vnější palivovou nádrží alá Mi-8 (úprava zavedená do konstrukce jen některých sériových strojů)

Historie:  Na konci 50. let se M.L. Mil pustil do prací na projektu specializovaného těžkého vrtulníku zastávajícího roli tzv. „vzdušného jeřábu“ při složitých montážních a demontážních pracích. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Mi-10 (Harke A) a přebíral řadu palubních systémů, včetně pohonného, hnacího a nosného, od těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook A). Mil byl ale nakonec nucen konstrukci tohoto stroje zcela podřídit požadavkům VVS. VVS jej totiž shledalo za ideální prostředek přepravy odpalovacích zařízení balistických a okřídlených křižujících střel. Z tohoto důvodu Mil vrtulník typu Mi-10 (Harke A) opatřil poměrně rozměrnou nákladovou kabinou. Ta sloužila k přepravě obsluhy nákladu a zařízení zajišťující předepsané teplotní podmínky externě neseného „speciálního nákladu“ v podobě jaderných hlavic. Protože mělo být odpalovací zařízení řízených střel přepravováno přímo pod trupem, Mil vrtulník typu Mi-10 (Harke A) opatřil též robustním čtyřbodovým podvozkem se značnou výškou, rozchodem a rozvorem. Toto řešení vrtulníku typu Mi-10 (Harke A) ale nebylo možné považovat za ideální pro působení v roli „vzdušného jeřábu“. Instalace vysokého podvozku měla totiž negativní vliv na letové vlastnosti a výhled z pilotní kabiny. Ta se totiž nacházela ve značné výšce nad zemí, což sebou přinášelo nemalé komplikace při vzletu a přistání. Terčem kritiky se ale stal též TV systém, který sloužil pro sledování nákladu přepravovaného pod trupem. V roce 1964, tedy krátce poté, co byl vrtulník typu Mi-10 (Harke A) zaveden do výrobního programu závodu č.168 z Rostova na Donu (od roku 1992 znám jako Rostvertol), se proto konstrukční tým OKB M.L. Mila pustil do prací na civilní verzi tohoto sovětského protějšku amerického vrtulníku typu Sikorsky S-64 Skycrane (CH-54 Tarhe) primárně zastávající roli „vzdušného jeřábu“. Zmíněný model vešel ve známost jako Mi-10K (Harke B) a vzešel ze zadání Státního zkušebního institutu Civilního letectva (GosNII GA). Mil přitom v konstrukci vrtulníku typu Mi-10K (Harke B) plně zužitkoval zkušenosti získané při nasazení standardních transportních vrtulníků typu Mi-4 (Hound A) a Mi-6 (Hook A) v roli „vzdušného jeřábu“. Piloti těchto strojů totiž neviděli náklad v podvěsu, stejně jako místo, na které jej měli umístit. Z tohoto důvodu musela být na palubě těchto strojů přítomna další osoba (operátor), která sledovala náklad otevřenými dveřmi nebo nákladovými vraty a slovně navigovala kapitána posádky. Později byly sice tyto stroje vybaveny sledovacím TV systémem. Ale ani ten nebylo možné považovat za ideální řešení. Z tohoto důvodu konstrukční tým Milovi OKB u typu Mi-10K (Harke B) na pozici podlažního nouzového výstupu s teleskopickým záchranným „rukávem“ umístil bohatě zasklenou hranatou kabinu čtvrtého člena posádky v podobě operátora jeřábu s dalším (třetím) řízením. Protože se u tohoto modelu s přepravou nákladu přímo pod trupem nebo na podtrupové nákladové plošině nepočítalo, Mil jej opatřil též méně robustním čtyřbodovým podvozkem s výrazně menší výškou (1,65 m vs 3,75 m), menším rozchodem a jednodušší konstrukcí. Tento zásah do konstrukce podvozku přitom vedl k poklesu hmotnosti a aerodynamického odporu (a tedy i spotřeby paliva). Instalací nového podvozku a nových vnějších postranních trupových palivových nádrží s menší délkou se konstrukčnímu týmu Milovi OKB podařilo srazit hmotnost civilního Mi-10K (Harke B) proti vojenskému Mi-10 (Harke A) o celých 1 500 kg. I přestože byla nosnost tohoto modelu nižší. Zatímco do podvěsu civilního Mi-10K (Harke B) bylo možné umístit břemeno o hmotnosti 11,8 t, pod trupem vojenského Mi-10 (Harke A) bylo možné přepravovat náklad o hmotnosti až 15 t. Konstrukce draku tohoto stroje totiž nebyla dimenzována na větší soustředěné zatížení (u typu Mi-10 bylo zatížení více rozloženo). Prototyp vrtulníku typu Mi-10K (Harke B) vznikl konverzí třetího sériového Mi-10 (v.č. 5680202K) a do oblak se poprvé vydal dne 6. září 1966. Krátce nato byl předán institutu GosNII GA, za účelem realizace státních zkoušek. V rámci zkoušek u GosNII GA byl prototyp vrtulníku typu Mi-10K (Harke B) použit též ke stavebním pracím v Leningradu, v Moskvě a na území Dagestanu. V červenci roku 1967 tento stroj zavítal na 27. Pařížskou Air Show. Předtím ale obdržel civilní registraci CCCP-29115. Součástí prezentace na 27. Pařížské Air Show se stala též praktická ukázka schopností vrtulníku typu Mi-10K (Harke B). Za pomoci prototypu Mi-10K (CCCP-29115) byla přitom tehdy provedena demontáž továrního portálového jeřábu. Část jeřábu, která byla před zraky diváků zmíněné airshow zvednuta do vzduchu tímto strojem, přitom vážila okolo 11-ti t. Státní zkoušky vrtulníku typu Mi-10K (Harke B) se podařilo završit v roce 1968. Z výsledků státních zkoušek vyplynulo, že lze za pomoci tohoto stroje provádět složité montážní a demontážní práce o 50 % levnější a o 70 % rychleji v porovnání s klasickými pozemními jeřáby. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek prototypu Mi-10K (CCCP-29115) ale obsahovala též seznam nedostatků, které bylo nutné ještě před zahájením produkce odstranit. Některé z nich tento stroj zdědil od svého vojenského předchůdce v podobě typu Mi-10 (Harke A). Konkrétně přitom šlo o vysokou hladinu vibrací a nízký výkon motorů. Vojenští piloti si proto při vzletu s plně naloženými Mi-10 (Harke A) vypomáhali krátkým rozjezdem. Se „vzdušným jeřábem“ typu Mi-10K (Harke B) s nákladem v podvěsu ale takto vzlétat nebylo možné. Konstrukční tým Milovi OKB byl proto nucen omezit max. vzletovou hmotnost tohoto modelu 38-ti t. Max. vzletová hmotnost vojenského Mi-10 (Harke A) přitom činila 43,7 t. Terčem kritiky se ale stalo též pracoviště operátora jeřábu. Dolaďování vrtulníku typu Mi-10K (Harke B) zabralo několik dalších let. Z tohoto důvodu se produkce tohoto modelu nakonec rozeběhla až dnem 23. března 1974. Mezitím byly mimo jiné zvětšeny rozměry břišní kabiny operátora jeřábu. Změn ale doznal též systém řízení. Součástí závěsného systému vrtulníku typu Mi-10K (Harke B) se nově stalo zařízení pro tlumení vibrací vyvozovaných zavěšeným nákladem. Sériovou výrobou vrtulníku typu Mi-10K (Harke B) byl pověřen závod č.168 z Rostova na Donu, tedy ten samý závod, který vyráběl vrtulníky typu Mi-10 (Harke A). V letech 1974 až 1977 brány zmíněného podniku opustilo celkem 15 sériových Mi-10K (Harke B). Další dva exempláře tohoto modelu vznikly přestavbou sériových Mi-10 (Harke A). Provozovatelem všech těchto strojů se stal Aeroflot. Prvních sedm z nich přitom převzal v roce 1976. Zbylých 10 „vzdušných jeřábů“ typu Mi-10K (Harke B), včetně obou vzniklých konverzí vojenských Mi-10 (Harke A), bylo Aeroflotu předáno v roce 1977. Aeroflot tyto stroje zařadil do stavu tří útvarů, a to 223. letky Uchtského UAD (spojený letecký direktorát) Kominského CAD (civilní letecké direktorát), 255. letky 1. Tjumenského UAD Tjumenského CAD s domovskou základnou Tjumen-Plechanovo a útvaru operujícího z letiště Mjačkovo, které se nachází poblíž Moskvy. Součástí vrtulníkového parku prvních dvou uvedených útvarů se přitom stalo po sedmi až osmi vrtulnících typu Mi-10K (Harke B), tedy většina produkce. Později, v rámci reorganizací, byly vrtulníky typu Mi-10K (Harke B) 223. letky předány 302. letce Uchtského UAD, zatímco vrtulníky typu Mi-10K (Harke B) 255. letky skončily u 438. letky 1. Tjumenského UAD. Nejméně jeden tento stroj byl později odevzdán institutu VNII PANCh (Všesvazový vědecko-výzkumný institut pro využití letecké techniky v národním hospodářství) z Krasnodaru. Náhrada standardních nákladních vrtulníků typu Mi-6 (Hook A) při montážních pracích specializovanými „vzdušnými jeřáby“ typu Mi-10K (Harke B) sebou přinesla nemalé úspory. Montážní práce provedené za pomoci typu Mi-10K (Harke B) totiž vyšly přibližně 1,5 x levnější než, kdyby byly uskutečněny za využití typu Mi-6 (Hook A). Nasazení vrtulníků typu Mi-10K (Harke B) bylo poměrně intenzivní. Tak např. vrtulníky typu Mi-10K (Harke B) ze stavu Uchtského UAD se jenom v letech 1975 až 1979 podílely na více než 50-ti montážních prací, včetně instalace stožáru TV převaděče mezi Nadymem a Uchtou, poblíž trasy plynovodu, a instalace stožárů vedení vysokého napětí u Kostomy, v obtížně dostupných oblastí u řeky Volhy. Protože byly tyto stroje vybaveny na svou dobu moderní avionikou, bylo s nimi možné podnikat přelety z jednoho staveniště na druhé za denní i noční doby. Za chodu operační služby bylo závěsné zařízené „vzdušných jeřábů“ typu Mi-10K (Harke B) průběžně zdokonalováno. Tak např. na počátku 80. let byly tyto stroje vybaveny závěsných zařízením, za pomoci kterého bylo možné zavěšovat a uvolňovat náklad bez asistence pozemního personálu. Ještě později tyto stroje obdržely též systém, který umožňoval náklad umístěný v podvěsu natáčet za letu do požadovaného směru (aby vyvozoval co nejmenší aerodynamický odpor). Vrtulníky typu Mi-10K (Harke B) si na své konto připsaly též několik ojedinělých operací. Tak např. v roce 1980 byl za pomoci sestavy dvou těchto strojů ze stavu Uchtského UAD vztyčen stožár TV převaděče s výškou 100 m. Současné zapojení dvou vrtulníků typu Mi-10K (Harke B) si vyžádala značná hmotnost této konstrukce, neboť dosahovala celých 40-ti t. Nic taktového přitom nebylo uskutečněno nikdy předtím nikde na světě. Obdobná instalační práce za využití sestavy dvou vrtulníků typu Mi-10K (Harke B) byla provedena pouhý rok nato též v Tjumenské oblasti. Za celou operační službu u Aeroflotu byl při nehodě ztracen jediný vrtulník typu Mi-10K (Harke B). Konkrétně přitom šlo o stroj s registrací CCCP-04120 ze stavu 438. letky 1. Tjumenského UAD Tjumenského CAD. Zmíněná nehoda se udála dne 21. prosince 1992 a její příčinnou se stal postupný výpadek obou motorů. Posádce se sice podařilo s tímto strojem nouzově přistát v režimu autorotace, poté co odhodila náklad, při dosednutí, které bylo provedeno do bažiny, byl však velmi vážně poškozen. Poté, co byl vyzvednut, byl proto odepsán. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se „vzdušné jeřáby“ typu Mi-10K (Harke B) staly součástí vrtulníkového parku několika nově vzniklých soukromých společností. Konkrétně přitom šlo o společnosti KomiAvia (později známa jako KomiAviaTrans), TjumenAviaTrans (později známa jako UTAir) a NPO Vzlet. V roce 1992 společnost TjumenAviaTrans jeden z svých Mi-10K (Harke B) (RA-04130) pronajala belgické společnosti Skytech Helicopters. Ta jej přitom provozovala až do roku 1999. Protože se v podmínkách těžké ekonomické krize, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské státy, ruským leteckým společnostem nedostávalo financí ani na provoz ani na údržbu své techniky, intenzita nasazení vrtulníkových speciálů typu Mi-10K (Harke B) se tehdy začala rok od roku rapidně snižovat. Kuli zanedbané údržbě některé lety těchto strojů dokonce předčasně ukončila nehoda. Ve všech případech ale naštěstí šlo o nehody bez fatálních následků. Po roce 2000 se v provozu nacházelo již jen několik exemplářů speciálu typu Mi-10K (Harke B). Nejdéle tyto stroje létaly v barvách společnosti UTAir. Poslední vrtulník typu Mi-10K (Harke B) společnosti UTAir (RA-04123) přitom dolétal v roce 2010.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (jeho základem se stal sériový Mi-10) a 17 operačních strojů (dva z nich vznikly konverzí sériových Mi-10)

Uživatelé:  Belgie (Skytech Helicopters), Rusko (Aeroflot, KomiAvia/KomiAviaTrans, NPO Vzlet a UTAir/TjumenAviaTrans) a SSSR (Aeroflot)

 

 

 

Posádka:    dva piloti, operátor jeřábu a palubní mechanik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Solovjov D-25V s max. výkonem po 5 500 hp

Kapacita:   náklad do celkové hmotnosti 11 800 kg,  přepravovaný ve vnějším podvěsu s nosností 11 800 kg, a uvnitř nákladové kabiny s rozměry 15,95 m x 2,75 m x 1,66 m a nosností 3 000 kg (kromě nákladu lze uvnitř nákladové kabiny tohoto stroje přepravovat též 28 osob)

 

 

TTD:  
Ø nosného rotoru: 35,00 m
Ø ocasního rotoru: 6,30 m
Celková délka: 41,39 m
Délka trupu: 32,40 m
Výška: 5,70 m
Prázdná hmotnost: 25 450 kg
Max. vzletová hmotnost: 38 000 kg
Max. rychlost: 256 km/h
Praktický dostup: 4 750 m
Max. dolet: 500 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 28.8.2016