Mil Mi-38

Typ:  středně těžký víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  přeprava nákladu, doprava osob, shoz výsadku, odsun raněných a přímá palebná podpora pozemních jednotek

Historie:  Od konce 60. let se nosným typem vrtulníkových letek sovětských ozbrojených složek i civilního Aeroflotu ve střední váhové kategorii staly dvoumotorové víceúčelové stroje řady Mi-8 (Hip). Sériová výroba tohoto mimořádně úspěšného nástupce jednomotorových pístových transportních vrtulníků řady Mi-4 (Hound) se přitom rozeběhla v roce 1965. Dalším vývojem tohoto stroje vznikl model Mi-8MT (Hip H), známý též pod exportním označením Mi-17. Vrtulník typu Mi-8MT (Hip H) se vyznačoval instalací výkonnějších motorů v překonstruované hřbetní trupové nástavbě a do výrobního programu závodu č.387 (KVZ) z Kazaně byl zařazen v roce 1977. Tomu následoval ještě pokročilejší model Mi-18, který kromě silnějších motorů obdržel též radikálně přepracovaný trup se zvětšenou délkou a zlepšenou aerodynamikou. Protože Aeroflot již na počátku 80. let shledal vrtulníky řady Mi-8 (Hip) a Mi-8MT (Hip H) za morálně zastaralé a ani model Mi-18, který vzešel ze zadání vojenského sektoru, nesplňoval nové požadavky tohoto jediného sovětského civilního leteckého dopravce na vrtulník střední váhové kategorie, dne 30. července 1981 OKB M.L. Mila obdržela zadání na kvalitativně nový víceúčelový středně těžký vzdušný prostředek s rotující nosnou plochou. Požadovaný vrtulník vešel ve známost jako Mi-38 (do roku 1983 však nesl označení Mi-8M) a protože měl dle zmíněného zadání vykazovat co nejlepší provozní efektivitou, obdržel kvalitativně nové pohonné jednotky typu TV7-117, které se vyznačují velmi ekonomickým provozem, a drak s velmi čistou aerodynamikou. Z tohoto důvodu obdržel, na rozdíl od všech vrtulníků řady Mi-8 (Hip), zatahovatelný podvozek a instalaci palivových nádrží uvnitř trupu. Přestože původně mělo jít o ryze civilní stroj, později projekt vrtulníku Mi-38 získal podporu též u Ruského VVS. Tento stroj se totiž jevil jako daleko perspektivnější než model Mi-18, který nebyl ničím jiným, než modifikací o generaci staršího typu Mi-8MT (Hip H). Vývoj vrtulníku typu Mi-38 byl svěřen výrobnímu závodu z Kazaně, který se právě tehdy zabýval masovou produkcí vrtulníků řady Mi-8 (Hip). Protože byl ale tento podnik značně vytížen zaváděním úprav do konstrukce již provozovaných vrtulníků z dílny M.L. Mila, které vycházely z poznatků získaných v průběhu nasazení těchto strojů v Afghánistánu, práce na projektu vrtulníku typu Mi-38 postupovaly zpočátku velmi pomalu. Z tohoto důvodu se později veškerá další činnost na toto téma přesunula přímo do Milovi OKB se sídlem v Moskvě. Protože Milova konstrukční kancelář nedisponovala dostatkem výrobních kapacit, v srpnu 1990 uzavřela smlouvu s výrobním závodem z Kazaně o společném postupu při stavbě prototypů. Krátce nato, v roce 1991, se ale rozpadl SSSR a Rusko zachvátila těžká ekonomická krize. Protože program Mi-38 tímto zcela přišel o státní financování, krátce nato, dne 18. prosince 1992, ruský průmysl oslovil evropskou společnost Eurocopter. Tomu dne 24. září 1994 následoval podpis smlouvy, na základě které bylo zformováno konsorcium Euromil. Zatímco MVZ M.L. Mila v rámci programu Mi-38 zavázala vlastním vývojem a pozemními a letovými zkouškami, výrobní závod KVZ z Kazaně výrobou a finální kompletací prototypů, motorářský závod V.J. Klimova dodávkou motorů s reduktorem, evropská společnost Eurocopter dostala na starost avioniku, provedení interiéru kabiny a sedadel, certifikaci dle evropských norem a prodej v západních zemích. Konečná projektová podoba vrtulníku typu Mi-38 byla schválena v roce 1993. Tomu předcházel přezkum technologické 1:1 makety. Jelikož vývoj motoru typu TVA-3000, který později dostal přednost před původně zvažovaným méně výkonným a méně ekonomickým typem TV7-117, již v roce 1996 zcela přišel o státní finanční podporu, na což Klimův závod ještě v roce 1997 zareagoval vystoupením z konsorcia Euromil, projekt vrtulníku Mi-38 musel být později přepracován pro motory typu PW127 (ve verzi PW127TS) kanadské výroby. Protože se ale MVZ M.L. Mila na konci 90. let dostala do vážných finančních potíží, vlastní vývoj tohoto stroje následně převzal kazaňský výrobní závod KVZ. Další rána pro program Mi-38 přišla v podobě nových zákonů z let 1998 až 2002, které drasticky snížily max. možný podíl zahraničních firem na vojenských projektech. To totiž již v roce 2003 vyústilo rozpadem konsorcia Euromil. Veškeré další práce na téma Mi-38 proto musel vzít zcela na svá bedra kazaňský výrobní závod KVZ spolu s Milovou MVZ. Vše zlé bylo ale pro něco dobré, neboť se celý program Mi-38 opět mohl těšit bohaté státní finanční podpoře. Právě díky státním financím se podařilo první prototyp tohoto stroje (OP-1 / RA-38011), který vznikl na lince kazaňského výrobního závodu KVZ, zalétat již dne 22. prosince 2003. Dne 30. října 2004 byl pak tento stroj přelétnut z Kazaně do Moskvy, na místo konání továrních zkoušek. Široké veřejnosti se prototyp Mi-38 (OP-1) poprvé představil v srpnu roku 2005 na moskevské airshow MAKS 2005. První etapa závodních zkoušek tohoto stroje byla úspěšně završena v říjnu roku 2007, po realizaci 86-ti zkušebních letů. Druhý prototyp vrtulníku typu Mi-38 (OP-2 / RA-38012), jehož pohon obstarávaly rovněž motory typu PW127TS, obdržel modifikovaný hydraulický a palivový systém a systém řízení, vylepšené uložení lopatek nosného rotoru a avionický komplex typu IBKO-38. Z výrobní haly závodu KVZ tento stroj vyjel v srpnu roku 2010 a své první visení v malé výšce nad zemí vykonal dne 30. října toho samého roku. První plnohodnotný let po okruhu přitom následoval dne 22. listopadu 2010. Tomu ale předcházelo celkem sedm letů v režimu visení a letů malou dopřednou rychlostí v malé výšce nad vzletovou drahou. Krátce nato, dne 16. prosince téhož roku, byl prototyp Mi-38 (OP-2) přelétnut z Kazaně do Milova zkušebního střediska, které se nachází v Moskvě. Dne 26. srpna 2012 si pak tento stroj na své konto připsal výškový rekord 8 600 m v kategorii E-1h, tj. kategorii vrtulníků se vzletovou hmotností mezi 10-ti a 20-ti t. Protože mezitím od projektu Mi-38 odstoupil kanadský výrobce leteckých motorů Pratt & Whitney Canada, následující prototyp vrtulníku Mi-38 (OP-3 / bílá 38013) obdržel instalaci domácích motorů typu Klimov TV7-117V. Ještě předtím byl ale těmito pohonnými jednotkami opatřen prototyp první (OP-1). Zatímco pro původní modifikaci vrtulníku typu Mi-38 s instalací kanadských motorů typu PW127TS se začalo později používat označení Mi-38-1, pro modifikaci tohoto stroje poháněnou ruskými motory typu TV7-117V bylo vyhrazeno označení Mi-38-2. Označení Mi-38-3 zase obdržela plánovaná vojenská modifikace pro VVS. Postoj Ruského VVS k typu Mi-38 se ale velmi často měnil. Úplně původní plány Ruských vzdušných sil počítaly, s tím že vrtulníky typu Mi-38 zcela nahradí všechny středně těžké víceúčelové vrtulníky řady Mi-8 (Hip). V roce 2009 nicméně VVS od těchto plánů odstoupilo ve prospěch vrtulníku typu Mi-171A2 (výrazně modifikovaný Mi-171). Dodavatelem některých komponent vrtulníku typu Mi-38, včetně těch klíčových, jakými jsou např. pohonné jednotky, se totiž staly americké a evropské firmy, což Ruské VVS shledalo za nepřijatelné. Kromě toho se tento stroj VVS jevil jako příliš nákladné řešení. Přestože to vypadalo, že se tak odbyt vrtulníku typu Mi-38 omezí pouze na civilní sektor, krátce nato, na konci roku 2010, se vše změnilo. Tehdy se totiž VVS model Mi-171A2 odsunulo na pozici přechodového typu, který bude v roce 2020 ve výrobním programu nahrazen výše uvedenou vojenskou verzí vrtulníku typu Mi-38. Široké veřejnosti se první prototyp vrtulníku typu Mi-38-2 (OP-1) poprvé představil v srpnu roku 2011 na airshow MAKS 2011. Tomu následovaly pozemní zkoušky reduktoru a hnacího systému. Ty ale zabraly celý rok. První spuštění motorů vrtulníku Mi-38-2 (OP-1) na zemi proto nebylo možné uskutečnit dříve než v závěru srpna roku 2012. Kompletní set motorů typu TV7-117V pro druhý prototyp modelu Mi-38-2 (OP-3), který se stal zároveň třetím prototypem vrtulníku typu Mi-38 v celkovém pořadí, do prostor kazaňského závodu KVZ dorazil na jaře roku 2013. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl v srpnu toho samého roku na airshow MAKS 2013. Zde jej bylo přitom možné shlédnout spolu s prototypem Mi-38-1 (OP-2). Zatímco prototyp Mi-38-2 (OP-3) byl na MAKS 2013 prezentován staticky, prototyp Mi-38-1 (OP-2) mohli návštěvníci této airshow shlédnout za letu. Zatímco letové zkoušky prototypu Mi-38-2 (OP-3) se rozeběhly dnem 13. listopadu 2013, modifikovaný prototyp Mi-38-2 (OP-1) poprvé vzlétl v dubnu roku 2014. Mezitím byla započata kompletace posledního, čtvrtého, prototypu vrtulníku Mi-38 (OP-4 / černá 38014). Tento třetí exemplář modelu Mi-38-2 již odpovídá výrobnímu standardu. Od předchozích prototypů se tento stroj odlišuje zejména instalací nárazu odolného palivového systému a větších postranních okének. Zatímco první visení a malé výšce na VPD prototyp Mi-38-2 (OP-4) uskutečnil v Kazani, svůj první let vykonal, dne 16. října 2014, v Moskvě. V roce 2015 prototyp první (OP-1) prošel konverzí na pozemní zkušebnu pohonného a hnacího systému modelu Mi-38-2. Typový certifikát dle normy AP-29, která je ekvivalentem evropské normy CS-29 a americké normy FAR-29, byl vrtulníku typu Mi-38 vystaven dne 30. prosince 2015. V současnosti je vrtulník typu Mi-38 certifikován pouze v nákladním provedení. Se zahájením dodávek prvních sériových strojů se počítá až poté, co bude certifikován též k přepravě cestujících. Tomu by se mělo stát v roce 2017. Současný certifikát max. vzletovou hmotnost vrtulníku typu Mi-38-2 omezuje 14,2 t. V této konfiguraci může přepravovat jen 4,2 t nákladu rychlostí 250 km/h. V blízké budoucnosti by však tento stroj měl být certifikován pro max. vzletovou hmotnost 15,6 t s 6 t nákladu v kabině, resp. 16,2 t se 7 t nákladu v podvěsu, a max. rychlost 285 km/h. V současnosti na lince závodu KVZ probíhá kompletace prvních dvou sériových strojů. Startovacím zákazníkem vrtulníku typu Mi-38, ve verzi Mi-38-2, se stalo Ministerstvo obrany Ruské federace. Ministerstvo obrany zatím objednalo dva tyto stroje s termínem dodání na léta 2018 a 2019.

Verze:

Mi-38-1 (iz.260) – modifikace vrtulníku typu Mi-38 s instalací 2 500 hp motorů PW127TS kanadské značky Pratt & Whitney Canada. Tento model vznikl ve dvou prototypech (OP-1 a OP-2). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 22. prosince 2003.

prototyp OP-1

prototyp OP-2

Mi-38-2 (iz.2602) – modifikace vrtulníku typu Mi-38 s instalací 2 800 hp motorů typu Klimov TV7-117V. Vrtulník typu Mi-38-2 vznikl ve třech exemplářích (OP-1, OP-3 a OP-4). Základem toho prvního se přitom stal první prototyp vrtulníku typu Mi-38-1 (OP-1).

prototyp OP-1

prototyp OP-3

prototyp OP-4

Mi-38-3 Koptilščik (PSTDV) – plánovaná vojenská transportní modifikace vrtulníku typu Mi-38-2. V současnosti se vývoj vrtulníku typu Mi-38-3, který probíhá v rámci programu PSTDV (perspektivní střední transportní-výsadkový vrtulník), nachází ve stádiu předběžného návrhu. Konstrukční tým MVZ M.L. Mila přitom předběžný návrh tohoto modelu zpracoval hned ve dvou alternativních verzích. Zatímco v první navrhované podobě je vrtulník typu Mi-38-3 pojat jako mírně upravený Mi-38-2, ve druhé navrhované podobě tento model má zcela nový drak s hranatými stealth tvary a zatahovatelný podvozek (pohonný, hnací a nosný systém přitom zůstal zachován).

Vyrobeno:  čtyři prototypy

Uživatelé:  žádní (sériová výroba tohoto typu zatím nebyla zahájena)

 

Mi-38

 

Posádka:    dva piloti

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Pratt & Whitney Canada PW127TS kanadské výroby s max. výkonem po 2 500 hp

Radar:        povětrnostní radiolokátor typu 38A813, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:    32 osob, 16 nosítek s raněnými nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 8,63 x 2,36 x 1,84 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu pod trupem

 

 

 

TTD:  
Ø nosného rotoru: 21,20 m
Ø ocasního rotoru: 3,84 m
Celková délka: 25,22 m
Délka trupu: 19,95 m
Výška: 5,13 m
Prázdná hmotnost: 8 300 kg
Max. vzletová hmotnost: 15 600* kg
Max. rychlost: 320 km/h
Praktický dostup: 5 100 m
Max. dolet bez/s PTB: 885/1 300 km

 

 

* 16 200 kg s nákladem v podvěsu

 

Poslední úpravy provedeny dne: 19.7.2017