Mil Mi-171A2 (Mi-8AMTŠ-5-2 / Mi-17V-5-2 / Mi-8AMTŠ-2 / Mi-171Š-2)

Typ:  pokročilá modifikace středně těžkého víceúčelového vrtulníku typu Mi-171A1

Určení:  přeprava osob a nákladu, přeprava a shoz výsadku, odsun raněných a přímá palebná podpora pozemních jednotek

Odlišnosti od modelu Mi-171A1:

- instalace silnějších pohonných jednotek typu VK-2500PS-03 na místo motorů typu TV3-117VM s plně digitálním systémem řízení běhu (FADEC) typu BARK-6B-7S (při výpadku jednoho motoru ten druhý přechází do nouzového režimu, ve kterém podává výkon 2 700 hp po dobu prvních 150 sec a 2 500 hp po dobu následujících 30 min) – to si vyžádalo zavést změny do hnacího systému a zároveň nahradit původní reduktor typu VR-14 silnějším reduktorem typu VR-17 (ten je navíc schopen pracovat až 20 min po ztrátě těsnosti mazací soustavy)

- instalace nových protiprachových filtrů na vstupech vzduchu pohonných jednotek (jejich instalaci obdrží až sériové stroje)

- instalace silnější palubní pomocné energetické jednotky (APU) typu Safír-5K/G české výroby (na místo APU typu Al-9V) – za její pomoci lze bezproblémově nastartovat motory i ve výškách 6 000 m

- instalace nového nosného rotoru s novou hlavou a listy celokompozitní konstrukce se speciálně tvarovanými konci (ten v porovnání s rotorem předchozího modelu disponuje větším vztlakem, nižší hmotností, delší životností, větší odolností v boji, nižší hlučností a jednodušší údržbou)

- instalace vyrovnávacího rotoru z bitevního vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B), který se sestává ze dvou dvoulistých vrtulí uspořádaných do tvaru písmene „X“, na místo třílistého vyrovnávacího rotoru (ten v porovnání s třílistým vyrovnávacím rotorem předchozího modelu disponuje vyšší účinností, nižší hlučností a menší hmotností)

- instalace nového pilotážně-navigačního komplexu typu KBO-17 značky KRET Radikoelektronyje Technologii

- instalace jedné široké palubní desky s pěticí barevných multifunkčních displejů (MFD) komplexu typu KBO-17, čtyři s rozměry 6 x 8 palců (ty zobrazující informace o vrtulníku, letová data a mapy) a jeden s úhlopříčkou 15 palců (ten přenáší obraz ze systému typu KOS-17), uvnitř pilotní kabiny na místo dvou oddělených palubních desek s analogovými přístroji

- instalace pozorovacího systému typu KOS-17 sestávajícího se ze tří denních a tří nočních IČ kamer, umístěných na špici trupu, a jedné denní a jedné noční IČ kamery, nacházející se pod ocasním nosníkem – obraz z kamer systému typu KOS-17 má zorné pole 120° x 30° a rozlišení 15 000 x 5 000 pixelů a je přenášen na MFD (s úhlopříčkou 15 palců), který se nachází ve středu palubní desky pilotní kabiny (to usnadňuje pilotáž za ztížených meteorologických podmínek a v noci)

- instalace digitálního dvoukanálového autopilota typu PKV-171A (do budoucna se ale počítá se čtyřkanálovým autopilotem)

- instalace spojovacího systému typu CIMS-A (jeho součástí se stala VHF radiostanice typu Prima MA, VHF/UHF radiostanice typu Prima DMV a HF radiostanice typu Prima KV) na místo původního spojovacího vybavení

- modifikované navigační vybavení instalací ARK/NAV/ILS navigačního systému typu Rockwell Collins NAV-400, měřiče vzdálenosti typu Rockwell Collins DME-4000, kurzového referenčního systému typu Northrop Grumman AHRS LCR-100, dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu typu Esterline CMA-2012C(R), radiovýškoměru typu A-053-08 a digitální mapy typu Euroavionics Euronav RN-7

- modifikované identifikační vybavení instalací odpovídače typu AZN-V a identifikátoru typu SO-2010

- instalace nouzového radiomajáku typu PARM-406A, radiomajáku typu ARM-406N1, který spolupracuje s družicovým systémem pátrání a záchrany Cospas-Sarcat, systému pro satelitní určení polohy typu SSCM-M, který komunikuje se sítí Inmarsat, a havarijního zapisovače hlasu a letových dat typu MBR-GA-1

- instalace systému, který zajišťuje výstrahu před střetem s terénem, typu SRPB3

Historie:  Do rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se vývojem všech verzí vrtulníků řady Mi-8 (Hip) zabývala výhradně konstrukční kancelář MVZ M.L. Mila se sídlem v Moskvě. Činnost závodu KVZ z Kazaně a U-UAZ z Ulan-Ude se omezovala pouze na produkci těchto strojů a na zavádění drobných úprav do jejich konstrukce vedoucích k eliminaci nedostatků, které se podařilo zjistit v průběhu provozu. Protože se rozpadem zmíněného státního uskupení vzájemné vztahy mezi všemi výše uvedenými subjekty zcela zpřetrhaly, oba zmíněné závody, KVZ a U-UAZ, se následně pustily do vývoje nových verzí vrtulníku typu Mi-8 (Hip) každý sám za sebe. MVZ M.L. Mila se na jejich vývoji již jen podílela. Tato situace se změnila až na přelomu nového tisíciletí. Protože stát neměl velký zájem o rivalitu mezi oběma zmíněnými závody, které tak soupeřily o zakázky nejen v zahraničí, ale i v tuzemsku, postupně je začlenil do státního konsorcia Oboronprom. Tomu na konci roku 2006 následovalo založení společnosti Vertolety Rossiji (VR) mající za úkol systematicky koordinovat vývoj veškeré vrtulníkové techniky na území Ruska. Konkrétně v rámci programu Mi-8 (Hip) tato společnost rozděluje zakázky tak, aby oba zmíněné podniky, KVZ a U-UAZ, byly vytíženy přibližně stejně. Založení společnosti Vertolety Rossiji (VR) navíc konstrukční kanceláři MVZ M.L. Mila umožnilo opět získat první slovo ve vývoji nových verzí tohoto stroje. V roce 2009 se tak všechny tři zmíněné subjekty, MVZ M.L. Mila, KVZ a UUAP, společnými silami pustily do prací na projektu hluboké modernizace vrtulníků řady Mi-8 (Hip). Jeho hlavním cílem se přitom stalo sblížení palubního vybavení se současným standardem, zlepšení letových výkonů, snížení provozních nákladů, zvětšení životnosti a v neposlední řadě též snížení nároků na obsluhu. Při výběru avionického vybavení pro modernizovaný Mi-8 (Hip), který zpočátku nesl označení Mi-8MG, poté Mi-171M a nakonec Mi-171A2, byl navíc kladen značný důraz na maximální unifikaci s jinými moderními vrtulníky domácí konstrukce, jakými je např. víceúčelový typ Mi-38 či bitevní typ Ka-52 (Hokum B). To přitom sebou mělo přinést zjednodušení výcviku posádek a v neposlední řadě též snížení provozních nákladů. Vrtulník typu Mi-171A2, který lze považovat za vrtulník typu Mi-8 (Hip) 4. generace, z konstrukčního hlediska vychází z vrtulníku typu Mi-171A1 a díky instalaci silnějších motorů a nových rotorů může ve vnějším podvěsu přepravovat břemeno o hmotnosti až 5 t, což je o 1 t více než v případě modelu Mi-171A1, a navíc disponuje větší cestovní rychlostí (o 13 %). Jeho cestovní rychlost přitom činí 260 km/h (na místo 230-ti km/h), zatímco ta maximální dosahuje 280 km/h (na místo 250-ti km/h). Většina komponent draku tohoto stroje je navíc překonstruována tak, aby je bylo možné vyrábět za pomoci moderních CNC obráběcích strojů. To přitom sebou přináší významné zjednodušení, zrychlení a zefektivnění výroby a v neposlední řadě též zvýšení pevnosti a odolnosti a snížení hmotnosti. Svého předchůdce v podobě vrtulníku typu Mi-171A1 vrtulník typu Mi-171A2 v neposlední řadě znatelně překonává i z hlediska provozních charakteristik. Konkrétně disponuje větší životností nosného rotoru a pohonných jednotek a menší spotřebou maziva (2 x). Zatímco rotorové listy typu Mi-171 je nezbytné vyměnit po 1 500 až 2 000 hodinách chodu, životnost listů nosného rotoru typu Mi-171A2 činí 9 000 hodin. V případě pohonných jednotek pak došlo ke vzrůstu životnosti, resp. délky meziopravního resursu, z 6 000 hodin, resp. 1 500 až 2 000 hodin, na 9 000 hodin, resp. 3 000 hodin. Zatímco technická životnost typu Mi-171 činí 7 000 letových hodin nebo 26 let provozu, technická životnost vrtulníku Mi-171A2 je stanovena 18 000 letových hodin bez časového omezení. Typ Mi-171A2 se tak stal historicky vůbec prvním vrtulníkem ruské výroby, jehož životnost je posuzována podle skutečného stavu. To vše přitom sebou přineslo pokles provozních nákladů o celých 15%. Tyto parametry ale z vrtulníku typu Mi-171A2 paradoxně činí nebezpečného konkurenta pro jeho perspektivního nástupce v podobě vrtulníku typu Mi-38. Vzdušnou zkušebnou nosné a hnací soustavy vrtulníku typu Mi-171A2 se stal řadový vrtulník typu Mi-171 s trupovým číslem 987 (Mi-171LL). V průběhu zkoušek, které se rozeběhly na podzim roku 2012, tento stroj dosáhl rychlosti 300 km/h. Max. rychlost standardního vrtulníku typu Mi-171 přitom činí 250 km/h. Zkoušky vzdušné zkušebny typu Mi-171LL potvrdily, že nosný systém vrtulníku typu Mi-171A2 disponuje v porovnání s nosným systémem vrtulníku typu Mi-171 nižší úrovní vibrací, vyšším tahem (o 700 kgf) a lepší směrovou stabilitou. Práce na prvním prototypu vrtulníku typu Mi-171A2 (OP-1) se v prototypové dílně MVZ M.L. Mila rozeběhly na počátku roku 2012. Vlastní drak tohoto stroje ale zhotovil výrobní závod UUAP z Ulan-Ude. MVZ M.L. Mila jej přitom převzala v lednu roku 2012. První prototyp vrtulníku typu Mi-171A2 (OP-1) je ještě opatřen „starým“ nosným a vyrovnávacím rotorem. S instalací celokompozitního nosného rotoru a vyrovnávacího rotoru s tvarem písmene „X“ počítá až prototyp druhý (OP-2). Svůj veřejný debut si prototyp Mi-171A2 (OP-1) odbyl v srpnu roku 2013 na moskevské airshow MAKS 2013. Do malé výšky nad VPD se tento stroj poprvé vznesl dne 25. srpna 2014. První plnohodnotný let po okruhu přitom následoval dne 14. listopadu toho samého roku. Hlavní náplní zkoušek prototypu Mi-171A2 (OP-1) se stalo prověření činnosti avionického komplexu typu KBO-17. Do konce května roku 2015 tento stroj vykonal celkem 42 letů ze 178-ti naplánovaných. Naproti tomu posláním prototypu Mi-171A2 (OP-2), jehož základem se rovněž stal drak dodaný závodem U-UAZ, je prověření nového celokompozitního nosného rotoru, nového vyrovnávacího rotoru s tvarem písmene „X“, nové vertikální a horizontální ocasní plochy se zvětšenou plochou a volitelného vybavení. Tento stroj byl dokončen v létě roku 2015 a svůj veřejný debut si odbyl v srpnu toho samého roku na statické ukázce moskevské airshow MAKS 2015. Prototyp první zde bylo naopak možné shlédnout za letu. Do oblak se prototyp Mi-171A2 (OP-2) poprvé vydal dne 9. listopadu 2015. Třetí letový prototyp (OP-5), který je zároveň pátým prototypem vrtulníku typu Mi-171A2 v celkovém pořadí (prototyp třetí a čtvrtý je vyhrazen pro pozemní zkoušky), brány prototypové dílny opustil v dubnu roku 2016. Krátce nato, v květnu toho samého roku, byl tento stroj prezentován na výstavě Helirussia 2016. Původní plány počítaly s certifikací vrtulníku typu Mi-171A2 v roce 2015. Kuli průtahům ve zkušebním programu, které byly důsledkem požadavku na náhradu původně zvažovaných komponent západní provenience ekvivalentními produkty domácí výroby, nakonec tento stroj certifikát dle domácí normy AP-29 zřejmě neobdrží dříve než v závěru roku 2017. Později bude vrtulník typu Mi-171A2 certifikován též dle evropské normy JAR-29. Dle současných odhadů by se tento stroj mohl ve výrobním programu závodů KVZ a U-UAZ udržet nejméně po dobu 25-ti let. První sériový Mi-171A2 by přitom měl brány závodu U-UAZ opustit na počátku roku 2018. Prvním provozovatelem tohoto stroje se stane společnost UTair. V květnu roku 2017, na výstavě Helirussia 2017, zmíněná společnost podepsala smlouvu se společnosti Vertolety Rossiji o společném postupu při optimalizaci provozně-technických dokumentací a vytvoření logistického systému podpory. UTair tedy bude plnit funkci jakéhosi zkušebního provozovatele, který společnosti Vertolety Rossiji umožní vytvořit obdobný systém provozní podpory, jaký poskytují západní výrobci. To by přitom mělo z vrtulníku typu Mi-171A2 učinit přitažlivý produkt i pro jiné než tradiční zákazníky. Tento stroj Vrtulník typu Mi-171A2 se ale stane též součástí výzbroje Ruského VVS. Přestože původní plány Ruského VVS počítaly s úplnou náhradou středně těžkých víceúčelových vrtulníků řady Mi-8 (Hip) kvalitativně novým vrtulníkem typu Mi-38, v roce 2009 nakonec dalo před tímto strojem přednost právě vrtulníku typu Mi-171A2. Dodavatelem některých komponent pokročilejšího typu Mi-38, včetně těch klíčových, jakými jsou např. pohonné jednotky, se totiž staly americké a evropské firmy, což Ruské VVS shledalo za nepřijatelné. Kromě toho se tento stroj VVS jevil jako příliš nákladné řešení. Přestože to vypadalo, že se tak odbyt vrtulníku typu Mi-38 omezí pouze na civilní sektor, krátce nato, na konci roku 2010, se vše změnilo. Tehdy se totiž VVS rozhodlo model Mi-171A2 pojmout pouze jako přechodový typ, který bude v roce 2020 ve výrobním programu nahrazen zdokonalenou vojenskou verzí modernějšího typu Mi-38 (ve verzi Mi-38-3). Označení Mi-171A2 přitom ponesou pouze civilní stroje. Zatímco vojenské Mi-171A2 z linky závodu KVZ budou značeny Mi-8MTV-5-2 v provedení pro domácí ozbrojené složky, resp. Mi-17V-5-2 v provedení pro zahraniční zákazníky, vojenské Mi-171A2 z linky závodu U-UAZ ponesou označení Mi-8AMTŠ-2 v provedení pro domácí ozbrojené složky, resp. Mi-171Š-2 v provedení pro zahraniční zákazníky.

Verze:

Mi-171A2 (OP-1) – první letový prototyp vrtulníku typu Mi-171A2. Tento stroj je opatřen nosných systém vrtulníku typu Mi-171A1 a pozorovacím systémem sestávajícím se ze tří denních a tří nočních IČ kamer.

Mi-171A2 (OP-2) – druhý letový prototyp vrtulníku typu Mi-171A2. Tento stroj se od prototypu prvního odlišuje instalací celokompozitního nosného rotoru (na místo rotoru kovového), vyrovnávacího rotoru s tvarem písmene „X“ (na místo rotoru třílistého), druhých odsuvných vstupních dveří na levoboku trupu, přímo pod krytem výměníku tepla nezávislého topení, dvou hranatých vícekomorových prachových filtrů německé značky Pall před hřbetními vstupy vzduchu pohonných jednotek (na místo nepříliš účinných prachových filtrů typu PZU s čočkovitým tvarem), SOP s větší plochou a nového pozorovacího systému sestávajícího se z jedné denní kamery, jedné noční kamery a laserového radaru (lidaru), který zajišťuje detekci překážek, jakými jsou např. stožáry nebo dráty vysokého napětí, v přídi trupu.

Mi-171A2 (OP-5) – třetí letový prototyp vrtulníku typu Mi-171A2

Vyrobeno:  tří letové prototypy (OP-1, OP-2 a OP-5) a dva neletové prototypy (OP-3 a OP-4)

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:   dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Klimov VK-2500PS-03 s max. výkonem po 2 400 hp (resp. 2 500 hp v nouzovém 30 min režimu, resp. 2 700 hp v nouzovém 150 sec režimu)

Radar:        povětrnostní radiolokátor typu A813S Kontur-10S s mechanicky natáčenou štěrbinovou anténou, instalovaný uvnitř špice trupu. Tento typ radaru slouží k navigaci a sledování nebezpečných meteorologických jevů. Nebezpečné meteorologické jevy přitom dokáže detekovat (v automatickém režimu) na vzdálenost 150 km. V případě turbulence jeho detekční dosah (v automatickém režimu) činí 100 km. Zatímco město (o velikosti Velkého Novogrodu) je tento typ radiolokátoru schopen detekovat na vzdálenost 150 až 200 km (při letu ve výšce 7 000 m), hladinové plavidlo o hmotnosti 2 000 t na vzdálenost 50 až 70 km (při letu ve výšce 3 000 m), pobřeží na vzdálenost 250 km (při letu ve výšce 7 000 m).

Kapacita:    18 až 26 osob, 10 raněných (4 ležící a 6 sedících) nebo náklad do celkové hmotnosti 4 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 6,36 m x 2,34 m x 1,80 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu pod trupem

 

 

 

TTD:  
Ø nosného rotoru: 21,50 m
Ø ocasního rotoru: 3,90 m
Celková délka: 25,40 m
Délka trupu: 18,80 m
Výška: 4,70* m
Prázdná hmotnost: 7 850 kg
Max. vzletová hmotnost: 13 000** kg
Max. rychlost: 280* km/h
Praktický dostup: 6 000* m
Max. dolet bez PTB: 715 až 850* km

 

 

* 5,80 m s otáčejícím se vyrovnávacím rotorem

* 13 500 kg s nákladem ve vnějším podvěsu

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 11.10.2017