Antonov LEM-2 (OKA-33)

Typ:  motorizovaný transportní kluzák

Určení:  přeprava osob a nákladu

Historie:  Ve 30. letech 20. století L.P. Malinovskij, náčelník vědecko-technického direktorátu správy GVF (Civilní letectvo), přišel s myšlenkou motorizovaného transportního kluzáku. Takový stroj měl představovat mezistupeň mezi bezmotorovým kluzákem a motorizovaným letounem a měl být poháněn osvědčeným 100 hp hvězdicovým (vzduchem chlazeným) pětiválcem typu M-11 z dílny A.D. Švecova. Zmíněný motor mu přitom měl umožňovat vzlétat samostatně, ovšem pouze v konfiguraci bez nákladu. S nákladem na palubě měl být do vzduchu dopravován vlečným letounem (jako bezmotorový kluzák). Po odpoutání od vlečného letounu měl samostatně pokračovat v letu na místo určení. Zde měl vyložit náklad. Poté měl samostatně vzlétnout za pomoci vlastního pohonu a vydat se na zpáteční cestu. Hlavní devízou takto řešeného transportního stroje měla být malá spotřeba paliva a maziva. To ale mělo být vykoupeno nízkou rychlostí a obtížnou pilotáží za špatných meteorologických podmínek. Proti motorizovanému transportnímu kluzáku ale hovořila též skutečnost, že se jeho provoz neobešel bez vlečného letounu. Z tohoto důvodu se tehdy rozeběhly vášnivé debaty o účelnosti provozování takto pojatých vzdušných prostředků. Malinovskému se ale nakonec podařilo pro svou ideu motorizovaného transportního kluzáku najít oporu u GU GVF (Hlavní správa Civilního letectva) a Osoaviachimu (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby). V roce 1935 tedy GU GVF několika konstrukčním kancelářím zadala stavbu motorizovaného transportního kluzáku poháněného motorem typu M-11. Zmíněná pohonná jednotka měla přitom požadovaným strojům, z nichž některé nesly označení LEM- jako Lev Malinovskij, umožňovat přepravu nákladu o celkové hmotnosti 1 000 kg nebo 10-ti osob rychlostí 120 km/h. Zmíněné zadání GU GVF konkrétně dalo za vznik typu RMK-1 z dílny D.A. Romejko-Guka a D.N. Kolesnikova (prototyp tohoto stroje nebyl dokončen), LEM-2 (OKA-33) z dílny O.K. Antonova, LEM-3 (LIG-6) z dílny Leningradského institutu GVF, SK-7 z dílny S.P. Koroleva a P.V. Flerova (prototyp tohoto stroje nebyl dokončen), ChAI-2 Blocha z dílny P.I. Šišova, ChAI-AviaVNITO-3 z dílny A.A. Lazareva, ChAI-AviaVNITO-8 (prototyp tohoto dvoumotorového derivátu typu ChAI-AviaVNITO-3 nebyl dokončen) a KAI-4 (3. s tímto označením) z dílny G.N. Vorobjova (nerealizovaný projekt). Práce na projektu letounu typu LEM-2 (OKA-33) z dílny O.K. Antonova se rozeběhly v lednu roku 1934. Konstrukční tým O.K. Antonova zmíněný stroj pojal jako létající křídlo se zdvojenými ocasními plochami na kocích dvou nosníků, které vybíhaly z odtokové hrany křídla a zaujímaly výrazný sklon směrem nahoru, a pevným čtyřbodovým podvozkem. Křídlo tohoto stroje se sestávalo z jedné střední části, která měla značnou tloušťku a ukrývala pilotní kabinu a devět nákladových sekcí, a dvou vnějších částí. Instalace pohonné jednotky letounu typu LEM-2 se nacházela uvnitř gondoly, která vybíhala z náběžné hrany střední části křídla. Vzhledem k tomu, že Antonov tehdy neměl s létajícími křídly žádné zkušenosti, návrh profilu křídla tohoto stroje svěřil V.N. Beljaevovi. Letové zkoušky tohoto prvního Antonovova motorizovaného letounu se rozeběhly dne 20. dubna 1937. Jediný prototyp letounu typu LEM-2 měl dobrou stabilitu i ovladatelnost. Kromě toho byl schopen samostatného vzletu, ovšem bez nákladu. K tomu, aby mohl samostatně vzlétat s nákladem na palubě, by jej totiž bylo nezbytné opatřit motorem s výkonem 180 až 220 hp. Při vzletu měl ale jediný prototyp letounu typu LEM-2 poměrně dlouhý rozjezd. Délka rozjezdu při vzletu tohoto stroje přitom čila cca 500 až 550 m. Naproti tomu dojezd prototypu letounu typu LEM-2 při přistání činil pouhých 15 až 20 m. Jedním z důvodů toho, proč měl zmíněný stroj tak dlouhý rozjezd při vzletu, byla skutečnost, že byl poněkud „podmotorován“. Na 1 hp výkonu motoru typu M-11 totiž připadalo zatížení o hmotnosti 16,5 kg. Dalším důvodem dlouhého rozjezdu při  vzletu byly nevhodně navržené ostruhové podvozky. Ostruhové podvozky prototypu letounu typu LEM-2 totiž na VPD působily příliš velkým tlakem. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byly ostruhové podvozky prototypu letounu typu LEM-2 osazeny kolečky s pneumatikami balónového typu. Výkon motoru tohoto stroje bylo ale možné považovat za nedostatečný i pro let s nákladem o celkové hmotnosti 1 000 kg. Díky tomu nebyly letové výkony prototypu letounu typu LEM-2 nikterak oslnivé. Protože GVF o motorizované transportní kluzáky velmi brzy ztratilo zájem, vývoj letounu typu LEM-2 nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Popis:  Motorizovaný transportní kluzák typu LEM-2 byl koncipován jako jednomotorové létající křídlo se zdvojenými ocasními plochami. Kostra draku tohoto stroje byla zhotovena převážně ze dřeva, resp. z borovice. V konstrukci kostry střední části křídla a zakončení vnějších částí křídla letounu typu LEM-2 ale našly též uplatnění trubky z měkké oceli. Potah draku tohoto stroje byl zhotoven z překližky různé tloušťky. Křídlo letounu typu LEM-2 mělo rozpětí 27,60 m a plochu 81,45 m² a sestávalo se ze tří částí,  jedné střední a dvou vnějších. Střední část křídla tohoto stroje měla přitom hloubku od 5,00 m do 6,70 m. Náběžná hrana střední části křídla letounu typu LEM-2 měla kladný úhel šípu. Zatímco v oblasti mezi oběma ocasními nosníky byla odtoková hrana střední části tohoto stroje přímá, vně ocasních nosníků měla odtoková hrana střední části křídla letounu typu LEM-2 kladný úhel šípu. Střední část křídla tohoto stroje ukrývala motorovou sekci, pilotní kabinu a devět nákladových sekcí. Z tohoto důvodu měla poměrně velkou tloušťku. Max. tloušťka střední části křídla letounu typu LEM-2 přitom činila celých 1,47 m. Ze středu náběžné hrany střední části křídla tohoto stroje vystupovala motorová gondola s kruhovým průřezem. Pohon letounu typu LEM-2 obstarával jeden 100 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) pětiválec typu M-11. Zmíněný motor roztáčel jednu dvoulistou tažnou vrtuli s dřevěnými listy a byl opatřen kapotou typu NACA. Chladící vzduch byl přitom nasáván nejen jedním čelním kruhovým lapačem, ale též pěticí malých kapsovitých lapačů, které se nacházely po jeho obvodu. Útroby motorové sekce pak ohřátý vzduch opouštěl štěrbinovým výstupem, který se nacházel po obvodu zadní části motorové kapoty. Jednomístná pilotní kabina letounu typu LEM-2 byla umístěna přímo mezi motorovou sekcí a předním křídelním nosníkem. Pilotní kabina tohoto stroje byla opatřena mohutným polokapkovitým překrytem. Přední část překrytu pilotní kabiny letounu typu LEM-2 měla tvar klínu, který vystupoval směrem dopředu. Zatímco pět z devíti nákladových sekcí tohoto stroje se nacházelo mezi oběma křídelními nosníky, zbylé čtyři z nich byly umístěny v útrobách náběžné hrany, přímo před předním nosníkem, po dvou po stranách pilotního prostoru. Každá nákladová sekce letounu typu LEM-2 byla opatřena individuálním vstupem, který byl vetknut do potahu horní plochy křídla. V prostřední zadní nákladové sekci, která se nacházela přímo za pilotním prostorem, bylo umístěno sedadlo palubního mechanika, na kterém mohl alternativně sedět další cestující. Uvnitř křídelních nákladových sekcí letounu typu LEM-2 bylo možné přepravovat náklad do celkové hmotnosti 1 000 kg nebo 10 pasažérů (v konfiguraci bez palubního mechanika). Vnější části křídla tohoto stroje byly poměrně štíhlé a měly půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky. Na odtokové hraně vnějších částí křídla letounu typu LEM-2 se nacházela křidélka. U kořenů vnějších částí křídla tohoto stroje, na úrovni předního podélníku, byly navíc instalovány interceptory mající rozpětí 3 m. Ty se ale vzhledem k tomu, že přistávací rychlost tohoto stroje činila pouhých 65 km/h, ukázaly být zbytečnými. Ocasní plochy letounu typu LEM-2 se sestávaly z jedné vodorovné plochy (VOP) a jedné zdvojené svislé plochy (SOP). Zdvojená SOP tohoto stroje měla oválný tvar a byla uchycena ke koncům VOP. Zatímco na odtokové hraně VOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu obou SOP okupovala výšková kormidla. Ocasní plochy letounu typu LEM-2 byly instalovány na kocích dvou dlouhých nosníků, které měly výrazný sklon směrem nahoru a průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy a byly uchyceny k horní ploše střední části křídla. Ocasní nosníky letounu typu LEM-2 byly navzájem vyztuženy dvojicí drátů, které při pohledu z vrchu zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „X“. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný (nezatahovatelný) čtyřbodový podvozek s pryžovými tlumiči. Hlavní podvozky letounu typu LEM-2 byly instalovány pod náběžnou hranou střední části křídla, na úrovni pilotní kabiny, a byly osazeny koly s rozměry 900 x 200 mm. Kola hlavních podvozků letounu typu LEM-2 měla být opatřena duralovými kapkovitými aerodynamickými kryty. Ty ale na jediném dokončeném prototypu tohoto stroje nebyly instalovány. Instalace ostruhových podvozků se zase nacházela pod odtokovou hranou střední části křídla, ve vzdálenosti 3 m od sebe.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot (a popř. ještě palubní mechanik)

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11 s max. výkonem 100 hp           

Kapacita:    10 (resp. 9 v konfiguraci s palubním mechanikem na palubě) cestujících nebo náklad do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaný uvnitř devíti nákladových sekcí nacházejících se v útrobách střední části křídla

Výzbroj:     žádná