Antonov An-28 (‘Cash A’) / An-14M / PZL Mielec M-28

Typ:  lehký víceúčelový letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL)

Určení:  doprava osob na místních linkách, přeprava nákladu, geologický průzkum, požární hlídková činnost, odsun raněných, pátrací a záchranná činnost a shoz výsadku

Historie:  Jedním z hlavních nedostatků dvoumotorového lehkého víceúčelového letounu typu An-14A (Clod), jehož produkce se rozběhla v roce 1965, byly pohonné jednotky v podobě 300 hp pístových motorů typu Al-14RF. Zmíněné motory totiž měly malý výkon, velkou hmotnost a nevelkou životnost. Díky tomu tento stroj měl velmi omezenou přepravní kapacitu (6 až 7 osob) nosnost (720 kg). Z tohoto důvodu se konstrukční tým O.K. Antonova již za chodu zkoušek prototypů letounu typu An-14A (Clod) z vlastni iniciativy pustil do prací na projektu modifikace tohoto stroje s instalaci turbovrtulových pohonných jednotek. První z nich vešla ve známost jako An-14B a počítala s instalací 560 hp motorů typu Astazou II francouzské značky Turboméca. Konstrukční tým Antonovovi OKB ale pro tento stroj navrhl též modifikovaný trup a ocasní plochy a částečně zatažitelný podvozek. Letoun typu An-14B měl mít vzletovou hmotnost 4 800 kg a měl být schopen přepravy 10 až 11 osob nebo nákladu do celkové hmotnosti 1 000 kg. Cestovní rychlost tohoto modelu měla činit 290 km/h. Další projektová verze letounu typu An-14A (Clod) s turbovrtulovým pohonem nesla označení An-14V a počítala s 350 hp motory typu GTD-350 domácí konstrukce. Zmíněné motory měly roztáčet čtyřlisté vrtule s průměrem 1,9 m, které měly být opatřeny prstencovitými plášti. Ty měly zvyšovat účinnost vrtulí a zároveň chránit pozemní personál a pasažéry před střetem s nimi. Dle předběžných výpočtů měl model An-14V mít vzletovou hmotnost 3 600 kg, cestovní rychlost 190 km/h a dolet 600 km a uvnitř kabiny měl být schopen přepravy sedmi pasažérů nebo 600 kg nákladu. Další navrhovaná turbovrtulová modifikace letounu typu An-14A (Clod) nesla označení An-30 a byla vyprojektována v říjnu roku 1965. Zmíněný model počítal opět s 350 hp motory typu GTD-350. Jejich vrtule měly ale být propojeny mechanickou transmisí. Díky tomu měl být v případě výpadku jednoho motoru zbývající motor schopen roztáčet obě vrtule zároveň. Letoun typu An-30 ale počítal též s modifikovaným trupem a novými ocasními plochami. Dle předběžných výpočtů měl tento stroj mít vzletovou hmotnost 4 400 kg, cestovní rychlost 215 až 220 km/h a dolet 475 km. Realizaci plnohodnotného turbovrtulového nástupce nepříliš úspěšného letounu typu An-14A (Clod) umožnilo až dokončení vývoje 640 hp turbovrtulového motoru typu GTD-550AS. Vývoj modifikace letounu typu An-14A (Clod) s instalací zmíněných pohonných jednotek byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 6. srpna 1964. Pro požadovaný stroj, který vešel ve známost pod označením An-14M, konstrukční tým OKB O.K. Antonova navrhl nový trup s většími rozměry a hranatějším profilem. Kabina letounu typu An-14M měla rozměry 5,26 m x 1,70 m x 1,66 m a její útroby zpřístupňovala záďová nákladová vrata, která měla obdobné řešení jako záďová nákladová vrata letounu typu An-14A (Clod), a jedny postranní dveře. Ty se nacházely na levém boku trupu, přímo před křídlem. Naproti tomu kabina modelu An-14A (Clod), která měla rozměry 3,10 m x 1,53 m x 1,60 m, byla opatřena pouze záďovými nákladovými vraty. V základní variantě, která měla plnit funkci štábního spojovacího stroje, se uvnitř kabiny letounu typu An-14M mělo nacházet šest pohodlných sedadel a čtyři výklopné stolky. Alternativně mělo být do kabiny tohoto modelu možné umístit sklápěcí lavice pro 12 plně vyzbrojených vojáků či 10 výsadkářů nebo nosítka pro raněné. Transportní-výsadková úprava počítala s instalací elektricky poháněného nákladového jeřábu s nosností 500 kg uvnitř kabiny. Civilní dopravní úprava letounu typu An-14M zase měla umožňovat přepravu 15-ti cestujících se zavazadly nebo nákladu do celkové hmotnosti 1 500 kg na místních linkách. Konstrukční tým O.K. Antonova ale pro letoun typu An-14M navrhl též nové křídlo. Křídlo tohoto stroje mělo sice obdobné rozpětí a plochu jako křídlo letounu typu An-14A (Clod). Jeho vnější části však měly odlišný tvar. Zcela nové byly též ocasní plochy. Letoun typu An-14M tedy byl, i přes své označení, zcela novou konstrukcí s typem An-14A (Clod) sdílící pouze celkové uspořádání. Prototyp letounu typu An-14M (001-01 / CCCP-1968) se do oblak poprvé vydal dne 30. dubna 1969. V porovnání s typem An-14A (Clod) měl tento stroj téměř dvojnásobnou rychlost. Vzletové a přistávací charakteristiky prototypu An-14M (CCCP-1968) byly sice o něco horší, požadavky technického zadání z tohoto hlediska nicméně i přesto splňoval. 14 cestujících byl prototyp An-14M (CCCP-1968) schopen přepravit na vzdálenost 200 km rychlostí 315 km/h. Max. užitečné zatížení tohoto stroje činilo 1 250 kg. V případě max. doletu tomu bylo 1 180 km. Za chodu zkoušek na náběžné hraně vodorovné ocasní plochy prototypu An-14M (CCCP-1968) přibyly obrácené pevné sloty. Ty zachovávaly efektivitu VOP v konfiguraci s vysunutými vztlakovými klapkami pod max. úhlem. Současně byla zvětšena plocha a změněn tvar zdvojené SOP. Na jaře roku 1971 byl prototyp An-14M (CCCP-1968) testován Státním zkušebním institutem Civilního letectva (GosNII GA). Zkouškami u GosNII GA ale tento stroj neprošel. Jedním z důvodů toho byly nevyzrálé motory typu GTD-550AS. Dalším důvodem neúspěchu typu An-14M byla skutečnost, že nesplňoval nové požadavky Aeroflotu. Dle nového zadání měl totiž letoun této kategorie mít max. nosnost 1 500 kg. Kromě toho měl být schopen přepravit 14 až 15 osob na vzdálenost 600 km rychlostí 460 až 480 km/h. Proti typu An-14M ale hovořila též dostupnost letounu typu Be-30 (Cuff), který vyšší rychlost, delší dolet a vyšší kabinu (1,82 m vs 1,70 m). Díky tomu se cestující v kabině tohoto stroje nemuseli pohybovat se skloněnou hlavou. Z tohoto důvodu byl pro sériovou výrobu doporučen typ Be-30/-32 (Cuff), byť ani ten rychlostí nesplňoval požadavky technického zadání. Po typ An-14M to ale zdaleka neznamenalo úplný konec. Antonovovi se totiž podařilo přemluvit tehdejšího ministra civilního letectví, aby schválil předání tohoto typu ke státním zkouškám se silnějšími 850 hp motory typu GTD-850. Předání takto modifikovaného letounu typu An-14M ke státním zkouškám bylo přitom oficiálně posvěceno výnosem ze dne 29. června 1971. Následně prototyp An-14M (CCCP-1968) kromě motorů typu GTD-850 a nové registrace CCCP-19681 obdržel též modifikované ocasní plochy, zvětšená záďová nákladová vrata a modifikovaná sedadla cestujících. Sedadla cestujících tohoto letounu byla nyní řešena jako sklápěcí. Díky tomu jej bylo možné v průběhu dvou až tří minut přeměnit z dopravního na nákladní stroj a naopak. Zkouškami u GosNII GA takto modifikovaný prototyp An-14M (CCCP-19681 / CCCP-1968) prošel v roce 1973. Hodnocení tohoto stroje bylo ale opět negativní. Hlavním terčem kritiky byly tentokrát motory typu GTD-850. V následujícím roce byl prototyp An-14M (CCCP-19681) prezentován, ve štábní spojovací úpravě, na moskevské výstavě VDNCh (Výstava úspěchů národního hospodářství). Později, v srpnu roku 1979, se stal součástí památníku v Kyjevě. Zde se naházel až do počátku 90. let, kdy byl sešrotován. Mezitím byla zahájena stavba tří předsériových strojů, jednoho neletového (001-02) a dvou letových (001-03 / CCCP-19753 a 001-04 / CCCP-19754). Letové zkoušky prvního z nich (CCCP-19753) se přitom rozeběhly dne 29. ledna 1973. Jelikož byl výkon motoru typu GTD-850 shledán za nedostatečný, následně se do středu pozornosti O.K. Antonova dostal 960 hp motor typu TVD-10, pohonná jednotka konkurenčního letounu typu Be-30/-32 (Cuff). Modifikace motoru typu TVD-10 určená k pohonu letounu typu An-14M, pro který se mezitím začalo používat označení An-28, přitom vešla ve známost jako TVD-10B. Jako první instalaci motorů typu TVD-10B obdržel, v roce 1975, první předsériový stroj (CCCP-19753). Ten samý rok se do zkušebního programu zapojil též druhý předsériový letoun (CCCP-19754). Ten přitom kromě motorů typu TVD-10B obdržel též modifikované zasklení pilotní kabiny s rozměrnými vypouklými průzory na bocích. V rámci zkoušek u GosNII GA byly prototypy letounu typu An-28 (Cash A) testovány v různých klimatických zónách SSSR. Součástí zmíněných zkoušek se stalo též přistání u polární stanice SP-28, která byla vybudována na plovoucí ledové kře v Severním ledovém oceánu. Certifikát o letové způsobilosti v civilním provozu byl letounu typu An-28 (Cash A) vystaven dne 4. října 1978. V následujícím roce byl druhý předsériový stroj (CCCP-19754) prezentován na Pařížské Air Show. Mezitím, v roce 1972, ale přišla pro letouny typu An-28 (Cash A) a Be-32 (Cuff) tvrdá rána. Sovětská vláda se totiž tehdy rozhodla podpořit, v rámci programu vzájemné hospodářské pomoci (SEV), československý letecký průmysl, a tak před těmito dvěma stroji dala přednost lehkému turbovrtulového dvoumotorového dopravnímu letounu typu Let L-410 Turbolet. V této souvislosti letouny typu An-28 (Cash A) a Be-32 (Cuff) obdržely statut záložních strojů. Z podmětu tehdejšího ministra civilního letectví B.P. Bugaeva byly nicméně později, mezi srpnem a říjnem roku 1976, provedeny porovnávací zkoušky obou zmíněných strojů. Z výsledků srovnávacích zkoušek vyšlo najevo, že má letoun typu Be-32 (Cuff) před typem An-28 (Cash A) v mnohém navrch. Konkrétně tento stroj měl vyšší rychlost (450 km/h vs 350 km/h), delší dolet (1 050 až 1 400 km vs 700 km), větší přepravní kapacitu (18 až 20 osob vs 10 až 12 osob), menší spotřebu paliva (o 1 t/km = o 40%) a menší spotřebu paliva na jednu osobu (cca 1 x menší). Přeprava osob a nákladu za pomoci letounu typu Be-32 (Cuff) navíc vyšla o nějakých 45 až 50 % levněji. Kabina tohoto stroje byla více objemná a poskytovala lepší cestovní komfort. Kromě toho letoun typu Be-32 (Cuff) letoun typu An-28 (Cash A) překonával letovými charakteristikami za ztížených meteorologických podmínek. Zatímco provoz letounu typu Be-32 (Cuff) nikterak neomezoval boční vítr vanoucí rychlostí až 18 m/s, provoz letounu typu An-28 (Cash A) nebyl možný při rychlosti bočního větru vyšší než 10 m/s. Letoun typu Be-32 (Cuff) navíc mohl operovat i za podmínek námrazy, zatímco typ An-28 (Cash A) nikoliv. Pro typ Be-32 (Cuff) ale hovořil též nemalý vývojový potenciál a v neposlední řadě též skutečnost, že byl vystavěn na již osvojených, stavbou letounů typu Be-30 (Cuff) ověřovací série, výrobních technologiích. Krátce nato ale B.P. Bugaev odešel z ministerského postu, čímž oba zmíněné letouny zcela ztratily oficiální podporu. Zatímco pro typ Be-32 (Cuff) to znamenalo úplný konec, typ An-28 (Cash A) měl o něco větší štěstí, neboť o něj projevilo zájem Polsko. Polsko přitom mělo zájem tento stroj vyrábět v licenci domácím průmyslem. Produkce letounu typu An-28 (Cash A) a jeho pohonné jednotky v podobě turbovrtulového motoru typu TVD-10B v Polsku byla schválena v říjnu roku 1978. K podpisu příslušné mezistátní smlouvy došlo v prosinci roku 1979. Zatímco produkce letounu typu An-28 (Cash A) byla svěřena závodu PZL Mielec, produkci motoru typu TVD-10B dostal na starost závod PZL Rzeszow. Polská licenční kopie zmíněné pohonné jednotky přitom vešla ve známost jako PZL-10S. Pro závod PZL Mielec zavedení tohoto stroje do výrobního programu znamenalo osvojení nových výrobních technologií. První polský An-28 (Cash A) se do oblak poprvé vydal dne 22. července 1984. Do konce toho samého roku brány závodu PZL Mielec opustilo pět předsériových strojů a jeden neletový exemplář pro statické zkoušky. Sériové An-28 (Cash A) se od prototypů, které byly postaveny prototypovou dílnou OKB O.K. Antonova, značně lišily. Do konstrukce těchto strojů bylo totiž vneseno na 21 000 změn. Do roku 1992 brány závodu PZL Mielec opustilo celkem 173 těchto strojů v 11-ti výrobních sériích. Provozovatelem většiny z nich se stal sovětský Aeroflot. První exempláře letounu typu An-28 (Cash A) byly do SSSR vyvezeny v roce 1985. Certifikát o letové způsobilosti v civilním provozu dle sovětské normy NLGS-2 byl sériovému An-28 (Cash A) vystaven dne 7. února 1986 (certifikát z roku 1978 měl pouze dočasnou účinnost - do ukončení letových zkoušek). Provoz letounů typu An-28 (Cash A) na linkách Aeroflotu byl zahájen dva týdny nato. První exempláře tohoto stroje byly přitom provozovány na území Tádžikistánu a Kominské SSR. V roce 2004 ruské letecké společnosti stále ještě provozovaly 31 letounů typu An-28 (Cash A), zatímco v barvách ukrajinských leteckých společností tehdy létalo 10 těchto strojů. Do počátku roku 2007 se nicméně počet provozovaných letounů typu An-28 (Cash A) v barvách ruských leteckých společností smrsknul na 27 exemplářů. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, ale závod PZL Mielec přišel o svého hlavního odběratele letounů typu An-28 (Cash A) v podobě Aeroflotu. Jelikož byl exportní potenciál letounu typu An-28 (Cash A) tehdy shledán jako již prakticky vyčerpaný, následně se zmíněný podnik pustil do prací na projektu modifikace tohoto stroje s instalací výkonnějších a ekonomičtějších 1 100 hp motorů typu PT6A-65B kanadské značky Pratt & Whitney Canada, pětilistých vrtulí typu HC-B5MP-SD americké značky Hartzell a avioniky západní provenience. Takto modifikovaný letoun typu An-28 (Cash A) vešel ve známost jako M-28 (označení M-28 se používalo též pro některé vojenské modifikace letounu typu An-28 s motory typu PZL-10S) a jeho prototyp se do oblak poprvé vydal dne 24. července 1993. Součástí nabídky závodu PZL Mielec se tento model stal v roce 1994. Letouny řady M-28 se ve výrobním programu zmíněného podniku udržely až do dnešních dnů. Zatímco exportní modifikace letounu typu M-28 nesou název Skytruck, vojenské modifikace tohoto stroje polských ozbrojených sil jsou známy jako Bryza.

Popis (model An-28):  Lehký dvoumotorový turbovrtulový víceúčelový letoun typu An-28 je řešen jako vzpěrový hornoplošník s přímým křídlem a zdvojenými ocasními plochami. Trup tohoto stroje má krabicovitý profil a je koncipován jako celokovová poloskořepina. V přední části trupu letounu typu An-28 se nachází pilotní kabina se sedadlem kapitána vlevo a sedadlem druhého pilota vpravo. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje se sestává ze dvou čelních okének, která vystupují nad hřbet špice trupu, a jednoho páru postranních okének s vypouklým profilem. Přímo za pilotní kabinou se nachází nákladová kabina s rozměry 5,26 m x 1,66 m x 1,70 m. Nákladová kabina letounu typu An-28 je od pilotní kabiny oddělena přepážkou, do jejíž středu jsou vetknuty dveře. Nákladovou kabinu tohoto stroje zpřístupňují dvoukřídlá podélně dělená záďová nákladová vrata s rozměry 1,4 x 2,4 m. Nákladová vrata letounu typu An-28 se rozevírají směrem do stran ven a jejich součástí jsou nástupní schůdky. Zasklení nákladové kabiny tohoto stroje se sestává z pěti párů obdélníkových oken. Ten poslední, který se nachází za křídlem, je přitom součástí nouzových výstupů. V dopravní úpravě se uvnitř nákladové kabiny letounu typu An-28 nacházejí sedadla pro 15 osob. Sedadla cestujících jsou přitom v kabině tohoto stroje uspořádána po třech do pěti řad s roztečí 720 mm. Zatímco po pravoboku jsou instalována dvousedadla, na levoboku se v každé řadě nachází jedno sedadlo. Všechna sedadla lze přiklopit ke stěně a kabinu cestujících tak rychle proměnit v nákladovou kabinu. Za zadní řadou sedadel, vpravo od nákladových vrat se nachází zavazadlový úložný prostor. Mezi pilotní kabinou a přední řadou sedadel je umístěn další (menší) zavazadlový úložný prostor (vlevo) a palubní toaleta (vpravo). Přepravní kapacitu letounu typu An-28 lze navýšit na 17 až 20 osob, a to instalací dvou doplňkových sedadel na místo předního zavazadlového úložného prostoru a tří doplňkových sedadel na místo zadního zavazadlového úložného prostoru. Do interiéru kabiny tohoto stroje lze ale umístit též pohodlná křesla pro pět až sedm osob s pracovními stolky. V sanitní úpravě jsou po levoboku kabiny letounu typu An-28 umístěna nosítka pro šest ležících raněných, zatímco po pravoboku se nacházejí sedadla pro pět sedících raněných a jednoho ošetřovatele. Přímé dvounosníkové hornoplošně uspořádané vzpěrové křídlo letounu typu An-28 má rozpětí 22,06 m a plochu 40,28 m² a sestává se ze tří částí, o to obdélníkové střední části, která je integrální součástí trupu, a dvou odnímatelných vnějších částí s lichoběžníkovým půdorysem. Odnímatelné vnější části křídla tohoto stroje jsou vyztuženy jedním párem profilovaných vzpěr. Křídlo letounu typu An-28 je bohatě mechanizováno. Náběžnou hranu vnějších částí křídla tohoto stroje okupují sloty. Na odtokové hraně se zase nacházejí dvousektorvé dvouštěrbinové vztlakové klapky s max. úhlem vychýlení 50° a jednosektorová štěrbinová křidélka. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek okupují náběžnou hranu pevné střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek se nacházejí na náběžné hraně odnímatelných vnějších částí křídla. Vztlakové klapky a křidélka letounu typu An-28 mají kovovou kostru a potah náběžné hrany. Zbytek potahu vztlakových klapek a křidélek je plátěný. Přímo před vnějšími sektory vztlakových klapek tohoto stroje se nachází instalace dvousektorových spoilerů. Další spoilery, tentokrát jednosektorové, jsou umístěny před vnějšími částmi křidélek. Max. úhel vychýlení spoilerů tohoto stroje přitom činí 45°. K dolní ploše pevné střední části křídla letounu typu An-28 jsou uchyceny motorové gondoly. Pohon tohoto stroje obstarává dvojice 960 hp turbovrtulových motorů typu PZL-10S (TVD-10B). Jejich instalace se nachází uvnitř předních částí křídelních gondol, které vystupují před náběžnou hranu. Každý z nich roztáčí jednu třílistou tažnou vrtuli typu AV-24AN s průměrem 2,80 m. Součástí palivového systému letounu typu An-28 jsou čtyři nádrže s celkovým objemem 1 960 l. Zatímco dvě z nich mají objem po 310 l a jsou integrální součástí centroplánu, zbylé dvě mají objem po 670 l a jejich instalace se nachází uvnitř vnějších částí křídla. Ocasní plochy letounu typu An-28 se sestávají z jedné hornološně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s mírným úhlem šípu a jedné zdvojené svislé plochy (SOP) s tvarem pětiúhelníku. VOP letounu typu An-28 je uchycena k hřbetu zadní části trupu, v oblasti za záďovými nákladovými vraty. Zatímco na náběžné hraně SOP tohoto stroje se nacházejí sloty, její odtokovou hranu okupuje dvojice výškových kormidel s mezními úhly vychýlení -10° a +30°. Zdvojená SOP je uchycena ke koncům VOP. Na její odtokové hraně se přitom nacházejí směrová kormidla s mezními úhly vychýlení ±25° Do odtokové hrany obou směrových a výškových kormidel letounu typu An-28, které mají kovovou kostru a plátěný potah, je vetknuta vyvažovací ploška. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-28 tvoří pevný (nezatahovatelný) tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje je osazen jedním řiditelným nebržděným kolem s rozměry 595 x 185 mm. Jeho instalace se nachází přímo pod špicí trupu. Hlavní podvozky letounu typu An-28 jsou osazeny bržděnými koly s rozměry 720 x 320 mm a jsou instalovány pod horizontálními pahýly, které vystupují z okrajů břicha střední části trupu, v oblasti pod křídlem. Ke zmíněným pahýlům jsou kromě hlavních podvozků uchyceny též vzpěry vnějších částí křídla. V případě potřeby lze všechna tři podvozková kola letounu typu An-28 zaměnit lyžemi.

Verze (SSSR/Ukrajina):

An-14M – prototypová modifikace letounu typu An-28 (Cash A). Jediný exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 30. dubna 1969. Jeho pohon zpočátku obstarávaly 640 hp motory typu GTD-550AS. Později, v roce 1972, tento stroj obdržel instalaci silnějších 850 hp motorů typu GTD-850.

An-28 (Cash A) – předsériová modifikace letounu typu An-28 (Cash A). Tento model vznikl, v letech 1973 až 1975, ve třech exemplářích, dvou letových a jednom neletovém. Pohon prvního předsériového An-28 (Cash A), který byl dokončen v roce 1973, zpočátku obstarávaly motory typu GTD-850. Později, v roce 1975, tento stroj obdržel instalaci 960 hp motorů typu TVD-10B. Naproti tomu druhý letový exemplář tohoto modelu, který byl dokončen v roce 1975, již od počátku poháněly motory typu TVD-10B. Kromě toho tento stroj měl na bocích pilotní kabiny rozměrné vypouklé průzory.

An-38 – pokročilá modifikace letounu typu An-28 (Cash A) s 1 500 hp motory typu TPE331-14GR-801E americké výroby nebo 1 375 hp motory typu TVD-20 ruské výroby, prodlouženým trupem v oblasti kabiny cestujících a novým avionickým vybavením. Díky objemnější kabině a silnějším pohonným jednotkám tento model může přepravovat 2 500 kg nákladu nebo 27 osob. První prototyp letounu typu An-38 se do oblak poprvé vydal dne 23. června 1994. Produkce letounů této řady probíhala v prostorách závodu NAPO z Novosibirska a omezila se na šest strojů. Ty přitom z linky zmíněného podniku sjely v letech 1997 až 2000. Několik dalších exemplářů letounu typu An-38 bylo rozestavěno a nedokončeno. viz. samostatný text

Verze (Polsko):

An-28 (Cash A) – na základě licence závodem PZL Mielec vyráběná kopie letounu typu An-28 (Cash A). Pohon tohoto modelu obstarávají 960 hp motory typu PZL-10S. Zmíněný motor přitom není ničím jiným, než polskou licenční kopií sovětského motoru typu TVD-10B. První exemplář „polského“ An-28 (Cash A) se do oblak poprvé vydal dne 22. července 1984.

An-28P – požární modifikace letounu typu An-28 (Cash A). Tento model vznikl pouze v několika exemplářích.

An-28A – modifikace letounu typu An-28 (Cash A) uzpůsobená pro činnost v arktických oblastech. Díky instalaci přídavné konformní palivové nádrže tento model má vytrvalost přes 5 h. Arktický speciál typu An-28A vznikl pouze v nevelkém počtu.

An-28TD Bryza-TD – vojenská transportní-výsadková modifikace letounu typu An-28 (Cash A). Letoun typu An-28TD vzešel ze zadání Polského vojenského letectva. Uvnitř nákladového prostoru tento model může přepravovat náklad do celkové hmotnosti 1 750 kg, 17 výsadkářů nebo 6 ležících či 7 sedících raněných. Transportní An-28TD vznikl ve dvou exemplářích (0723 a 1003). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal 7. září 1991. Letové zkoušky toho druhého se rozeběhly dnem 10. října 1994. Provozovatelem obou zmíněných strojů se stalo Polské námořnictvo. Označení An-28TD se přitom používalo též pro dva standardní exempláře modelu An-28 (Cash A) (0404 a 0405), které se součástí letadlového parku Polského námořnictva staly již v roce 1988.

M-28B1R Bryza-1R – speciální námořní hlídková modifikace letounu typu An-28 (Cash A). Tento model se vyznačuje instalací rozměrného polokapkovitého krytu antény pátracího radiolokátoru na břichu trupu, přímo před hlavním podvozkem, a slouží k pobřežní hlídkové činnosti, vyhledávání a sledování hladinových plavidel a pátrací a záchranné činnosti na moři. Speciál typu M-28B1R vznikl v jednom prototypu (0810), který poprvé vzlétl v roce 1992, a sedmi operačních strojích (1006, 1008, 1017, 1022, 1114, 1115 a 1116). Jediným provozovatelem tohoto modelu se stalo Polské námořnictvo. viz. samostatný text

M-28 Skytruck – „westernizovaná“ exportní modifikace letounu typu An-28 (Cash A) s instalací silnějších a ekonomičtějších 1 100 hp motorů typu PT6A-65B kanadské značky Pratt & Whitney Canada na místo 960 hp motorů typu PZL-10S polské výroby, pětilistých vrtulí americké značky Hartzell na místo třílistých vrtulí typu AW-24AN polské výroby a avioniky americké značky Bendix-King. Tento model představoval přímou reakci na ztrátu hlavního odběratele letounů typu An-28 (Cash A) v podobě sovětského Aeroflotu. Jeho vývoj byl zahájen v roce 1991. Prototyp letounu typu Skytruck, který je na rozdíl od svého předchůdce v podobě letounu typu An-28 (Cash A) určen zejména pro zákazníky ze západních zemí, se do oblak poprvé vydal dne 24. července 1993. Domácí certifikát o letové způsobilosti tento model obdržel v březnu roku 1996. Prvním provozovatelem Skytrucku se stala, ještě ten samý rok, Kolumbie. Dne 19. března 2004 byl tomuto modelu vystaven též certifikát dle americké standardy FAR-23. Do roku 2006 bylo do zahraničí vyvezeno celkem 36 letounů řady Skytruck.

M-28-02 Skytruck – pokročilá modifikace letounu typu M-28 Skytruck s konformní břišní trupovou gondolou se zavazadlovým prostorem s nosností 300 kg. První exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal v roce 1996.

M-28-05 Skytruck – pokročilá modifikace letounu typu M-28-02 Skytruck se zvýšenou max. vzletovou hmotností ze 7 t na 7,5 t, vstupními dveřmi na pozici prvního levého okénka nákladová kabiny (kabinu předchozího modelu zpřístupňovala pouze záďová nákladová vrata), rozšířenou zásobou paliva zástavbou dalších nádrží do křídla a novým avionickým vybavením

M-28B Bryza-1TD – vojenská transportní modifikace letounu typu M-28-05 Skytruck s 960 hp motory typu PZL-10S polské výroby na místo 1 100 hp motorů typu PT6A-65B kanadské značky Pratt & Whitney Canada a třílistými vrtulemi typu AW-24AN polské výroby na místo pětilistých vrtulí americké značky Hartzell. Provozovatelem tohoto modelu se stalo polské letectvo a námořnictvo. Námořnictvo přitom převzalo, v roce 2002, dva letouny typu M-28B (1117 a 1118), a to jako náhradu za dva letouny typu An-28TD (0404 a 0405), které mezitím prošly konverzí na speciál typu M-28B1E Bryza-1E. Naproti letectvu bylo předáno, v letech 2002 až 2004, celkem deset těchto strojů ve čtyřech výrobních sériích, čtyři exempláře první výrobní série (0203 až 0206), dva exempláře druhé výrobní série (0207 a 0208), dva exempláře třetí výrobní série (0209 a 0210) a dva exempláře čtvrté výrobní série (0211 a 0212). Letouny z druhé až čtvrté výrobní série přitom jsou, na rozdíl od letounů z první výrobní série, uzpůsobeny pro činnost za ztížených meteorologických podmínek. Součástí vybavení těchto strojů proto jsou i brýle nočního vidění (NVG). První dvě Bryzy-1TD z první výrobní série (0203 a 0204) jsou opatřeny pumovými závěsníky typu D4-50. Naproti tomu poslední dvě Bryzy-1TD z první výrobní série (0205 a 0206) byly letectvu dodány v salónní dopravní úpravě. První z nich (0205) navíc obdržela, spolu s prvním letounem z třetí výrobní série (0209) a oběma letouny ze čtvrté výrobní série (0211 a 0212), konformní podtrupovou gondolu se zavazadlovým úložným prostorem alá M-28-05. Součástí vybavení druhé Bryzy-1TD z druhé výrobní série (0208) se zase stalo zařízení sloužící pro provádění kalibrací letištních navigačních systémů.

M-28B/PT – modifikace vojenského transportního letounu typu M-28B Bryza-1TD s instalací silnějších a ekonomičtějších 1 100 hp motorů typu PT6A-65B kanadské značky Pratt & Whitney Canada na místo 960 hp motorů typu PZL-10S polské výroby a pětilistých vrtulí americké značky Hartzell na místo třílistých vrtulí typu AW-24AN polské výroby. V letech 2006 až 2013 bylo Polskému letectvu předáno celkem 13 těchto strojů (0213 a 0225). Posledních osm z nich (0128 až 0225) bylo přitom opatřeno též tzv. „skleněným“ kokpitem.

M-28 Skytruck Plus – pokročilá modifikace letounu typu M-28-05 Skytruck s novým trupem s větší délkou (o 1,84 m) a vyšší vzletovou hmotností (8,6 t vs 7,5 t). Na boku přední části trupu tohoto modelu se nacházely další vstupní dveře. Do nákladové kabiny letounu typu M-28 Skytruck Plus, která měla větší délku a výšku (0,25 m), bylo možné umístit sedadla pro 27 až 30 osob nebo náklad do celkové hmotnosti 2 700 kg (např. tři standardní nákladové kontejnery typu LD-3). Na přání zákazníka bylo tento model možné opatřit postranními nákladovými vraty (na místo záďových). Zmíněná vrata se nacházela na pravoboku, přímo za křídlem, a jejich rozměry byly přizpůsobeny rozměrům nákladového kontejneru typu LD-3. Jediným hmatatelným produktem celého programu M-28 Skytruck Plus se stal neletový prototyp, který byl určen pro statické zkoušky. Zmíněný stroj přitom vznikl konverzí sériového M-28 (SP-PDA). Zatímco vojenská modifikace letounu typu M-28 Skytruck Plus měla nést označení M-28-03, pro civilní verzi tohoto modelu bylo vyhrazeno označení M-28-04.

M-28B1E Bryza-1E – speciální modifikace letounu typu An-28TD určená k monitorování námořní dopravy a znečištění moří. Součástí vybavení tohoto modelu se stal pozorovací systém typu MSS-5000 značky Ericsson, který je vystavěn na radiolokátoru s bočním vyzařováním. Na speciál typu Bryza-1E byly, v letech 2000 až 2002, přestavěny oba dva exempláře letounu typu An-28TD (0404 a 0405), které si Polské námořnictvo pořídilo v roce 1988. viz. samostatný text

M-28B2 Bryza-2RF – speciální modifikace letounu typu M-28 určená pro vedení radiotechnického průzkumu. Speciální palubní vybavení letounu typu Bryza-2RF mělo umožňovat provádět ELINT, SIGINT a IMINT průzkum. Součástí vybavení tohoto modelu se měl stát též radiolokátor typu Rybitwa, který vycházel z radiolokátoru typu ARS-800 námořního pátracího speciálu typu M-28B1Rbis Bryza-1Rbis. Vývoj speciálu typu Bryza-2RF, který vzešel ze zadání Polského vojenského letectva, byl zahájen v polovině 90. let. Jediný prototyp tohoto modelu (1007) nakonec nebyl vybaven všemi plánovanými systémy. Později tento letoun prošel konverzí na salónní dopravní stroj. V této podobě byl pak předán Polskému námořnictvu. Kariéru jediného exempláře Bryzy-2RF ale již dne 31. března 2009 předčasně ukončila havárie.

M-28B1Rbis Bryza-1Rbis – pokročilá modifikace námořního hlídkového letounu typu M-28B1R Bryza-1R s instalací silnějších 1 100 hp motorů typu PT6A-65B kanadské značky Pratt & Whitney Canada, sklápěcího podvozku a nového speciálního vybavení. Díky instalaci nového vybavení tento model může sloužit též k vyhledávání a sledování ponorkových plavidel. Jediný exemplář Bryzy-1Rbis vznikl přestavbou prototypu letounu typu Bryza-1R (0810) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 29. ledna 2003. viz. samostatný text

M-28-05SG – speciální modifikace letounu M-28-05 Skytruck určená pro pohraniční hlídkování a pátrací a záchrannou činnost. Na břichu trupu tohoto modelu, přímo před hlavním podvozkem, se nachází rozměrný polokapkovitý kryt antény pátracího radiolokátoru typu ARS-400M, který má vyhledávací dosah 220 km. Jedna se o identickou konstrukci jako u modelu Bryza-1Rbis. S modelem Bryza-1Rbis ale speciál typu M-28-05SG sdílí též instalaci kulovitého pouzdra elektro-optického pozorovacího systému typu AN/AQQ-22 Star Safire II, který v sobě sdružuje CCD-TV kameru, IČ kameru a laserový dálkoměr, pod modifikovanou špicí trupu s výrazně větší délkou a špičatějším profilem. Na rozdíl od Bryzy-1Rbis je ale opatřen pevným (nezatahovatelným) podvozkem. Součástí vybavení tohoto modelu se stal též UV/IČ senzor a přesný navigační systém založený na laserových gyroskopech typu LCR-92. Pod pravé křídlo speciálu typu M-28-05SG lze navíc zavěsit kontejner s pátracím světlometem. Na pozici třetího pravého a prvního levého okénka nákladové kabiny speciálu typu M-28-05SG se nachází vypouklý pozorovací průzor. Uvnitř nákladové kabiny tohoto speciálu je umístěna instalace pracovních konzol dvou operátorů. Jediný exemplář tohoto modelu (SN-60YG) vznikl přestavbou sériového M-28-05. Jeho provozovatelem se stala, květnu roku 2006, Polská pohraniční stráž.

Vyrobeno:  SSSR: jeden prototyp modelu An-14M a tři prototypy (dva letové a jeden neletový) modelu An-28; Polsko: 173 exemplářů modelu An-28 a přes 50 exemplářů modelu M-28

Uživatelé (vojenští):  Angola, Džibutsko, Gruzie, Nepál, Peru, Polsko, Tanzanie, USA, Venezuela a Vietnam

Uživatelé (civilní):  Arménie, Estonsko, Kazachstán, Kyrgyzstán, Moldávie, Rusko, SSSR, Surinam a Tádžikistán

An-14M

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva turbovrtulové motory Glušenkov GTD-550AS s max. výkonem po 810 hp

Kapacita:   14 osob, 10 výsadkářů, 6 ležících a 5 sedících raněných nebo náklad do celkové hmotnosti 1 250 kg, přepravovaný v nákladové kabině s rozměry 5,26 m x 1,66 m x 1,70 m

An-28

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva turbovrtulové motory Glušenkov TVD-10B (PZL Rzeszow PZL-10S) s max. výkonem po 960 hp

Kapacita:   15 až 17 osob, 6 ležících a 5 sedících raněných s ošetřovatelem nebo náklad do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravovaný v nákladové kabině s rozměry 5,26 m x 1,66 m x 1,70 m

An-28TD

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva turbovrtulové motory PZL Rzeszow PZL-10S (licenční kopie ruského TVD-10B) s max. výkonem po 960 hp

Kapacita:   17 výsadkářů, 6 ležících či 7 sedících raněných nebo náklad do celkové hmotnosti 1 750 kg, přepravovaný v nákladové kabině s rozměry 5,26 m x 1,66 m x 1,70 m

Poslední úpravy provedeny dne: 9.4.2018