Antonov An-140

Typ:  lehký regionální dopravní letoun

Určení:  přeprava osob a nákladu na místních linkách

Historie:  Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se do středu pozornosti konstrukční kanceláře ANTK O.K. Antonova, specializované konstrukční kanceláře na vývoj vojenských transportních letounů, s ohledem na razantní škrty ve zbrojních rozpočtech všech postsovětských republik dostaly regionální dopravní letouny. Tato technika se totiž na počátku 90. let jevila z obchodního hlediska jako velmi perspektivní, neboť se letecké společnosti ze států SNS v kategorii regionálních dopravních letounů musely tehdy plně spoléhat na neúprosně stárnoucí stroje, jejichž původ lze vystopovat v 60. a 70. letech. Konkrétně přitom šlo o lehké s středně těžké dopravní letouny řady An-24 (Coke), Jak-40 (Codling), Jak-42 (Clobber A) a Tu-134 (Crusty A). V polovině roku 1993 se tedy konstrukční tým ANTK O.K. Antonova pustil do prací na projektu lehkého dvoumotorového turbovrtulového dopravního letounu s přepravní kapacitou 52 osob. Zmíněný stroj obdržel označení An-140 a měl se stát nástupcem lehkých dopravních letounů řady An-24 (Coke) a Jak-40 (Codling) a částečně též od typu An-24 (Coke) odvozených lehkých nákladních letounů řady An-26 (Curl A) a An-32 (Cline A). Se svým přímým předchůdcem v podobě letounu typu An-24 (Coke) měl letoun typu An-140 dle představ svých tvůrců sdílet schopnost operovat z krátkých a nezpevněných vzletových ploch. V porovnání s tímto strojem měl však mít poloviční spotřebu paliva na osobokilometr a lepší letové a přepravní charakteristiky. Konstrukční tým ANTK O.K. Antonova přitom letoun typu An-140 pojal jako hornoplošník se štíhlým doutníkovitým trupem s kruhovým průřezem, přímým lichoběžníkovým křídlem s motory pod náběžnou hranou, klasicky koncipovanými ocasními plochami s lichoběžníkovým tvarem a robustním zatahovatelným tříbodovým podvozkem příďového typu. Šlo tedy o identické uspořádání jako u typu An-24 (Coke). V případě pohonné jednotky volba padla na 2 500 hp turbovrtulový motor typu TV3-117VMA-SBM1. Ten přitom není ničím jiným, než modifikací osvědčeného turbohřídelového motoru typu TV3-117, který pohání celou řadu typů vrtulníků značky Mil a Kamov. Kuli redukci výrobních a vývojových nákladů byly některé konstrukční komponenty, včetně zasklení pilotní kabiny, pro letoun typu An-140 převzaty od letounu typu An-74 (Coaler B). Kromě výše uvedeného byl letoun typu An-140 vyprojektován s ohledem na požadavky ruské normy NLGS-3, evropské normy JAR-25 a americké normy FAR-25. Široká veřejnost se mohla s projektem letounu typu An-140 poprvé seznámit v červnu roku 1993 na Pařížské Air Show. V únoru roku 1994 projekt tohoto stroje obdržel podporu ze strany Ukrajinské vlády. Technické zadání k letounu typu An-140 bylo šéfkonstruktérem ANTK O.K. Antonova schváleno v dubnu roku 1994. Kompletace prvního prototypu tohoto historicky prvního letounu ukrajinské konstrukce (UR-NTO) byla zahájena v roce 1995. Svůj slavnostní „roll-out“ si prototyp An-140 (UR-NTO) odbyl dne 6. června 1997. První let tohoto stroje byl naplánován na 12. září toho samého roku, tj. na den oslav 50-ti let od založení ANTK O.K. Antonova. Kuli požáru pravého motoru, který zavinila porucha na systému chlazení, se ale prototyp An-140 (UR-NTO) nakonec od vzletové dráhy poprvé odlepil až dne 17. září 1997. Mezitím, dne 11. prosince 1997, si svůj „roll-out“ odbyl též druhý letový prototyp (UR-NTP). Tento stroj byl zároveň prototypem třetím a do oblak se poprvé vydal dne 26. prosince toho samého roku. Naproti tomu druhý prototyp letounu typu An-140 byl vyhrazen pro statické zkoušky. Od prvního letového prototypu se druhý letový prototyp letounu typu An-140 (UR-NTP) mírně odlišoval. Kuli zlepšení stability a snížení vibrací (od úplavu vrtulí) totiž obdržel VOP s větším vzepětím (6°). Kromě toho se od prvního letového prototypu odlišoval instalací černých odledovacích pásů na náběžné hraně křídla a ocasních ploch. Zatímco první dva prototypy letounu typu An-140 byly zkompletovány prototypovou dílnou ANTK O.K. Antonova, prototyp třetí (UR-NTP) byl již kompletně postaven výrobním závodem ChGAPP z Charkova. Charkovský závod ChGAPP se nicméně podílel i na stavbě prvních dvou prototypů, a to dodávkami křídel. Závodní zkoušky letounu typu An-140 se podařilo završit dne 2. dubna 1999. Ten samý den byl první prototyp tohoto stroje (UR-NTO) přelétnut do Archangelska. Zde byla za jeho pomoci prověřována, v rámci certifikačních zkoušek, způsobilost letounu typu An-140 pro činnost při velmi nízkých teplotách. V Archangelsku byl přitom prototyp An-140 (UR-NTO) testován až do 1. května toho samého roku. Součástí certifikačních zkoušek letounu typu An-140 se ale staly též zkoušky zaměřené na prověření způsobilosti pro činnost z letišť nacházejících se v oblastech s vysokou teplotou vzduchu (okolo +45°) a velkou nadmořskou výškou (až 1 700 m). Ty byly přitom realizovány za pomoci letounu An-140 (UR-NTP), a to na letištích, které se nacházely na území Uzbekistánu a Kyrgyzstánu. V srpnu roku 1999 druhý prototyp letounu typu An-140 (UR-NTP) zavítal na moskevskou airshow MAKS 99. Ten samý rok brány charkovského závodu ChGAPP opustil i první sériový stroj (UR-PWO). Letové zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 11. října 1999. Do programu certifikačních zkoušek se letoun An-140 (UR-PWO) zapojil v prosinci toho samého roku. V lednu roku 2000 byla za pomoci letounu An-140 (UR-NTP) realizována další etapa zkoušek za velmi nízkých teplot (okolo -55°C). Zmíněné zkoušky probíhaly v Jakutsku a zabraly deset dní. Certifikační zkoušky letounu typu An-140 se podařilo završit dne 26. března 2000. K tomuto dni oba dva letové prototypy tohoto letounu spolu s prvním sériovým strojem stihly vykonat 1 138 letů s celkovou délkou trvání 1 286 h. Certifikát o letové způsobilosti v civilním provozu dle normy AP-25 (nástupce NLGS-3) byl letounu typu An-140 vystaven dne 25. dubna 2000. Prvním provozovatelem tohoto typu letounu se stala ukrajinská společnost Odesskie Avialinii. Součástí letadlového parku této společnosti se konkrétně stal první (UR-14001 / ex UR-PWO) a čtvrtý (UR-14004) sériový stroj. Ke svému prvnímu obchodnímu letu se přitom letoun An-140 (UR-14001) v barvách společnosti Odesskie Avialinii vydal dne 29. března 2002. Krátce nato, v červenci toho samého roku, si letoun typu An-140 v sériovém provedení odbyl svůj mezinárodní debut, a to na Pařížské Air Show. Mezi říjnem a listopadem roku 2002 pak jeden z těchto strojů uskutečnil, spolu s jedním letounem typu An-74TK-300 (Coaler D), v rámci účasti na Iran Air Show 2002 a China Airshow 2002 svůj první dálkový let. Zmíněný let měl délku 20 635 km a trval celých 54 hodin. V roce 2004 byl letoun typu An-140 po dodání pouhých šesti exemplářů (UR-14001 až UR-14006) ve výrobním programu charkovského závodu ChGAPP nahrazen pokročilejším modelem An-140-100, který má vyšší vzletovou hmotnost a delší dolet. Svůj mezinárodní debut si přitom letoun typu An-140-100 odbyl v červnu roku 2004 na výstavě AIREX 2004, která se konala v tureckém Istanbulu. Produkce letounu typu An-140-100 v Charkově se ale nakonec omezila na pouhých pět exemplářů (UR-14007, UR-14008 a 4K-AZ48 až 4K-AZ50). Ty přitom brány tohoto podniku opustily v letech 2004 až 2005. Poslední z nich (4K-AZ50) navíc zůstal neprodán. Poté se veškerá činnost charkovského závodu ChGAPP v rámci programu An-140 omezila na dodávky komponent pro licenční výrobu. Jako první licenci na produkci letounu typu An-140 obdržel závod Aviakor z ruské Samary. Příslušná licenční smlouva byla přitom podepsána v červenci roku 2003. První „ruský“ An-140 (RA-41250) se do oblak poprvé vydal dne 2. srpna 2005 a svůj veřejný debut si odbyl ten samý měsíc na moskevské airshow MAKS 2005. Provozovatelem tohoto stroje se stala společnost Yakutia z Jakutska. Ta jej přitom převzala dne 6. září 2006. Předtím, v červenci toho samého roku, se ale tento stroj zúčastnil, spolu s letounem An-140 (UR-14006) pocházejícím z linky ukrajinského závodu ChGAPP, mezinárodní airshow Farnborough 2006. Letoun An-140 (RA-41250) se stal prvním a zároveň posledním exemplářem tohoto modelu postaveným na lince závodu Aviakor. Poté totiž výrobní program tohoto podniku přešel na verzi An-140-100. Ruský závod Aviakor si v rámci programu An-140 postupně osvojil pouze konečnou montáž a výrobu trupu a ocasních ploch. Výrobu a montáž křídel a motorových gondol pro letouny řady An-140 kompletované na lince tohoto podniku zajišťoval ukrajinský závod ChGAPP. Ukrajinští výrobci ale obstarávali též dodávky pohonných jednotek a celé řady palubních systémů. V průběhu prvních pěti let se závodu Aviakor podařilo dokončit pouhé tři letouny řady An-140, z toho jeden ve verzi An-140 a dva ve verzi An-140-100. Všechny tři zmíněné letouny byly zavedeny, v letech 2006 až 2009, na linky již zmíněné společnosti Yakutia. Pro společnost Yakutia přitom tyto tři letouny zakoupila leasingová společnost FLK. Dodávky dalších letounů typu An-140-100 měly být realizovány prostřednictvím leasingovou společnost IFK. Ta si přitom v roce 2007 objednala celkem deset letounů typu An-140-100. Původní plány počítaly se stavbou 100 sériových An-140-100 do roku 2012. Jedna třetina z nich měla přitom jít na vývoz. Nic z toho se ale splnit nepodařilo. Ruské letecké společnosti zkrátka nebyly ochotny si pořizovat nově vyrobené regionální dopravní letouny. Před nově vyrobenými letouny raději dávaly přednost „olétaným“ strojům. A pokud se některé z nich přeci jenom rozhodly pro koupi nového regionálního dopravního letounu, tak si raději pořídily nějaký typ západní výroby. Proti typu An-140 totiž hovořila vysoká pořizovací cena, špatná dostupnost a vysoká cena náhradních dílů (v důsledku kusové produkce) a velmi špatná dostupnost servisu. Od pořízení tohoto typu letounu ale ruské dopravce odrazovala též nízká výrobní kapacita závodů ChGAPP a Aviakor. Díky tomu byla společnost Yakutia provoz všech svých letounů typu An-140/-140-100 nucena již v letech 2010 až 2015 ukončit. Kromě společnosti Yakutia o letouny řady An-140 z produkce závodu Aviakor projevilo zájem již jen Ministerstvo obrany Ruské federace. To přitom v letech 2009 až 2013 objednalo celkem 14 těchto strojů ve verzi An-140-100, z toho deset pro VVS a čtyři pro VMF. Dodávky zmíněných letounů byly zahájeny v roce 2011. Do výroby letounů typu An-140-100 na lince závodu Aviakor ale neblaze zasáhlo razantní ochlazení vztahů mezi Ruskem a Ukrajinou, které sebou přineslo svržení proruské ukrajinské vlády spolu s ruskou anexí Krymu, k níž došlo na počátku roku 2014, a ruskou podporou proruských ukrajinských separatistů. Díky tomu začaly dodávky komponent od ukrajinských subdodavatelů značně váznout. To ve svém konečném důsledku vedlo k tomu, že se dodávky sériových An-140-100 pro VVS zastavily již na konci roku 2014, po dodání pouhých pěti exemplářů. Od té doby se v Samaře podařilo zkompletovat již jen jeden letoun typu An-140-100. Konkrétně přitom šlo o poslední, čtvrtý, letoun z kontraktu VMF. VMF byl přitom tento stroj předán v květnu roku 2016. Na tuto nemilou skutečnost vedení Ruska na konci roku 2015 zareagovalo schválením obnovy výroby dvoumotorového regionálního dopravního letounu typu Il-114, který byl předtím kompletován v uzbeckém Taškentu, na nové výrobní lince zřízené v prostorách závodu Sokol z Nižného Novogrodu. Ruská produkce letounů řady An-140 se proto nakonec omezila na pouhých 12 strojů. Další výrobní linka letounu typu An-140 byla zřízena v prostorách íránského závodu HESA. Na základě smlouvy z listopadu roku 1998 zde mělo být do roku 2020 postaveno celkem 80 těchto strojů pod označením Ir.An-140, resp. Ir.An-140-100. Nakonec ale brány závodu HESA opustilo, v letech 2001 až 2011, jen 13 letounů typu Ir.An-140, z toho 3 ve verzi Ir.An-140 a 10 ve verzi Ir.An-140-100.

Popis (An-140-100):  Lehký dvoumotorový turbovrtulový regionální dopravní letoun typu An-140-100 je řešen jako celokovový hornoplošník s přímým křídlem a klasicky uspořádanými přímými ocasními plochami. Štíhlý doutníkovitý trup tohoto stroje má kruhový průřez a z technologického hlediska tvoří jeden celek. Trup letounu typu An-140-100 tedy není rozdělen na více sekcí. Špici trupu tohoto stroje tvoří výklopný (směrem nahoru) zaoblený dielektrický kryt povětrnostního radiolokátoru. Přímo za přístrojovou sekcí s bloky povětrnostního radiolokátoru, kterou zpřístupňuje jeden pár postranních servisních krytek, se nachází pilotní kabina. Ta kromě sedadel dvou pilotů ukrývá též sedadlo pro případného třetího člena posádky. Jeho instalace se nachází po pravoboku, přímo za sedadlem druhého pilota. Zasklení pilotní kabiny letounu typu An-140-100 se sestává ze dvou čelních okének, která vystupují nad hřbet špice trupu, a dvou párů postranních okének. Přístup do pilotní kabiny tohoto stroje je řešen z kabiny cestujících. Na stropě pilotní kabiny se nachází nouzový výstup. Vlastní kabina cestujících je od pilotní kabiny oddělena pouze jednou přepážkou, do které je vetknut vstup. Kabina cestujících letounu typu An-140-100 není rozdělena na více oddělení a má délku 14,30 m (10,50 m bez zadního vstupního vestibulu a hlavního zavazadlového úložného prostoru), šířku 2,60 m, výšku 1,90 m a objem 65,5 m3 a ukrývá sedadla pro 52 osob. Sedadla cestujících jsou uvnitř kabiny tohoto stroje uspořádána po čtyřech (resp. po dvou dvousedadlech) do třinácti řad z roztečí 0,78 m. Ulička procházející středem kabiny má šířku 0,45 m. Zatímco cestující v první řadě sedí čelem proti, cestujících ve všech následujících řadách čelem po směru letu. Přímo nad sedadly se nacházejí uzavíratelné police pro příruční zavazadla (s celkovým objemem 2,4 m3) s vestavěným osvětlením a individuálními klimatizačními jednotkami. Zasklení kabiny cestujících letounu typu An-140-100 tvoří 13 párů postranních hranatých okének. Přední levé okénko je přitom součástí nouzového výstupu s rozměry 1,20 x 0,515 m. Přední dvě pravá okénka jsou zase vetknuta do výklopných (směrem dozadu ven) jednodílných obdélníkových nákladových vrat s rozměry 1,34 x 1,00 m. V uspořádání pro smíšenou přepravu nákladu a osob totiž přední část kabiny cestujících tohoto stroje zastává roli nákladového prostoru. Možné kombinace jsou 1 650 kg nákladu s 36-ti cestujícími nebo 2 650 kg nákladu s 28-ti cestujícími. Přímo za kabinou cestujících se nachází vstupní vestibul. Vstup do vstupního vestibulu je umístěn na levoboku a je opatřen výklopnými dvířky s rozměry 1,605 x 0,98 m. Vstup pro cestující se vyklápí směrem dolů a jeho součástí jsou schůdky. Po pravoboku vstupního vestibulu, přímo naproti vstupním dveřím, se nachází servisní vstup s rozměry 1,28 x 0,63 m. Zadní vstupní vestibul letounu typu An-140-100 ukrývá toaletu, umývárnu, bufet a jedno sklopné sedadlo stevarda. Přímo za zadním vstupním vestibulem se nachází hlavní zavazadlový úložný prostor s objemem 6,0 m3. Pod podlahou kabiny cestujících, přímo mezi šachtami příďového a hlavního podvozku, je umístěn druhý zavazadlový úložný prostor. Podpalubní zavazadlový úložný prostor letounu typu An-140-100 má délku 3,98 m, max. šířku 1,45 m, max. výšku 0,545 m a objem 3,0 m3. Vstup do něj á rozměry 0,90 x 1,02 m a je umístěn na levém okraji břicha trupu, přímo před gondolou levého hlavního podvozku. V ocasní části trupu letounu typu An-140-100, přímo za hlavním zavazadlovým úložným prostorem, se nachází instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-9-3B. Ta využívá uzavíratelný lapač vzduchu, který se nachází nad pravou VOP, a výfukovou trubici vybíhající ze zakončení trupu. Přístup k APU obstarává rozměrná břišní krytka. Hornoplošně uspořádané přímé křídlo letounu typu An-140-100 má tvar lichoběžníku, nulové vzepětí, rozpětí 25,51 m a plochu 51,00 m2 a sestává se ze tří částí, a to střední a dvou vnějších. Střední část křídla tohoto stroje je uchycena ke hřbetu střední části trupu a je opatřena mohutným aerodynamickým krytem. Mechanizace křídla tohoto letounu se sestává z dvousektorových dvouštěrbinových vztlakových klapek, křidélek (s vyvařovacími ploškami na odtokové hraně) a dvousektorových interceptorů. Jejich instalace se nachází na horní ploše křídla, přímo před vnějšími sektory vztlakových klapek. Pohon letounu typu An-140-100 obstarává dvojice 2 500 hp turbovrtulových motorů typu TV3-117VMA-SBM1. Instalace motorů je umístěna uvnitř štíhlých vřetenovitých gondol, které se nacházejí pod náběžnou hranou křídla. Každý z nich roztáčí jednu šestilistou tažnou vrtuli typu AV-140 s průměrem 3,66 m. Veškeré palivo je přepravováno uvnitř integrálních nádrží, které jsou součástí křídla. Do křídelních integrálních nádrží letounu typu An-140-100 lze přitom načerpat až 4 440 kg paliva. Ocasní plochy tohoto stroje mají tvar lichoběžníku a sestávají se z jedné svislé plochy (SOP), která je opatřena protáhlým předkýlem, a jedné vodorovné plochy (VOP). VOP je uchycena, na středoplošné pozici, k bokům ocasní části trupu a má výrazné kladné vzepětí (6°). Zatímco na odtokové hraně SOP se nachází jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupuje dvojice jednodílných výškových kormidel. Jak směrovka, tak i obě výškovky jsou opatřeny vyvažovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-140-100 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozvorem 8,125 m a rozchodem 3,18 m. Podvozek tohoto stroje je velmi robustní a umožňuje provoz i z nezpevněné nebo zasněžené VPD. Zatímco 600 x 220 mm nebrzděné řiditelné zdvojené kolo příďového podvozku se zatahuje (proti směru letu) do břicha přední části trupu, resp. pod podlahu pilotní kabiny, 810 x 320 mm brzděná zdvojená kola hlavního podvozku se zatahují (směrem k podélné ose trupu) a vřetenovitých gondol uchycených k okrajům břicha střední části trupu, v oblasti pod křídlem.

Verze (Ukrajina):

An-140 – první sériově vyráběná modifikace letounu typu An-140. Letoun typu An-140 byl postaven v počtu sedmi exemplářů. Zatímco prvních šest těchto strojů vzniklo, v letech 1999 až 2003, na lince ukrajinského závodu ChGAPP z Charkova, ten poslední byl postaven, v roce 2005, ruským závodem Aviakor ze Samary. Poté byl tento model ve výrobním programu obou zmíněných podniků nahrazen pokročilejším modelem An-140-100.

An-140 (salónní) – úprava letounu typu An-140 s luxusně zařízeným interiérem určená k přepravě VIP osob. Interiér kabiny cestujících tohoto modelu je rozdělen na tři oddělení, a to na VIP oddělení se sedadly pro šest osob (po třech sedadlech ve dvou řadách se stolky mezi nimi), oddělení v obchodní třídě se sedadly pro osm osob (po čtyřech sedadlech ve dvou řadách se stolky mezi nimi) a oddělení v ekonomické třídě se sedadly pro 16 osob. Dolet salónního An-140 s 30-ti osobami na palubě činí 2 340 km.

An-140-100 – pokročilá modifikace letounu typu An-140 s modifikovaným křídlem s větším rozpětím (o 1 m), modifikovanými motorovými gondolami s aerodynamičtějším profilem, zvětšenou max. vzletovou hmotností (na 21,5 t) a prodlouženým doletem (o 300 km). Prototyp tohoto modelu vznikl přestavbou prvního prototypu modelu An-140. Sériová výroba letounu typu An-140-100 se rozeběhla v roce 2004.

Verze (Irán):

Ir.An-140/-140-100 Faraz – íránským závodem HESA na základě licence sériově vyráběná kopie letounu typu An-140/-140-100. V letech 2001 až 2011 brány závodu HESA opustilo celkem 13 těchto strojů, z toho 3 ve verzi Ir.An-140 a 10 ve verzi Ir.An-140-100. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 7. února 2001. viz. samostatný text

Vyrobeno:  Ukrajina: tři prototypy (dva letové a jeden neletový pro statické zkoušky) a 11 sériových strojů všech verzí (6 An-140 a 5 An-140-100); Rusko: 12 sériových strojů všech verzí (1 An-140 a 11 An-140-100); Irán: 13 sériových strojů všech verzí (3 Ir.An-140 a 10 Ir.An-140-100)

Uživatelé:

Ázerbájdžán (AZAL) – Ázerbájdžánská společnost AZAL se stala prvním a zároveň jediným zahraničním provozovatelem letounu typu An-140 z produkce charkovského závodu ChGAPP. V letech 2004 až 2005 byly na linky této společnosti nasazeny celkem dva tyto stroje ve verzi An-140-100 (A4-AZ48 a 4K-AZ49). První z nich (A4-AZ48) byl ale již dne 23. prosince 2005 ztracen při havárii, která se udála v noci za složitých meteorologických podmínek. Na to společnost AZAL zareagovala ukončením provozu svého druhého An-140-100 (4K-AZ49) a odmítnutím od převzetí dalšího letounu tohoto typu (4K-AZ50). Ten nakonec nebyl uveden do provozu v barvách žádné společnosti.

Rusko (VMF) – Ruské VMF si dne 17. prosince 2011 u závodu Aviakor ze Samary objednalo jeden letoun typu An-140-100 v provedení se standardní kabinou cestujících se sedadly pro 52 osob. Zmíněný letoun (RF-08851 / ex černá 07) se do oblak poprvé vydal dne 8. listopadu 2012 a VMF byl formálně předán dne 17. prosince toho samého roku. Na svou domovskou základnu Ostafjevo ale tento stroj dorazil až dne 17. dubna 2013. Ten samý měsíc VMF objednávku letounů typu An-140-100 rozšířilo o další tři stroje. První z nich (RF-08852) se do oblak poprvé vydal dne 1. listopadu 2013. VMF byl tento stroj formálně předán dne 21. prosince toho samého roku. Druhý letoun typu An-140-100 z kontraktu z dubna roku 2013 (RF-08853) poprvé vzlétl dne 29. listopadu 2014. VMF tento stroj převzalo dne 25. prosince téhož roku. Poslední letoun typu An-140-100 z kontraktu z dubna roku 2013 (RF-08854) se kuli problémům s ukrajinskými subdodavateli nakonec od vzletové dráhy poprvé odlepil až dne 16. března 2016. VMF tento stroj převzalo dne 26. května téhož roku.

Rusko (VVS) – Ruské VVS si letoun typu An-140, ve verzi An-140-100, vybralo jako nástupce štábních dopravních verzí dvoumotorových turbovrtulových letounů typu An-24 (Coke) a An-26 (Curl A). Svůj první An-140-100 (RA-41254) si přitom objednalo, u závodu Aviakor ze Samary, v prosinci roku 2009. Dle zadání měl být tento stroj dokončen v provedení se standardní kabinou cestujících se sedadly pro 52 osob. Termín jeho předání byl stanoven na konec roku 2010. Nakonec se ale letoun An-140-100 (RA-41254) do oblak poprvé vydal až dne 6. srpna 2011. Krátce nato tento stroj zavítal na moskevskou airshow MAKS 2011. VVS jej formálně převzalo dne 30. prosince 2011. Na svou domovskou základu Čkalovsk letoun An-140-100 (RA-41254) dorazil dne 20. ledna 2012. Mezitím, dne 24. dubna 2011, si Ruské VVS přiobjednalo dalších devět letounů typu An-140-100, v provedení se standardní kabinou cestujících se sedadly pro 52 osob. Zatímco první tři z nich měl závod Aviakor Ruskému VVS předat ještě před koncem roku 2011, termín dodání zbylých šesti těchto strojů byl stanoven na rok 2012. První z nich (RA-41258) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 17. května 2012. VVS jej přitom formálně převzalo dne 21. června toho samého roku. Krátce nato, v srpnu roku 2012, se tento stroj zúčastnil moskevské airshow MAKS 2012. Druhý An-140-100 z objednávky z dubna roku 2011 (RF-41259) poprvé vzlétl dne 19. února 2013 a VVS byl formálně předán dne 22. června toho samého roku. Do Čkalovska tento stroj dorazil v dubnu roku 2013. Třetí pro Ruské VVS vyhrazený An-140-100 (RF-41255) poprvé vzlétl dne 19. srpna toho samého roku. Svému provozovateli byl tento stroj formálně předán dne 11. října toho samého roku. Ještě předtím, v srpnu roku 2013, ale zavítal na moskevskou airshow MAKS 2013. Další letoun typu An-140-100 z objednávky z dubna roku 2011 (RF-41260) se od vzletové drány poprvé odlepil dne 14. července 2014 a VVS byl předán dne 28. listopadu téhož roku. Dodání zbylých pěti objednaných letounů typu An-140-100 je vzhledem k problémům s ukrajinskými subdodavateli více než nejisté.

Rusko (Yakutia) – Společnost Yakutia z Jakutska si dne 16. srpna 2005 objednala, prostřednictvím leasingové společnosti FLK, tři letouny typu An-140 z produkce závodu Aviakor ze Samary. První z nich (RA-41250) byl zároveň prvním dokončeným letounem tohoto typu na lince ruského závodu Aviakor. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 2. srpna 2005 a svůj veřejný debut si odbyl ten samý měsíc na moskevské airshow MAKS 2005. Společnost Yakutia přitom letoun An-140 (RA-41250) převzala dne 6. září 2006. Předtím, v červenci roku 2006, se ale tento stroj zúčastnil, spolu s letounem An-140 (UR-14006) pocházejícím z linky ukrajinského závodu ChGAPP, mezinárodní airshow Farnborough 2006. Tímto se společnost Yakutia stala vůbec prvním ruským provozovatelem letounu typu An-140. Následující dva letouny typu An-140 z objednávky ze srpna roku 2005 byly dokončeny ve verzi An-140-100. První z nich (RA-42151) přitom společnost Yakutia převzala v prosinci roku 2007. Ten druhý (RA-42152) brány závodu Aviakor opustil v létě roku 2009. Svůj veřejný debut si letoun An-140-100 (RA-42152) odbyl v srpnu toho samého roku na moskevské airshow MAKS 2009. Do Jakutska tento stroj dorazil dne 27. září 2009. Svůj první linkový let letoun An-140-100 (RA-42152) vykonal dne 19. října 2009, a to na trase Jakutsko - Chabarovsk. Ten samý rok společnost Yakutia odkoupila, prostřednictvím leasingové společnosti ZAO Sberbank leasing, oba letouny typu An-140-100 právě tehdy zaniklé ukrajinské společnosti Iljevič Avia (UR-14007 a UR-14008). Nakonec ale převzala, v roce 2010, jen jeden z nich (UR-14008). Do provozu v barvách společnosti Yakutia byl přitom tento stroj zařazen jako RA-41253. Od plánů na pořízení dalších šesti letounů typu An-140-100 tato společnost nakonec odstoupila ve prospěch nákupu letounů této kategorie západní výroby. Důvodem toho se stala vysoká cena náhradních dílů ukrajinské výroby a oprav. Toto přitom bylo důsledkem velmi omezené produkce. Díky tomu byla společnost Yakutia nucena své první dva letouny typu An-140, An-140 (RA-41250) a An-140-100 (RA-41251), již v říjnu roku 2010 a v prosinci roku 2011 odstavit. Z toho samého důvodu byl v roce 2013 ukončen i provoz letounu An-140-100 (RA-41252). Poslední letoun typu An-140-100 (RA-41253) společnosti Yakutia dolétal v roce 2015.

Ukrajina (Aeromost Charkov) – Ukrajinská společnost Aeromost Charkov se stala druhým provozovatelem letounu typu An-140 v celkovém pořadí. Součástí letadlového parku této společnosti se staly celkem čtyři letouny typu An-140 z produkce závodu ChGAPP. První dva z nich (UR-14002 a -14003) přitom společnost Aeromost Charkov převzala dne 3. a 22. srpna roku 2002. Letoun An-140 (UR-14003) byl ale již dne 23. prosince toho samého roku ztracen při havárii. Zmíněná nehoda se udála při přistání v Íránu a byla důsledkem chyby posádky. Další dva letouny typu An-140 (UR-14006 a -14004) se součástí letadlového parku společnosti  Aeromost Charkov staly v letech 2003 a 2004. Zatímco letoun An-140 (UR-14006) pocházel z linky závodu ChGAPP, v případě letounu An-140 (UR-14004) šlo o „olétaný“ stroj společnosti Odesskie Avialinii. Provoz všech svých letounů typu An-140 společnost Aeromost Charkov ukončila v letech 2005 až 2007. Zatímco letoun An-140 (UR-14002) byl následně odstaven, letouny An-140 (UR-14004) a An-140 (UR-14006) byly prodány společnosti Motor Sič.

Ukrajina (Iljevič Avia) – Ukrajinská společnost Iljevič Avia se stala, v roce 2004, provozovatelem dvou letounů typu An-140-100 z produkce závodu ChGAPP (UR-14007 a UR-14008). Zmíněná společnost oba zmíněné stroje provozovala až do roku 2009, kdy ukončila svou činnost. Zatímco letoun An-140-100 (UR-14008) byl následně prodán ruské společnosti Yakutia, novým provozovatelem letounu An-140-100 (UR-14007) se stala ukrajinská společnost Motor Sič.

Ukrajina (Motor Sič) – Ukrajinská společnost Motor Sič se stala třetím provozovatelem letounu typu An-140 v celkovém pořadí. Svůj první An-140 (UR-14005) přitom převzala dne 23. května 2003. Později letadlový park této společnosti rozšířily ještě letouny typu An-140 (UR-14004), An-140 (UR-14006) a An-140-100 (UR-14007). V tomto případě ale již šlo o „olétané“ stroje, které předtím provozovaly jiné společnosti. Zatímco letouny An-140 (UR-14004) a An-140 (UR-14006) předtím létaly v barvách společnosti Aeromost Charkov a flotilu společnosti Motor Sič rozšířily v letech 2006 až 2007, letoun An-140-100 (UR-14007), který předtím provozovala společnost Iljevič Avia, se součástí letadlového parku této společnosti stal v roce 2012. V současnosti se v provozu nachází již jen letoun An-140 (UR-14005). Provoz ostatních letounů řady An-140 společnosti Motor Sič byl ukončen v letech 2008 až 2014.

Ukrajina (Odesskie Avialinii) – Ukrajinská společnost Odesskie Avialinii se stala vůbec prvním provozovatelem letounu typu An-140. Součástí letadlového parku této společnosti se konkrétně staly letouny An-140 (UR-14001) a An-140 (UR-14004) z produkce závodu ChGAPP. První z nich (UR-14001) se přitom ke svému prvnímu linkovému letu vydal dne 29. března 2002. Ten druhý (UR-14004) byl na linky společnosti Odesskie Avialinii zaveden v roce 2003. Společnost Odesskie Avialinii oba zmíněné letouny provozovala do roku 2004. Zatímco letoun An-140 (UR-14001) byl následně odstaven, letoun An-140 (UR-14004) byl prodán společnosti Aeromost Charkov.

 

 

An-140-100

 

Posádka:    dva piloti

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Progress TV3-117VMA-SBM1 s max. výkonem po 2 500 hp

Radar:        povětrnostní radiolokátor s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu Buran-A140, instalovaný špice trupu

Kapacita:   48 až 52 osob (max. užitečné zatížení tohoto stroje činí 6 000 kg)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 25,51 m
Délka:   22,61 m
Výška: 8,23 m
Prázdná hmotnost: 12 810 kg
Max. vzletová hmotnost: 21 500 kg
Max. rychlost: 537 km/h
Praktický dostup:   7 600 m
Max. dolet:    3 680* km

 

 

* 3 050 km s 48-ti pasažéry na palubě, resp. 2 340 km s 52-ti pasažéry na palubě, resp. 1 300 km s užitečným zatížením 6 000 kg

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 23.11.2016