Antonov An-10 (‘Cat’)

Typ:  středně těžký dopravní letoun

Určení:  doprava cestujících na středně dlouhých a dálkových linkách

Historie:  Vývoj prvních středně těžkých dopravních letounů s přetlakovou kabinou byl v SSSR zahájen již krátce po skončení bojů druhé světové války. Konkrétně přitom šlo o čtyřmotorové pístové letouny typu Il-18 (Clam) (s přepravní kapacitou 40 až 66 osob) a Tu-70 (Cart) (s přepravní kapacitou 48 až 72 osob). Vývoj těchto pokrokových strojů ale nakonec nepřekročil prototypové stádium, a to hned z několika důvodů. Provoz letounů typu Il-18 (Clam) a Tu-70 (Cart) se totiž neobešel bez zpevněné VPD, a letišť se zpevněnou VPD tehdy v SSSR bylo stále ještě velmi málo. Dalším důvodem neúspěchů těchto strojů se stala nadbytečná přepravní kapacita. Pro tak velké dopravní letouny tehdy zkrátka ještě nebylo využití. V neposlední řadě výrobě letounů typu Il-18 (Clam) a Tu-70 (Cart) zabránila vytíženost sovětského leteckého průmyslu masovou produkcí bojových letounů. Ty totiž tehdy měly vyšší prioritu. Z tohoto důvodu se flotila Aeroflotu omezila na dvoumotorové pístové dopravní letouny typu Li-2P (Cab) a Il-12 (Coach) s přepravní kapacitou 18 až 27 osob, které v první polovině 50. let začaly postupně doplňovat od posledně uvedeného typu odvozené letouny typu Il-14 (Crate). Zatímco ve druhé polovině 40. a na počátku 50. let bylo letouny typu Li-2P (Cab), Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate) možné považovat za plně dostačující řešení vzdušné přepravy, v polovině 50. let tyto stroje již nedokázaly plně uspokojit potřeby sovětského národního hospodářství. Důvodem toho se stal rychlý růst zájmu o leteckou dopravu. Toto byl přitom důsledek určité liberalizace, kterou sebou přinesla smrt J.V. Stalina. Nové potřeby Aeroflotu přitom nedokázal naplnit ani dvoumotorový proudový letoun typu Tu-104 (Camel) s přepravní kapacitou 50 osob, první proudový dopravní letoun sovětské konstrukce. U tohoto derivátu středně těžkého podzvukového bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A) byla totiž vysoká cestovní rychlost příliš draze vykoupena značnou spotřebou pohonných hmot, malým doletem a velkými nároky na kvalitu vzletové a přistávací dráhy. V polovině 50. let proto padlo rozhodnutí, aby byly na linky Aeroflotu zavedeny též čtyřmotorové dopravní letouny s turbovrtulovým pohonem. Turbovrtulový motor sice nedokáže letounu zajistit takovou rychlost jako motor proudový, má však znatelně menší spotřebu paliva. Kromě toho turbovrtulové letouny mají v porovnání s letouny proudovými lepší vzletové a přistávacích charakteristiky. Posledně uvedené byl obzvláště důležitý aspekt, neboť mnoho tehdejších sovětských letišť mělo krátkou VPD s nepříliš kvalitním povrchem. Na druhou stranu tento typ motoru klade v porovnání s motorem proudovým větší nároky na výrobu a údržbu. Vývojem prvních sovětských turbovrtulových dopravních letounů byly přitom pověřeny, výnosem ze dne 30. prosince 1955, OKB-473 O.K. Antonova a OKB-240 S.V. Iljušina. Zatímco Antonov na zmíněné zadání odpověděl robustním hornoplošníkem typu An-10 (Cat), jehož hlavní předností se stala schopnost provozu i z nezpevněných VPD, pro Iljušinův dolnoplošník, který vešel ve známost pod staronovým označením Il-18 (Coot), zase hovořil hospodárný provoz. Zadání na pohonné jednotky těchto strojů obdržely, ten samý den, rovněž dvě konstrukční kanceláře, a to OKB-276 N.D. Kuzněcova a OKB-478 A.G. Ivčenka. Zatímco Kuzněcov na zmíněné zadání zareagoval motorem typu NK-4, konkurenční pohonnou jednotka z dílny A.G. Ivčenka vešla ve známost jako Al-20 (původně TV-20). Max. výkon obou zmíněných motorů přitom činil 4 000 hp. Antonov se rozhodl konstrukci dopravního letounu typu An-10 (Cat), který nesl tovární označení „U“, v maximální míře unifikovat s paralelně vyvíjeným taktickým transportním letounem typu An-12 (Cub), který byl uzpůsoben pro činnost z relativně krátkých nezpevněných VPD. Letoun typu An-10 (Cat) se měl od letounu typu An-12 (Cub) odlišovat prakticky pouze konstrukcí zadní části trupu a skladbou palubního vybavení. To přitom mělo vést nejen k urychlení vývoje a snížení vývojových nákladům, ale též k zjednodušení sériové výroby, výcviku posádek a provozního zabezpečení. Toto řešení mělo ale též umožňovat dopravní letouny typu An-10 (Cat) v případě potřeby konvertovat na transportní letouny typu An-12 (Cub). K tomu mělo postačovat pouze provést záměnu ocasní části trupu. Idea takto pojatého dopravního letounu se přitom v OKB O.K. Antonova zrodila už v počáteční vývojové fázi dvoumotorového předchůdce transportního letounu typu An-12 (Cub) v podobě letounu typu An-8 (Camp). Konstrukční tým totiž projekt dvoumotorového letounu typu An-8 (Camp) zpracoval a MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) předložil i v dopravní modifikaci. Oficiální zelenou přitom projekty obou dvou modifikací letounu typu An-8 (Camp), dopravní nesoucí tovární označení „N“ a transportní mající tovární označení „P“, obdržely dne 11. prosince 1953. Technologická 1:1 maketa dopravního modelu „N“ byla tzv. maketní komisí přezkoumána dne 18. dubna 1955. Vývoj dopravního An-8 (Camp) ale nakonec nepřekročil projektové stádium. Již zmíněným výnosem ze dne 30. listopadu 1955 totiž před tímto dvoumotorovým strojem dostal přednost čtyřmotorový letoun typu An-10 (Cat). Důvodem toho byla kromě vyšší provozní bezpečnosti čtyřmotorového letounu v porovnání s letounem dvoumotorovým též skutečnost, že pohon všech tehdejších západních letounů této kategorie zajišťovaly čtyři motory. S pokročilým vývojovým projektem letounu typu An-10 (Cat) byla státní komise obeznámena v květnu roku 1956. Technologická 1:1 maketa tohoto stroje byla tzv. maketní komisi prezentována v září toho samého roku. Pro potřeby zkušebního programu byly prototypovou dílnou OKB O.K. Antonova postaveny dva prototypy, jeden neletový pro statické zkoušky a jeden letový. Jako první byl dokončen neletový prototyp. K statickým zkouškám byl přitom tento stroj odevzdán dne 4. prosince 1956. Statické zkoušky zmíněného letounu byly završeny dnem 24. května 1957. Letový prototyp (CCCP-U1957) obdržel motory typu NK-4 a pojmenování „Ukrajina“ a brány prototypové dílny Antonovovi OKB opustil v únoru roku 1957. Ke svému prvnímu letu se tento stroj vydal dne 7. března toho samého roku z VPD letiště Kyjev-Svjatošino. Závodní zkoušky prototypu An-10 (CCCP-U1957) probíhaly na kyjevském letišti Žuljany. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 25. června 1958, tento stroj vykonal 80 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 95 h a 38 min. Mezitím, dne 10. července 1957, zavítal na letiště Moskva-Vnukovo. Zde byl následně prezentován, spolu s prototypem paralelně vyvíjeného turbovrtulového dopravního letounu typu Il-18 (Coot), který zase obdržel pojmenování „Moskva“, nejvyšším státním špičkám. Zmíněné populární názvy byly ale nakonec pro letouny typu Il-18 (Coot) a An-10 (Cat) používány jen velmi krátce. Závodní zkoušky prototypu An-10 (CCCP-U1957) se neobešly bez problémů. Jedním z nich byla nedostatečná směrová stabilita. Následně proto prototyp An-10 (CCCP-U1957) obdržel modifikovanou SOP se zvětšenou plochou a instalaci vertikálních stabilizačních plošek s tvarem šestiúhelníku na koncích VOP. Později byla plocha SOP ještě více zvětšena a současně zmenšena plocha šestiúhelníkových stabilizačních plošek. Problémy ale činila též příčná stabilita. Tento nedostatek přitom vyplul na povrch při zkušebním letu s jedním vypnutým motorem. Po vypnutí jednoho motoru totiž prototyp An-10 (CCCP-U1957) v důsledku nedostatečné příčné stability přešel do ostrého náklonu. Následně bylo proto vzepětí křídla tohoto stroje změněno z nulového na kladné. Tento zásah do konstrukce ale sebou přinesl ještě větší zhoršení letových vlastností. Z tohoto důvodu bylo křídlo prototypu An-10 (CCCP-U1957) nutné opět přepracovat. Vnitřní části křídla tohoto stroje tak obdržely kladné vzepětí +1°, zatímco vnější části dostaly do vínku záporné vzepětí -3°. V této konfiguraci bylo příčnou stabilitu prototypu An-10 (CCCP-U1957) již možné považovat za přijatelnou. Zkoušky tohoto stroje se ale neobešly též bez nehod. K první z nich došlo dne 22. července 1957. Tehdy se prototypu An-10 (CCCP-U1957) při přistání v Žukovském nevysunul pravý hlavní podvozek. Přitom byl ale tento stroj naštěstí poškozen jen nepatrně. Daleko vážnější důsledky měla nehoda, která se udála dne 21. února 1958 při přistání na letišti Kyjev-Svjatošino. Tehdy totiž prototyp An-10 (CCCP-U1957) v důsledku závady na vrtuli třetího motoru při dosednutí vyjel z VPD. Přitom se zlomil levý hlavní podvozek, a poškodil trup, levá polovina křídla, jedna motorová gondola a dvě vrtule. Tentokrát oprava zabrala více než tři měsíce. Zdrojem problémů byly v neposlední řadě též motory typu NK-4. Zmíněné motory byly tehdy ještě nevyzrálé a do jejich konstrukce bylo nezbytné vnášet různé úpravy. Díky tomu bylo nutné závodní zkoušky prototypu An-10 (CCCP-U1957) několikrát přerušit. To byl jeden z důvodů, proč sériové stroje obdržely konkurenční motory typu Al-20. Zmíněné motory byly sice méně pokročilé, měly však vyšší spolehlivost. Kromě byly motory typu Al-20 prosazovány vedením Ukrajinské SSR, neboť šlo o „ukrajinský“ výrobek. Produkce letounu typu An-10 (Cat) byla svěřena závodu č.64 z Voroněže. Výrobní plány na rok 1957 přitom počítaly se třemi sériovými stroji. První sériový exemplář letounu typu An-10 (Cat) (CCCP-L5723) byl zároveň druhým zkušebním strojem a do oblak se poprvé vydal dne 5. listopadu 1957. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 24. října 1958, tento stroj vykonal 54 letů s celkovou délkou trvání 83 h a 11 min. Bez mimořádných událostí se neobešly ani zkoušky letounu An-10 (CCCP-L5723). Dne 18. dubna 1958, v průběhu stoupání rychlostí 300 km/h se sklopenými vztlakovými klapkami se ve výšce 2 000 m náhle začaly projevovat vibrace. Tomu následovala silná rána a prudký náklon směrem doleva, načež letoun An-10 (CCCP-L5723) přešel do střemhlavého letu. Posádce se ale naštěstí podařilo tento stroj zachránit a ve výšce nějakých 600 m jej vyvést ze střemhlavého do ustáleného horizontálního letu. Přímou reakcí na tuto mimořádnou událost se stalo omezení rychlosti se vztlakovými klapkami v přistávací poloze hodnotou 300 km/h. Mezi 28. červencem a 30. zářím toho samého roku bylo uskutečněno celkem 46 letů s celkovou délkou trvání 43 h a 30 min v rámci speciálního zkušebního programu, jehož cílem bylo prověření chování letounu typu An-10 (Cat) při mezních letových režimech a při mimořádných situacích, včetně výpadku jednoho motoru při vzletu a přistání, letu se dvěma nefunkčními motory a přistání se zataženými vztlakovými klapkami. Výsledky zmíněných zkoušek byly následně zužitkovány při vypracování provozních manuálů. Mezitím, v červenci roku 1958, si letoun typu An-10 (Cat) odbyl svůj mezinárodní debut, a to na mezinárodní výstavě v Bruselu. Účast zmíněného stroje na této výstavě přitom jeho tvůrcům přinesla zisk zlaté medaile. V lednu roku 1959 byl prototyp An-10 (CCCP-U1957) spolu s prvním sériovým strojem (CCCP-L5723) odevzdán ke státním zkouškám. Státní zkoušky letounu typu An-10 (Cat) probíhaly na letecké základně Čkalovsk, domovské základně Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Institut GK NII VVS totiž tehdy zajišťoval státní zkoušky nejen všech vojenských letounů, ale i všech letounů civilních, a to kuli posouzení, zda jsou vhodné i pro vojenské aplikace. Státní zkoušky letounu typu An-10 (Cat) byly úspěšně završeny dnem 13. června 1959. Letoun typu An-10 (Cat) byl do výrobního programu voroněžského závodu č.64 zaváděn v době, kdy ze dobíhala produkce proudového bombardéru typu Tu-16 (Badger). Zavedení tohoto letounu do výrobního programu se přitom neobešlo nejen bez osvojení odlišných výrobních technologií, ale též bez znatelného zvýšení výrobní kvality, neboť šlo, na rozdíl od typu Tu-16 (Badger), o civilní stroj. Z tohoto důvodu zavádění letounu typu An-10 (Cat) do výrobního programu závodu č.64 provázely těžkosti. Původní plány počítaly se stavbou 215-ti těchto strojů. Nakonec se ale produkce letounu typu An-10 (Cat) zastavila na 108 exemplářích. Ty přitom brány závodu č.64 opustily v letech 1957 až 1960 (1 v roce 1957, 20 v roce 1958, 46 v roce 1959 a 41 v roce 1960) v 26-ti výrobních sériích. Dle nařízení ze dne 18. června 1960 totiž musela být produkce tohoto stroje na lince závodu č.64 do roku 1961 s definitivní platností zastavena, aby se výrobní kapacity tohoto podniku uvolnily pro odvozený taktický transportní letoun typu An-12 (Cub). Letouny typu An-10 (Cat) z pozdějších sérií měly zvýšený počet míst sezení v kabině cestujících z 85-ti na 89 až 100. Takto modifikovaný letoun typu An-10 (Cat) přitom vešel ve známost jako An-10A (Cat A) a součástí výrobního programu závodu č.64 se stal v roce 1959. Provozní zkoušky letounu typu An-10 (Cat) byly realizovány, na základě výnosu ze dne 14. dubna 1958, u 86. LO Ukrajinského UGA s domovskou základnou Kyjev-Žuljany. První dva letouny typu An-10 (Cat) (CCCP-11158 a CCCP-11166) přitom 86. LO převzal v říjnu toho samého roku. Na konci února roku 1959 se na inventáři 86. LO již nacházelo 11 těchto strojů. Z bezpečnostních důvodů letouny typu An-10 (Cat) v průběhu provozních zkoušek létaly pouze s nákladem a poštou, a to do Charkova, Moskvy, Leningradu, Sverdlovsku, Rostova, Simferopolu, Lvova, Užhorodu, Taškentu a dalších měst. První noční let s nákladem na palubě přitom letoun typu An-10 (Cat) uskutečnil z 26. na 27. března toho samého roku. V průběhu provozních zkoušek, které zabraly 6 měsíců, bylo realizováno celkem 232 zpátečních letů s celkovou délkou trvání 499 h a 28 min a 2 170 přistání a přepraveno 540,8 t nákladu. Provozní zkoušky letounu typu An-10 (Cat) se neobešly bez problémů technického rázu, včetně výpadků motorů. Po završení provozních zkoušek jeden z těchto strojů (CCCP-11161) vykonal technický let s cestujícími na palubě v podobě zástupců OKB O.K. Antonova, závodu č.64 z Voroněže a institutu GosNII GVF, pracovníků Ukrajinského UGA a novinářů. Zmíněný let byl zahájen dne 27. května 1959 a byl realizován na 4 470 trase Kyjev (Žuljany) – Moskva (Vnukovo) – Tbilisi – Adler – Charkov – Kyjev (Žuljany). Zmíněnou trasu přitom letoun An-10 (CCCP-11161) zalétl průměrnou rychlostí 635 km/h. Ke svému prvního regulérními linkovému letu s cestujícími na palubě se jeden z letounů typu An-10 (Cat) 86. LO vydal dne 21. července 1959, a to na lince Kyjev – Moskva (Vnukovo). Den nato se ten samý letoun vydal z Moskvy do Simferopolu. Krátce nato se letouny typu An-10 (Cat) staly též součástí letadlového parku 87. LO s domovským letištěm Charkov, 88. LO s domovským letištěm Lvov a 89. LO s domovským letištěm Stalino. Počínaje dnem 10. září toho samého roku začaly tyto stroje létat též na lince Charkov – Moskva – Stalino – Moskva – Charkov. Následně se letouny typu An-10 (Cat) začaly objevovat na dalších linkách. Zavádění zmíněného stroje na linky Aeroflotu se zpočátku obešlo bez vážných incidentů, ne však nadlouho. K první nehodě totiž došlo již dne 16. listopadu 1959. Tehdy byl konkrétně ztracen letoun An-10 (CCCP-11167) 86. LO, a to při přibližování na přistání ve Lvově. Příčiny zmíněné havárie se ale nepodařilo objasnit. Další letoun typu An-10 (Cat) havaroval krátce nato, dne 26. února 1960. Tentokrát Aeroflot přišel o letoun An-10A (CCCP-11180). Ke zmíněné nehodě přitom došlo opět ve Lvově a za podobných meteorologických podmínek. Protože se na VOP vraku zmíněného letounu podařilo nalézt pozůstatky ledu, následně byla za pomoci letounu An-10 (CCCP-11133) prověřena ovladatelnost tohoto stroje za podmínek námrazy. Z výsledků zmíněných zkoušek, které byly realizovány v oblastech mezi Kyjevem a Norilskem, přitom vyplynulo, že příčinou obou zmíněných havárií skutečně mohla být námraza na VOP. Tomu proto následovaly zkoušky, jejichž cílem bylo prozkoumání vlivu různě tlusté námrazy na VOP na podélnou stabilitu v různých letových režimech. Protože výsledky zmíněných zkoušek potvrdily, že vznik námrazy vede v některých letových režimech k samovolnému přechodu do střemhlavého letu v důsledku změny proudění okolo VOP, následně byly do náběžné hrany ocasních ploch všech letounů typu An-10 (Cat) vestavěny elektrické odmrazovače. Jelikož zmíněné nehody vedly ke znatelnému poklesu důvěry v tento stroj ze strany cestujících, mezi létem roku 1960 a jarem roku 1961 byly kromě dalších testů uskutečněny, s letounem An-10A (CCCP-11185), též propagační lety s novináři na palubě a v neposlední řadě též natočen propagační film. Součástí zmíněného programu se přitom stal též dlouhý let minimální rychlostí, rychlostní lety na trase Kyjev – Charkov – Kyjev a Kyjev – Sverdlovsk – Kyjev, lety na hranici doletu na trase Kyjev – Taškent a lety s jedním pracujícím motorem. Trasu Kyjev – Taškent se přitom letounu An-10A (CCCP-11185) podařilo zalétnout průměrnou rychlostí 700 km/h. Lety se třemi vypnutými motory byly uskutečněny dne 14. června 1960. Při nich se letoun An-10A (CCCP-11185) pohyboval rychlostí 320 km/h ve výšce 3 500 až 4 000 m za doprovodu transportního letounu typu An-8 (Camp), na jehož palubě se nacházeli novináři. Ten samý rok byl uskutečněn pokus rekordní let s 15 t nákladu na 2 000 km uzavřené trati. Vzhledem k absenci zkušeností ze strany OKB O.K. Antonova s dobýváním rekordů byl zmíněný pokus neúspěšný. Aby toho nebylo málo, tak letoun, který se ho účastnil, málem havaroval v průběhu přibližování na přistání v Žukovském, neboť se mu nějaké 2 až 3 km od VPD zastavily dva motory v důsledku prakticky úplného spotřebování paliva. Na svůj první rekord si tak letoun typu An-10 (Cat) musel počkat až do 19. dubna 1961. tehdy přitom jeden z těchto strojů zalétl vzdálenost 500 km průměrnou rychlostí 530,6 km/h. Mezitím, v roce 1960, letoun typu An-10 (Cat) vykonal, v rámci expedice Sever-12, sedm přistání u polárních stanic SP-8 (Severnyj poljus-8) a SP-9, které byly vybudovány na ledových krách v Severním ledovém oceánu. V průběhu zmíněných letů přepravil celkem 150 osob a 350 t nákladu. V následujícím roce byla dvojice letounů typu An-10 (Cat) využita k přepravě nákladu na právě tehdy vybudovanou polární stanici SP-10. Do počátku roku 1961 letouny typu An-10 (Cat) přepravily více než milión pasažérů. Jenom letouny tohoto typu ze stavu Ukrajinského UGA v průběhu prvních tří let provozu vykonaly 14 500 letů a přepravily 635 000 pasažérů, 6 900 t nákladu a 47 000 t pošty. Díky letounům typu An-10 (Cat) se do konce roku 1961 podařilo spojit prakticky všechna krajská města Ukrajiny s Moskvou. Kromě toho zmíněné stroje tehdy létaly z Kyjeva do Minsku, Leningradu a Baku a z Moskvy do Lvova. Na konci roku 1961 letouny typu An-10 (Cat) zajišťovaly obsluhu celkem 42 letišť, zatímco konkurenční letouny typu Il-18 (Coot) obsluhovaly jen 33 letišť. V porovnání s těmito stroji měly navíc letouny typu An-10 (Cat) větší nosnost. V roce 1962 se u Aeroflotu nacházelo celkem 75 letounů typu An-10 (Cat), z toho 30 u Ukrajinského UGA (11 na letišti v Kyjevě, 7 na letišti v Charkově, 6 na letišti ve Lvově a 6 na letišti v Doněcku), 6 u Běloruského UGA (na letišti Minsk), 5 u Moldavského UGA (na letišti Kišiněv), 8 u Privolžského UGA (na letišti Kujbyšev), 10 u Severo-Kavkazského UGA (na letišti Rostov na Donu), 5 u Kominského UGA (na letišti Syktyvkar), 6 u Východo-Sibiřského UGA (3 na letišti v Irkutsku a 3 na letišti v Chabarovsku) a 5 u Uljanovské ŠVLP. Do roku 1962 se flotila letounů typu An-10 (Cat) Aeroflotu rozrostla na rovných 80 exemplářů. Do počátku roku 1964 tyto stroje přepravily 4 664 800 cestujících a 222 200 t nákladu. Do roku 1967 Aeroflot letouny typu An-10 (Cat) nasadil na téměř stovku linek. 32 z nich přitom spojovalo celkem 26 administrativních a průmyslových center země s Moskvou. Typ An-10 (Cat) byl ve své době nejvíce ziskovým a zároveň nejvíce vytíženým letounem Aeroflotu. Do konce 60. let tyto stroje zajistily Aeroflotu příjem převyšující 450 miliónů rublů. Letouny typu An-10 (Cat) navíc mohly využívat i letiště s nezpevněnou VPD. Do počátku roku 1972 Aeroflot za pomoci těchto strojů přepravil více než 38,7 miliónů cestujících a více než 1,25 miliónů t nákladu. Z linek Aeroflotu začaly být letouny typu An-10 (Cat) postupně stahovány na přelomu 60. a 70. let, a to v souvislosti s masovým zaváděním proudových regionálních dopravních letounů typu Tu-134 (Crusty). Dne 1. ledna 1973 se nicméně na inventáři Aeroflotu stále ještě nacházelo 67 letounů typu An-10 (Cat). VVS tehdy provozovalo 11 těchto strojů. Další tři letouny typu An-10 (Cat) byly využívány k různým zkouškám. Provoz letounů typu An-10 (Cat) u Aeroflotu se neobešel bez nehod. Mezi 16. listopadem 1959 a 18. květnem 1972 Aeroflot ztratil při nehodách celkem devět těchto strojů, což však nebylo mnoho. Nehoda ze dne 18. květnem 1972 byla ale pro letoun typu An-10 (Cat) osudná. Tehdy se totiž jeden z těchto strojů doslova rozpadl za letu. Konkrétně přitom šlo o letoun An-10A (CCCP-11215). Z výsledků šetření zmíněné nehody vyplynulo, že za ni mohly únavové defekty na křídle, které byly důsledkem značného opotřebení konstrukce. Následně byly proto do závodu z Charkova svezeny další vraky letounů typu An-10 (Cat). Na křídlech těchto strojů byly přitom nalezeny shodné únavové defekty, stejně jako na křídle letounu, který se tehdy ještě nacházel v provozu. Tomu mezi červencem a srpnem roku 1972 proto následovaly doplňkové statické zkoušky. Zmíněné zkoušky byly realizovány v Taganrogu a účastnily se jich letouny An-10A (CCCP-11202) a An-10A (CCCP-11222), které tehdy již měly za sebou přes 10 000 přistání a přes 15 000 letových hodin. Z výsledků zmíněných statických zkoušek vyplynulo, že letoun An-10A (CCCP-11215) při svém osudném letu musel překročit max. povolený provozní násobek, který činil 2,5 g. Rovnoběžné s doplňkovými statickými zkouškami ale proběhla též důkladná prohlídka celého parku letounů typu An-10 (Cat) Aeroflotu. Shodné únavové trhliny byly přitom nalezeny prakticky na všech těchto strojích. Následně, na základě výnosu ze dne 27. srpna 1973, bylo proto celkem 40 letounů typu An-10 (Cat) ze stavu Aeroflotu s definitivní platností vyřazeno. Dalších 25 těchto strojů, které nebyly tak opotřebené, bylo, na základě výnosu ze dne 5. listopadu toho samého roku, předáno leteckým výrobním závodům, včetně závodu z Kujbyševa (CCCP-11176), Charkova (CCCP-11143) a Komsomolska na Amuru (CCCP-11147). Ty je pak využívaly v roli nákladních strojů. V roce 1974 se nicméně v provozu již nacházely jen 3 tyto stroje. Dalších 19 letounů typu An-10 (Cat) bylo tehdy odstaveno. V následujícím roce se nicméně do oblak již nevydal žádný z těchto strojů. Několik exemplářů letounu typu An-10 (Cat) se následně stalo muzejními exponáty. Pro další tyto stroje se našlo využití v roli pozemních instruktážních pomůcek v technických školách, včetně KNIGA, RIIGA a Krivorožské letecké technické školy. Několik letounů typu An-10 (Cat) bylo přestavěno na kino pro děti.

Popis (model An-10):  Středně těžký čtyřmotorový turbovrtulový dopravní letoun typu An-10 byl řešen jako celokovový hornoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl koncipován jako celokovová poloskořepina a sestával se ze čtyř sekcí, a to přední (F1), střední (F2), zadní (F3) a ocasní (F4). Trup letounu typu An-10 měl z podstatné části kruhový průřez a max. průměr 4,10 m. Většinu vnitřních prostor trupu tohoto stroje zabírala přetlaková kabina. V přední části přetlakové kabiny se nacházela kabina letové posádky. Posádka letounu typu An-10 se sestávala ze dvou pilotů, navigátora, palubní mechanika a radisty. Navigátor seděl (čelem k levoboku) uvnitř samostatné kabiny, která se nacházela uvnitř kompletně zasklené špice trupu. Kabina navigátora byla přístupná z pilotní kabiny, a to průlezem, který se nacházel pod střední částí hlavní přístrojové desky. Zasklení kabiny navigátora se sestávalo z jednoho plochého okénka s oválním průřezem, které bylo osazeno tabulí z opticky čistého skla, a jedenácti zaoblených okének, zhotovených z organického skla. Piloti letounu typu An-10 seděli vedle sebe pod konvenčním překrytem, který vystupoval nad špici trupu a plynule přecházel ve hřbet trupu. Zatímco pracoviště radisty se nacházelo vlevo vzadu, přímo za kapitánem, palubní mechanik seděl vpravo vzadu, přímo za druhým pilotem. Zasklení pilotní kabiny letounu typu An-10 se sestávalo z pěti obdélníkových čelních okének, tří párů postranních okének (jednoho páru okének s tvarem trojúhelníku a dvou párů okének s obdélníkovým tvarem) a čtyř trojúhelníkových hřbetních okének. Zatímco čelní okénka kabiny tohoto stroje byla osazena tabulemi z opticky čistého srážce s ptákem odolného třívrstvého skla, zasklení postranních a hřbetních okének bylo zhotoveno z organického skla. Do stropu pilotní kabiny letounu typu An-10 byl navíc vetknut polokulovitý průzor. Na podlaze pilotní kabiny tohoto stroje se zase nacházel nouzový výstup. Pod podlahou kabiny posádky, přímo před nouzovým výstupem, byla umístěna instalace navigačního radiolokátoru. Jeho anténa se přitom nacházela pod břišním dielektrickým krytem s polokapkovitým tvarem. Přímo za kabinou letové posádky byla umístěna přetlaková kabina cestujících. Kabina cestujících letounu typu An-10 ukrývala sedadla pro 85 osob a byla rozdělena na tři oddělení. V předním oddělení se nacházela sedadla pro 25 osob. Zatímco po pravoboku předního osobního oddělení byla umístěna čtyři trojsedadla, po levoboku se nacházely dvě dvousedadla a tři trojsedadla. Na dvousedadlech, které byly umístěny v předních dvou řadách, přitom cestující seděli čelem proti sobě (na předním dvousedadle cestující seděli čelem proti směru letu). Kromě toho se v předním osobním oddělení nacházela palubní toaleta. Ta byla umístěna vpředu vpravo, přímo naproti přednímu dvousedadlu. Zasklení předního osobního oddělení se sestávalo ze sedmi kulatých okének, z nichž tři se nacházely na pravoboku a čtyři na levoboku. Druhé levé a třetí pravé kulaté okénko bylo přitom součástí nouzového výstupu. Přímo mezi předním a prostředním osobním oddělením se nacházel vstupní vestibul. Vstup do předního vstupního vestibulu byl umístěn na levoboku a byl opatřen kulatým okénkem. Uvnitř předního vstupního vestibulu se nacházela palubní kuchyňka, zavazadlový úložný prostor a šatna. Prostřední osobní oddělení ukrývalo sedadla pro 46 osob. Zatímco po pravoboku prostředního oddělení se nacházelo jedno dvousedadlo a osm trojsedadel, po levoboku bylo umístěno jedno dvousedadlo a šest trojsedadel. Vzadu vlevo se navíc nacházel malý vstupní vestibul. Vstup do zadního vstupního vestibulu byl opatřen rovněž kulatým okénkem. Zasklení prostředního osobního oddělení se sestávalo ze 14-ti kulatých okének, z nichž 8 se nacházelo na pravoboku a 6 na levoboku. Čtvrtý pár postranních okének prostředního osobního oddělení byl přitom součástí nouzových výstupů. Zadní osobní oddělení bylo od prostředního osobního oddělení odděleno přepážkou (s dvířky uprostřed). V zadním osobním oddělení bylo celkem 14 míst k sezení. Zatímco po pravoboku zadního osobního se nacházela tři dvousedadla, po levoboku byla umístěna dvě dvousedadla. Před zadní přetlakovou přepážkou se nacházela čtyřmístná lavice. Vlevo vpředu, přímo naproti přednímu pravému dvousedadlu, byla zase umístěna palubní toaleta. Pod podlahou kabiny cestujících letounu typu An-10 se nacházely podvozkové šachty a zavazadlové úložné prostory. Zatímco šachta příďového podvozku byla umístěna pod podlahou předního osobního oddělení, na úrovni předních dvou řad sedadel, resp. přímo za podlažním nouzovým výstupem pilotní kabiny, šachty hlavního podvozku se nacházely pod podlahou přední části prostředního osobního oddělení. Přímo mezi šachtami příďového a hlavního podvozku byl umístěn přední podpalubní zavazadlový úložný prostor. Vstup do předního podpalubního zavazadlového úložného prostoru letounu typu An-10 měl rozměry 1,29 x 0,76 m a nacházel se na pravoboku trupu. Za šachtami hlavního podvozku byl umístěn zadní zavazadlový úložný prostor. Vstup do zadního podpalubního zavazadlového úložného prostoru se nacházel rovněž na pravoboku a měl rozměry 0,78 x 0,67 m. Přímo za zadním podpalubním zavazadlovým úložným prostorem byla umístěna šachta ocasní ostruhy. K bokům střední části trupu F2, pod úrovní řady kulatých okének, resp. na úrovni křídla, byl uchycen jeden pár vřetenovitých gondol. Zmíněné gondoly ukrývaly vnější části šachet hlavního podvozku a jednotlivé komponenty přetlakového, elektrického a hydraulického systému. Hornoplošně uspořádané dvounosníkové křídlo letounu typu An-10 mělo lichoběžníkový půdorys, rozpětí 38,00 m, plochu 121,73 m² a úhel šípu náběžné hrany 6°51‘a sestávalo se z pěti sekcí, a to střední, která byla integrální součástí trupu, dvou vnitřních (s kladným vzepětím +1°) a dvou vnějších (se záporným vzepětím -3°). Zatímco odtokovou hranu vnitřních částí křídla okupovaly třísektorové dvouštěrbinové vztlakové klapky s plochou 26,50 m² a úhly vychýlení 25° (pro vzlet) a 33° (pro přistání), na odtokové hraně vnějších částí křídla letounu typu An-10 se nacházela dvousektorová křidélka s plochou 7,84 m² a mezními úhly vychýlení -15° a +25°. Do odtokové hrany vnitřních sektorů křidélek byly vetknuty vyvažovací plošky. Přímo před vztlakovými klapkami se nacházela instalace dvou párů spoilerů. Pod náběžnou hranou vnitřních částí křídla letounu typu An-10 byly zavěšeny dva páry válcovitých motorových gondol. Pohon tohoto stroje obstarávala čtveřice 4 000 hp turbovrtulových motorů typu Al-20A. Zmíněné motory byly instalovány v předních částech křídelních gondol, které vystupovaly před náběžnou hranu křídla, a roztáčely tažné čtyřlisté vrtule typu AV-68I s průměrem 4,50 m. Motorové kapoty se sestávaly z jednoho prstencovitého předního dílu, dvou nad sebou umístěných párů výklopných (směrem nahoru) panelů, pevného středního dílu a demontovatelného záďového krytu. Zatímco v čele prstencovitého předního dílu se nacházel kruhový lapač vzduchu (s mohutným vrtulovým kuželem uprostřed), k jeho břichu byl uchycen kryt olejového chladiče (s ledvinovitým lapačem vzduchu v čele a výstupem ohřátého vzduchu s regulační klapkou na zádi). Ze zadní části demontovatelného záďového krytu zase vystupoval motorový výfuk s kruhovým průřezem. Součástí palivového systému letounu typu An-10 bylo 22 pružných nádrží. Zmíněné nádrže se nacházely uvnitř centroplánu a vnitřních částí křídla a dohromady pojaly 14 270 l paliva. Konvenčně uspořádané ocasní plochy letounu typu An-10 měly lichoběžníkový tvar a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP), která byla opatřena nízkých protáhlým předkýlem, a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s nevelkými svislými stabilizačními ploškami s tvarem šestiúhelníku na koncích. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházela instalace jednosektorového směrového kormidla s plochou 7,85 m² a mezními úhly vychýlení ±24,5°, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice jednosektorových výškových kormidel s plochou 7,10 m² a mezními úhly vychýlení -13° a +28°. Do odtokové hrany směrovky i obou výškovek byly vetknuty vyvažovací plošky. Ocasní plochy letounu typu An-10 doplňovala jedna svislá kýlová stabilizační ploška s trojúhelníkovitým tvarem. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-10 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozvorem 9,58 m a rozchodem 4,92 m. Příďový podvozek byl osazen 900 x 300 m řiditelným zdvojeným nebrzděným kolem typu K2-92/1 a zatahoval se (po směru letu) do břicha přední části trupu, pod podlahu přední části kabiny cestujících. Hlavní podvozky se zase zasouvaly (směrem k podélné ose trupu) do břicha střední části trupu, pod podlahu střední části kabiny cestujících. Každý z nich byl přitom osazen dvěma tandemově uspořádanými 1 050 x 300 mm zdvojenými brzděnými koly typu KT-77. Kolový podvozek doplňovala zatahovatelná odpružená ostruha. Ta zamezovala poškození ocasní části trupu při případném střetu se zemí. Její instalace se přitom nacházela přímo před kýlovou stabilizační ploškou.

Verze:

An-10 (Cat) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu An-10 (Cat) se sedadly pro 85 osob v kabině cestujících. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 7. března 1957. Ve výrobním programu závodu č.64 se letoun typu An-10 (Cat) nacházel v letech 1957 až 1959.

An-12 (Cub) – vojenská transportní modifikace letounu typu An-10 (Cat) s rozměrnými nákladovými vraty s nepřetlakovou nákladovou kabinou na místo přetlakové kabiny cestujících a novou zadní částí trupu s nákladovými vraty s nájezdovou rampou, přetlakovou kabinou střelce a obraným střelištěm. První exemplář letounu typu An-12 (Cub) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 16. prosince 1957. Tento model byl vyráběn, v letech 1958 až 1972, závodem č.39 z Irkutska, závodem č.64 z Voroněže a závodem č.84 z Taškentu. Produkce letounů řady An-12 (Cub) se zatavila na 1 275 exemplářích. viz. samostatný text

An-10TS (Cat) – speciální transportní modifikace letounu typu An-10 (Cat). Tento model sloužil k odsunu raněných (CASEVAC) a přepravě vojáků a drobného nákladu (např. vybavení polních nemocnic) do celkové hmotnosti 14 500 kg. Na transportní speciál typu An-10TS bylo po roce 1959 upraveno celkem 12 letounů typu An-10 (Cat). viz. samostatný text

An-10A (Cat A) – pokročilá modifikace letounu typu An-10 (Cat) s modifikovanou kabinou cestujících se sedadly pro 89 nebo 100 osob. První exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil v říjnu roku 1959. Ve výrobním programu závodu č.64 se letoun typu An-10A (Cat A) nacházel v letech 1959 až 1960. viz. samostatný text

An-10AS – dopravní-nákladní modifikace letounu typu An-10A (Cat A). Uvnitř dvou nákladových prostorů, které nahradily přední a zadní osobní oddělení, a podpalubních zavazadlových úložných prostorů tento model mohl přepravovat náklad do celkové hmotnosti 16 300 kg. Dopravní-nákladní model An-10AS (Cat) vzešel za zadání ze dne 9. února 1959 a vznikl ve čtyřech exemplářích. Jejich základem se přitom staly sériové An-10A (Cat A). viz. samostatný text

An-10B – pokročilá modifikace letounu typu An-10A (Cat A) s modifikovanou kabinou cestujících se sedadly pro 132 osob a rozšířenou zásobou paliva. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1962 konverzí sériového An-10A (Cat A). viz. samostatný text

An-10KP (Cat) – speciální modifikace letounu typu An-10AS (Cat) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště Vzdušných výsadkových vojsk (VDV). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1970 konverzí sériového An-10AS (Cat) a byl využíván Skupinou sovětských vojsk v Německu (GSVG). viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky) a 108 sériových strojů všech verzí (vyjma modelu An-12)

Uživatelé:  SSSR (Aeroflot, MAP a VVS)

An-10

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20A s max. výkonem po 4 000 hp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu

Kapacita:    85 osob (v ryze dopravním provedení), 52 osob a 9 080 kg náladu (ve smíšeném provedení) nebo 14 500 kg nákladu (v nákladním provedení)

poslední úpravy provedeny dne: 24.3.2018