Antonov An-225 Mrija (‘Cossack’)

Typ:  speciální velkokapacitní transportní letoun, vývojový derivát těžkého strategického transportního letounu typu An-124 (Condor A)

Určení:  primárně doprava kosmického raketoplánu typu 11F35 Buran a částí nosné kosmické rakety typu 11K25 Energija (SL-17) z výrobního závodu na kosmodrom; sekundárně přeprava rozměrných a těžkých nákladů na velké vzdálenosti

Odlišnosti od letounu An-124 (Condor A):

- nová konstrukce střední části křídla. Střední část křídla tohoto modelu má větší rozpětí a pod jeho náběžnou hranou se nachází další, třetí, pár motorů typu D-18T. Naproti tomu konstrukce vnějších částí křídla zůstala nezměněna.

- nová konstrukce ocasních ploch. Ocasní plochy tohoto modelu se sestávají z jedné hornoplošně uspořádané šípové vodorovné plochy (VOP) a dvou lichoběžníkových svislých ploch (SOP). Ty jsou přitom uchyceny ke koncům VOP. Naproti tomu ocasní plochy modelu An-124 se sestávají z jedné lichoběžníkové SOP a dvou lichoběžníkových VOP.

- modifikovaný trup vetknutím dodatečné sekce s délkou cca 7 m

- absence záďové nákladové rampy, z pevnostních důvodů. Nákladový prostor tohoto modelu zpřístupňuje pouze výklopná příď trupu.

- instalace nákladových úchytů na hřbetu trupu. Díky tomu tento model může přepravovat náklad (do celkové hmotnosti 250 t) i nad hřbetem trupu.

- instalace modifikovaného příďového podvozku se zesílenou konstrukcí

- modifikovaný hlavní podvozek instalací dalších dvou párů zdvojených kol. Hlavní podvozek tohoto modelu je osazen sedmi a nikoliv pěti páry zdvojených kol. Poslední čtyři z nich jsou navíc řešeny jako samostavitelné.

- instalace systému pro udržování předepsaného tlaku a teploty uvnitř vnějšího nákladového kontejneru

Historie:  Odpovědí ze strany SSSR na americký vícenásobně použitelný kosmický nosný systém typu Space Shuttle se stal nosný systém Energija-Buran. Zmíněný systém vzešel ze zadání ze dne 17. února 1976 a sestával se z jednorázově použitelné těžké nosné rakety typu 11K25 Energija (SL-17) a vícenásobně použitelného kosmického raketoplánu typu 11F35 Buran. Zavedení kosmického nosného systému Energija-Buran do řadové služby si ale vyžádalo vyřešit nemalý problém s dopravnou jeho jednotlivých komponent na kosmodrom Bajkonur. Výrobní závody, ve kterých se vyráběly jednotlivé části nosné rakety typu Energija (SL-17), se totiž od zmíněného kosmodromu nacházely 1 500 až 2 500 km daleko. To samé platilo i pro výrobní závod vlastního raketoplánu typu Buran. V případě této vícenásobně použitelné části systému Energija-Buran byla situace přepravy ještě komplikovanější. Protože raketoplán typu Buran nebyl schopen samostatného letu v atmosféře, jeho přepravu na Bajkonur bylo nezbytné zajistit i po ukončení mise. A přistávat tento stroj mohl na celé řadě leteckých základen, které byly rozesety po rozlehlém území celého SSSR od Ukrajiny až po Dálný východ. Protože použití silniční a železniční dopravy zcela vylučovaly rozměry jednotlivých komponent tohoto kosmického systému, neboť některé z nich měly dle projektu mít délku až 60 m a průměr až 8 m, volba nakonec padla na přepravu vzduchem. Přeprava takto rozměrného nákladu po zemi by si totiž vyžádala zavést nemalé změny do konstrukce stávající silniční a železniční infrastruktury, což by bylo ekonomicky neúnosné a technicky mnohdy i téměř nemožné. Vzdušná přeprava se tedy v podstatě jevila jako jediné reálné řešení přepravy jednotlivých komponent systému Energija-Buran do Bajkonuru. Vývojem letounu schopného zajistit přepravu jednotlivých částí nosné rakety typu Energija (SL-17) a kosmického raketoplánu typu Buran byl přitom svěřen OKB-473 O.K. Antonova. Volba na právě tuto leteckou konstrukční kancelář nepadala náhodou, neboť se právě tehdy zabývala vývojem čtyřmotorového proudového velkokapacitního transportního letounu typu An-124 (Condor A), který měl mít nosnost celých 150 t. Tento obří čtyřmotorový letoun se sice jevil jako nanejvýš dobrý základ požadovaného speciálu, nicméně tehdy se stále ještě nacházel pouze na papíře. První exemplář letounu typu An-124 (Condor A) se totiž do oblak poprvé vydal až v roce 1982. Kromě toho se tento stroj v nezměněné podobě pro přepravu zmíněného nákladu nehodil, protože byl opatřen jednoduchou SOP. Ta by se totiž nacházela v úplavu nákladu, neboť jej bylo díky jeho značným rozměrům nezbytné umístit nad trup. Z tohoto důvodu bylo nutné pro potřeby programu Energija-Buran navrhnout modifikaci letounu typu An-124 (Condor A) se zdvojenou ocasní plochou, což si ale žádalo nemálo času. Protože ale na vzdušný dopravní prostředek komponent kosmického nosného systému typu Energija-Buran nebylo možné tak dlouho čekat, Antonov se pokusil pro plnění tohoto úkolu uzpůsobit již zavedený čtyřmotorový turbovrtulový transportní letoun typu An-22 (Cock) s nosností 60 t. Schopnost přepravy komponent nosného systému typu Energija-Buran přitom tomuto stroji mohla teoreticky zajistit buďto instalace vnějších hřbetních nákladových úchytů nebo nové zadní části trupu se zvětšeným průměrem (na 8,30 m). Ani jedno z těchto dvou navrhovaných řešení ale nebylo možné považovat za ideální. Rozměrný náhrad umístěný nad trupem by totiž byl původcem neúnosných obtíží se stabilitou a ovladatelností, zatímco instalace nové zadní části trupu se zvětšeným průměrem by sebou přinesla problémy se strukturní pevnostní. Dne 21. listopadu 1977 se proto nakonec i přes počáteční nedůvěru s oficiální podporou setkal Mjasiščevův iniciativní projekt pro potřeby přepravy komponent kosmického systému Energija-Buran uzpůsobeného čtyřmotorového proudového strategického bombardéru typu 3MN-1 (Bison B). Takto specializovaná modifikace letounu typu 3MN-1 (Bison B) vešla ve známost jako VM-T (Bison B mod.) a vznikla ve třech exemplářích. Základem všech tří exemplářů tohoto speciálu, dvou letových a jednoho neletového, se staly sériové 3MN-2 (Bison B). Přestavba letounu typu 3MN-2 (Bison B) na speciál typu VM-T (Bison B mod.) přitom spočívala zejména v instalaci vnějších hřbetních nákladových úchytů, nové zadní části trupu s větší délkou a zdvojenou a nikoliv jednoduchou ocasní plochou a silnějších motorů. Zatímco první z nich se do oblak poprvé vydal dne 29. dubna 1981, letové zkoušky toho druhého se rozeběhly dne 25. ledna 1982. Letoun typu VM-T (Bison B mod.) nicméně nebylo možné považovat za ideální řešení. Pilotáž tohoto stroje s vodíkovou nádrží nosné rakety typu Energija (SL-17) nad hřbetem trupu byla totiž velmi náročná a nebezpečná. Vždyť taky měla 2,5 x větší průměr než měl trup letounu typu VM-T (Bison B mod.). Raketoplán typu Buran zase nebylo nad hřbet tohoto stroje možné umístit bez předchozí demontáže celé zadní části trupu se SOP a veškerého vnitřního vybavení. Z tohoto důvodu se v roce 1982 do popředí zájmu dostal opět letoun typu An-124 (Condor A). I ten se ale nakonec ukázal být pro potřeby programu Energija-Buran jako nevhodný. Důvodem toho bylo přitom nejen již zmíněné nevhodné uspořádání ocasních ploch, ale též nedostatečná nosnost. Původně požadovaná nosnost 170 t byla totiž později shledána za zcela nedostatečnou. Nový požadavek na nosnost přitom zněl 250 až 270 t. To si ale vyžádalo pro potřeby programu Energija-Buran navrhnout zcela nový transportní letoun. Práce na projektu takového stroje, který následně vešel ve známost jako An-225 (Condor A), se rozeběhly v polovině roku 1983. Protože za podmínek hroutícího se národní hospodářství SSSR nebylo možné na vývoj kvalitativně nového letounu této kategorie získat finanční prostředky, konstrukční tým Antonovovi OKB se rozhodl v konstrukci transportního speciálu typu An-225 (Cossack) v maximální míře zužitkovat konstrukční celky letounu typu An-124 (Condor A). Tak např. vnější části křídla se dvěma páry motorů typu D-18T tento stroj od typu An-124 (Condor A) přebíral ve nezměněné podobě. Naproti tomu střední část křídla byla zcela nová. Střední část křídla letounu typu An-225 (Cossack) měla větší rozpětí a pod její náběžnou hranou se nacházel další, třetí, pár motorů typu D-18T. Letoun typu An-225 (Cossack) byl tedy šestimotorový a nikoliv čtyřmotorový. Instalace nové střední části křídla přitom sebou přinesla vzrůst celkového rozpětí ze 73,30 m na 88,40 m. Změn proti typu An-124 (Condor A) doznal též trup. Jeho délka byla totiž zvětšena, a to vložením další sekce s délkou cca 7 m. Na hřbetu trupu letounu typu An-225 (Cossack) navíc přibyly vnější nákladové úchyty. Protože měla být zadání část trupu tohoto stroje schopna absorbovat větší zatížení, byla zbavena záďových nákladových vrat. Nákladový prostor letounu typu An-225 (Cossack) tedy zpřístupňovala pouze výklopná příď trupu. Naproti tomu ocasní plochy tohoto stroje měly zcela novou konstrukci. Zatímco ocasní plochy letounu typu An-124 (Condor A) se sestávaly z jedné vysoké lichoběžníkové svislé a dvou lichoběžníkových vodorovných ploch, letoun typu An-225 (Cossack) obdržel zdvojenou ocasní plochu. Ocasní plochy tohoto stroje se konkrétně sestávaly z jedné šípové vodorovné plochy a dvou nízkých lichoběžníkových svislých ploch. Ty byly přitom uchyceny ke koncům vodorovné plochy. Díky tomuto řešení se ocasní plochy letounu typu An-225 (Cossack) nenacházely v úplavu nákladu přepravovaného nad hřbetem trupu. Vzhledem k tomu, že měl mít letoun typu An-225 (Cossack) v porovnání s letounem typu An-124 (Condor A) větší vzletovou hmotnost (600 t vs 405 t), bez změn nemohl zůstat ani podvozek. Zatímco příďový podvozek obdržel zesílenou konstrukci, počet jednotek hlavního podvozku tohoto stroje byl proti modelu An-124 (Condor A) zvýšen z pěti na sedm. Poslední čtyři páry jednotek hlavního podvozku letounu typu An-225 (Cossack) byly navíc řešeny jako samostavitelné. Toto pojetí letounu typu An-225 (Cossack) sebou přineslo nemalou redukci nejen vývojových, ale i výrobních nákladů. Posledně uvedené bylo přitom též důsledkem toho, že k jeho kompletaci bylo možné použít výrobní zařízení, které sloužilo k montáži již vyráběných transportních letounů typu An-124 (Condor A). Díky objemnému přetlakovému nákladovému prostoru bylo navíc letoun typu An-225 (Cossack) možné využívat, na rozdíl od letounu typu VM-T (Bison B mod.), i k přepravě jiných nákladů než jednotlivých komponent kosmického nosného systému Energija-Buran. Technické zadání k letounu typu An-225 (Cossack) bylo schváleno dne 16. října 1986. Oficiálně byl vývoj tohoto stroje posvěcen vládním výnosem ze dne 20. května 1987. Na stavbě letounu typu An-225 (Cossack) se podílelo, stejně jako na výrobě letounů typu An-124 (Condor A), hned několik výrobních závodů. Konečná montáž tohoto stroje probíhala přímo v Kyjevě. Dodávku vnějších i nové střední části křídla zajistil závod z Taškentu. Přepravu jednotlivých částí křídla letounu typu An-225 (Cossack) z Taškentu do Kyjeva přitom obstaral speciál typu An-22PZ, který nebyl ničím jiným, než modifikací turbovrtulového transportního letounu typu An-22A (Cock B) určenou k přepravě křídel letounu typu An-124 (Condor A) mezi výrobními závody. Zatímco podvozek pro letoun typu An-225 (Cossack) zhotovil závod z Kujbyševa, výrobu jednotlivých komponent hydraulického systému tohoto speciálu dostaly na starost závody z Charkova a Moskvy. Dohromady se na kompletaci letounu typu An-225 (Cossack) podílelo více než 100 různých výrobních závodů. Vzhledem k tomu, že byl letoun typu An-225 (Cossack) z podstatné části sestaven z komponent již sériově vyráběného letounu typu An-124 (Condor A), první exemplář tohoto stroje (CCCP-480182) brány závodu z Kyjeva opustil již dne 30. listopadu 1988. Tehdy přitom šlo o zdaleka největší a nejtěžší letoun, jaký kdy byl postaven. Toto prvenství si navíc udržel do dnešních dnů. Rolovací zkoušky letounu An-225 (CCCP-480182) se konaly mezi 3. a 4. prosincem toho samé roku a jejich součástí se staly též vysokorychlostní pojížďky rychlostí 200 km/h se zvednutým příďovým podvozkem. Vzhledem k tomu, že se rolovací zkoušky obešly bez problémů, první let byl naplánován již na 20. den téhož měsíce. Kuli nepořízni počasí se ale letoun An-225 (CCCP-480182) nakonec do oblak poprvé vydal až dne 21. prosince 1988. Ke svému druhému letu se tento stroj vydal dne 28. prosince toho samého roku. Vzhledem k tomu, že letoun typu An-225 (Cossack) přebíral většinu konstrukčních celků a palubních systémů od již sériově vyráběného typu An-124 (Condor A), závodní zkoušky prvního exempláře tohoto stroje se podařilo završit za poměrně krátkou dobu. Dne 1. února 1989 byl letoun An-225 (CCCP-480182) prezentován, na kyjevském letišti Borispol, tuzemskému i zahraničnímu tisku. Krátce nato, dne 22. března téhož roku, si tento stroj v konfiguraci se 156 300 kg nákladu na palubě v průběhu jediného letu, který trval 3 h a 45 min, na své konto připsal hned 109 světových rekordů. Mezi ty nejvýznamnější lze přitom řadit rychlostní rekord na 2 000 km trati se 155 t zatížením 815,09 km/h a rekord v ustáleném letu se 155 t zatížením 12 430 m. Rekordní byla též vzletová hmotnost, která činila celých 508 200 kg. To bylo přitom o celých 104 t více než při rekordním letu amerického dopravního Boenigu 747. Ke svému prvnímu letu s kosmickým raketoplánem typu Buran, který vážil přes 60 t, na hřbetu trupu se letoun An-225 (CCCP-480182) vydal, z letiště Bajkonur, dne 3. května 1989. Zkoušky zaměřené na prověření ovladatelnosti, letové rychlosti a spotřeby paliva letounu typu An-225 (Cossack) s raketoplánem typu Buran nad hřbetem trupu zabraly 10 dní. Dne 13. května toho samého roku pak letoun An-225 (CCCP-480182) s raketoplánem typu Buran nad hřbetem trupu vykonal 2 700 km dlouhý non-stop let na trase Bajkonur – Kyjev. Zmíněný let přitom zabral 4 h a 25 min. Vzletová hmotnost celé sestavy An-225 (CCCP-480182) – Buran tehdy činila 560 t. Po veřejné prezentaci v Kyjevě se tato sestava vydala na 38. Pařížskou Air Show. Zde si odbyla svůj mezinárodní debut. Krátce předtím letoun An-225 (CCCP-480182) obdržel novou registraci CCCP-82060. Napodruhé byl tento stroj prezentován v zahraničí v srpnu roku 1989, a to v kanadském Vancouveru. Krátce nato, v září toho samého roku, letoun An-225 (CCCP-82060) navštívil též Prahu. V následujícím roce tento stroj zavítal též na airshow, které se konaly v britském Farnborough a amerických městech Oklahoma City a Seattle. V roce 1991 letoun An-225 (CCCP-82060) navštívil irský Shannon, v roce 1992 kanadský Montreal, americký Kolumbus a Las Vegas, v srpnu roku 1993 moskevskou airshow MAKS 93, v prosinci toho samého roku Dubaj, hlavní město Spojených Arabských Emirátů (SAE), a v roce 1994 města Singapur a Šardžá (SAE). Na žádnou z výše uvedených výstav přitom tento stroj neletěl nevytížený. Jeho objemný nákladový prostor byl totiž při těchto příležitostech využíván k přepravě ukrajinské expozice. Účast letounu An-225 (CCCP-82060) na celé řadě mezinárodních leteckých výstav ale zcela znemožnila zahájit státní zkoušky dříve než dne 18. května 1989. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek letounu typu An-225 (Cossack) byla podepsána dne 5. ledna 1996 a obsahovala konstatování, že splnil požadavky technického zadání. Ke svému prvnímu komerčnímu letu se ale letoun An-225 (CCCP-82060) vydal již v květnu roku 1990. Účelem zmíněného letu se přitom stala přeprava více než 110 t vážicího traktoru typu T-800 z Čelabinska do Jakutska. Zmíněný let měl ale též výzkumné poslání, neboť umožnil získat první zkušenosti s provozem letounu typu An-225 (Cossack) v chladných severských oblastech. Krátce nato byl tento stroj využit k přepravě několika set tun materiálu z USA a Kanady na Ukrajinu v rámci humanitární mise. Do celého programu An-225 (Cossack) ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s následnou těžkou ekonomickou krizí, která zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Rozpadem tohoto státního uskupení se navíc konstrukční kancelář O.K. Antonova náhle ocitla na území samostatné Ukrajiny. A vzájemnou spolupráci ruského a ukrajinského průmyslu nebylo již od počátku možné považovat za ideální. Hlavním kamenem úrazu pro speciál typu An-225 (Cossack) se ale stalo významné utlumení následované úplným zastavením kosmického programu Energija-Buran. Díky tomu totiž tento typ přišel o svou hlavní pracovní náplň. Ze státních zkoušek letounu typu An-225 (Cossack) byly proto mimo jiné vyloučeny lety s jednotlivými bloky nosné rakety typu Energija (SL-17). S přihlédnutím na ukončení programu Energija-Buran prakticky souběžně se státními zkouškami probíhala též certifikace pro civilní provoz. Protože byla tehdy využitelnost pro letoun této kategorie v civilním sektoru, díky razantnímu poklesu zájmu o leteckou přepravu v důsledku výrazného vzrůstu ceny paliva, prakticky mizivá, již v dubnu 1994 byl letoun An-225 (CCCP-82060) uzemněn a odstaven na letišti ANTK O.K. Antonova. Tomu se stalo těsně před završením certifikačních zkoušek. K vystavení civilního certifikátu totiž postačovalo vykonat již pouhých 15 až 20 letů. Do dubna roku 1994 letoun An-225 (CCCP-82060) stihl vykonat pouhých 339 letů (s celkovou délkou trvání 671 h), z toho 113 (s celkovou délkou trvání 253 h a 6 min) před do rozpadu SSSR. S Buranem nad hřbetem trupu přitom tento stroj uskutečnil 14 letů (s celkovou délkou trvání 28 h a 27 min). Poté se stal zdrojem motorů a dalších náhradních dílů pro letouny typu An-124 (Condor A) společnosti Antonov Airlines. Později, v roce 2001, byl nicméně znovu uveden do letuschopného stavu a modernizován, aby mohl rozšířit flotilu nákladních letounů společnosti Antonov Airlines. Modernizovaný An-225 přitom vešel ve známost jako An-225-100 a do oblak se poprvé vydal dne 7. května 2001. Ukončení programu Energija-Buran ale vedlo též k zastavení kompletace druhého exempláře letounu typu An-225 (Cossack), která byla započata krátce po zahájení stavby toho prvního. Tehdy se přitom drak tohoto stroje již nacházel ve stádiu 60 až 80 % technické připravenosti. S přihlédnutím ukončení programu Energija-Buran se výrobce mezitím pokusil letoun typu An-225 (Cossack) udat v zahraničí. Plány na využití tohoto stroje v roli vzdušné startovací platformy vícenásobně použitelného 250-ti t kosmického raketoplánu typu HOTOL britské značky BAe z roku 1991 ale nakonec vzaly za své, a to i přesto, že sestava An-225 (Cossack) - HOTOL měla umožňovat dopravu nákladu na oběžnou dráhu za 4 x nižší cenu v porovnání s klasickými nosnými raketami a navíc měla být schopna přepravy posádek mezi Zemí a orbitálními stanicemi. Důvodem toho se stala úplná absence státních peněz. Díky tomu totiž vývoj raketoplánu typu HOTOL nepřekročil ani stádium projektu. Shodný osud přitom potkaly i všechny návrhy kosmických nosných systémů na bázi letounu typu An-225 (Cossack) z dílny ruské společnosti NPO Molnyja z první poloviny 90. let. Jedním z nich byl raketoplán typu MAKS, který měl být schopen na oběžnou dráhu dopravit náklad o hmotnosti 18 až 19 t v bezpilotním módu, resp. 8,5 až 10 t v pilotovaném módu. Dalším nerealizovaným kosmickým nosným systém na bázi letounu typu An-225 (Cossack) se stal systém Svitjaz. Zmíněný systém měl využívat bloky kosmické nosné rakety typu Zenit-2 a měl být schopen dopravy nákladu o hmotnosti 8 t na nízkou oběžnou dráhu. Realizace se přitom nedočkala ani dopravní modifikace tohoto stroje s luxusně zařízenou třípatrovou kabinou, která měla být schopna přepravit 328 cestujících na vzdálenost 9 700 km. Zmíněný model měl být opatřen motory, avionikou a palubním vybavení západní výroby a jeho kabina měla ukrývat lůžkové oddělení, standardní osobní oddělení, obchod, restauraci a kasino. Další z mnoha nerealizovaných verzí letounu typu An-225 (Cossack) se stala vypouštěcí platforma pátracího-záchranného ekranoplánu vycházejícího z transportního ekranoplánu typu Orljonok (Orlan class). Protože letoun typu An-225 (Cossack) nemá z hlediska nosnosti a objemu nákladového prostoru ve světě absolutně žádnou konkurenci, krátce po renovaci a modernizaci prvního exempláře tohoto stroje vzešla myšlenka dostavby toho druhého. Kuli absenci financí ale práce na dokončení druhého An-225 (Cossack) nebyly zahájeny do dnešních dnů. Vše se ale může změnit v blízké budoucnosti, neboť se tento stroj, stejně jako lehčí typ An-124 (Condor A), dostal do středu pozornosti Číňanů. Jednání s čínskými investory ohledně možnosti spolupráce na programech An-124 (Condor A) a An-225 (Cossack) byly zahájeny v květnu roku 2016. Tomu dne 30. srpna toho samého roku následoval podpis smlouvy, která čínskému průmyslu zajistila výrobní licenci k těžšímu typu An-225 (Cossack). První čínský An-225 (Cossack) by přitom mohl být dokončen již v první polovině roku 2019.

Verze:

An-225 Mrija (Cossack) – základní modifikace letounu typu An-225 (Cossack). Primárním určením tohoto modelu se stala přeprava kosmického raketoplánu typu Buran a částí jeho nosné kosmické rakety v podobě typu Energija (SL-17) z výrobního závodu na kosmodrom. Jediný dokončený exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 21. prosince 1988.

An-225-100 – modifikace letounu typu An-225 (Cossack) uzpůsobená ke komerční přepravě nákladu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jediného dokončeného prototypu letounu typu An-225 (Cossack) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 7. května 2001. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp (další prototyp byl rozestavěn a nedokončen)

Uživatelé:  SSSR (po rozpadu Ukrajina)

 

An-225

 

Posádka:    dva piloti, dva palubní mechanici, navigátor, radista a loadmaster

Pohon:       šest dvouproudových motorů typu Lotarev D-18T s max. tahem po 23 430 kp

Radar:        ?

Kapacita:   náklad do celkové hmotnosti 250 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 43,32 m x 6,40 m x 4,40 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 200 000 kg (kosmický raketoplán typu Buran nebo nákladové pouzdro s délkou cca 70 m a průměrem cca 10 m), přepravovaný nad hřbetem trupu. Osobní kabina nacházející se horní palubě, přímo za křídlem, pojme celkem 20 osob.

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 88,40 m
Délka:   84,00 m
Výška: 18,10 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 600 000 kg
Max. rychlost: 850 km/h
Praktický dostup:   11 600 m
Max. dolet:    15 400 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 31.6.2016