Typ:  výsadkový bezmotorový kluzák

Určení:  přeprava lehkého tanku typu T-60 do týlu území protivníka

Historie:  S ideou létajícího tanku jako první přišel, na počátku 30. let, americký konstruktér tanků Walter Christie. Zmíněný stroj byl koncipován jako bezvěžový a byl opatřen odhoditelným dvouplošně uspořádaným křídlem s ocasními plochami. V ose náběžné hrany horního křídla se nacházela rozměrná vrtule v tažném uspořádání. Zmíněnou vrtuli roztáčel motor, který byl vestavěn přímo do korby tanku. Konkrétně se jednalo o 650 hp letecký motor značky Hispano-Suiza. Tankový tank se měl dopravovat letem nízkou rychlostí v malé výšce do týlu území protivníka a po odhození křídla se zde měl zapojovat do bojových operací. Zmíněný tank měl hmotnost okolo 6-ti t a měl být vyzbrojen jedním 76 mm kanónem. Jeho posádka byla dvoučlenná. Odhoz křídla po přistání byl možný, aniž by posádka musela opustit kabinu. Neozbrojený prototyp Christieho okřídleného tanku ale nakonec nebyl schopen letu. V průběhu zkoušek se s ním podařilo pouze přeskočit zákop. Následně se proto Christie rozhodl k pohonu vrtule použít samostatný motor s výkonem 650 až 700 hp. Motor vlastního tanku měl nyní pouze roztáčet podvozek při vzletu a přistání. Zástavba motoru do střední části horního křídla ale vedla ke vzrůstu hmotnosti nad jeho nosnost. To Christieho vedlo k zastavení dalších prací na toto téma. Idea létajícího tanku nicméně zaujala sovětské armádní činitele a letecké konstruktéry. Jako první v SSSR projekt takového stroje zpracovali, v červenci roku 1932, konstruktéři A.N. Rafaeljanc a V.V. Nikitin. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Rafnik a měl být koncipován jako jednoplošník s rozměrným křídlem s lichoběžníkovým půdorysem a rozpětím 17,5 m, klasicky koncipovanými ocasními plochami stávajícími se z jedné oválné SOP a jedné obdélníkové VOP a vysokým kolovým tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Ocasní plochy tohoto stroje přitom měl být instalovány na koncích dlouhých nosníků, které měly vybíhat z odtokové hrany křídla a navazovat na vysoké hlavní podvozky. Pod střední část křídla Rafniku, přímo mezi hlavní podvozky, se měl umisťovat speciálně upravený lehký tak typu BT-2. Z tohoto důvodu měl být do náběžné hrany střední části křídla tohoto stroje vetknut výklenek pro tankovou věž. Volba právě na tank typu BT-2 nepadla náhodou, neboť jeho podvozek byl licenční kopií podvozku amerického tanku typu M1940 z dílny Waltera Christieho. Do vyvýšené korby zmíněného stroje, v oblasti za věží, měl být vestavěn 680 až 720 hp letecký motor typu M-17, který měl roztáčet dvoulistou tlačnou vrtuli. Naproti tomu standardní tank typu BT-2 poháněl 400 hp motor typu M-5, který byl tankovou verzí amerického leteckého motoru typu Liberty. V průběhu letu měl motor typu M-17 čerpat palivo z křídelních nádrží. Řidič takto modifikovaného tanku typu BT-2 měl být zároveň pilotem. Dle předběžných výpočtů měl Rafnik mít rychlost 150 až 160 km/h a dolet 300 km, resp. 400 km v přetížené konfiguraci. Po přistání měl pilot za pomoci páky sklopit (směrem dopředu nahoru) hlavní podvozky, aby tank dosedl na svůj pásový podvozek. Ve stejný okamžik se měly uvolnit zámky, které jej držely ke křídlu. Poté se měl tank typu BT-2 zapojit do bojových operací. S odhozem vrtule se nepočítalo. Zmíněná vrtule měla být pouze natočena do horizontální pozice. Projekt Rafniku ale počítal též s možností opětovného napojení na křídlo a opuštění bojiště vzdušnou cestou. Zmíněný projekt byl ale poněkud nedořešený. Drak Rafniku měl totiž dle předběžných výpočtů mít nosnost pouhých 4 000 kg, zatímco hmotnost tanku typu BT-2 přesahovala 11 000 kg. Z tohoto důvodu se realizace nedočkal. Svůj projekt létajícího tanku ale v roce 1932 zpracovali též pracovníci institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) R.S. Ermonskij, A.I. Solovjov a V.I. Matsjuk. Létající tank z dílny institutu CAGI měl být pojat, na rozdíl od Rafniku, jako bezmotorový kluzák. Mělo se jednat o jednoplošník s křídlem, které mělo mít lichoběžníkový půdorys a rozpětí 35,8 m, uchyceným k hřbetu přední části trupu za pomoci soustavy vysokých pylonů. Křídlo tohoto stroje mělo mít celodřevěnou konstrukci a jeho mechanizace se měla sestávat z pevných slotů, štěrbinových vztlakových klapek a křidélek. Ocasní plochy zmíněného kluzáku se sestávaly z jedné VOP a trojité SOP. Zatímco prostřední SOP se měla nacházet v ose trupu, krajní SOP měly být uchyceny ke koncům VOP. Odtokovou hranu krajních SOP měla okupovat směrová kormidla. VOP tohoto stroje měla být bez výškovek. Další dva horizontální stabilizátory se měly nacházet na koncích nosníků, které měly vybíhat z odtokové hrany křídla. Ty měly být opatřeny, na rozdíl od ocasního stabilizátoru, ovládacími plochami. Přepravovaný tank měl být napojen na přední část trupu, v oblasti pod křídlem. Celá tato sestava měla mít délku 12,45 m a za letu měla být řízena střelcem. Vzlétat a přistávat měla přímo na pásovém podvozku tanku. Vlečným letounem se měl stát těžký čtyřmotorový bombardér typu Tupolev TB-3, ve verzi s motory typu M-34RNB. Po dosednutí měla posádka pouze uvolnit osm zámků, kterými měl být tank uchycen k trupu a křídlu. Poté se měla se svým tankem vydat do boje. Hlavní předností tohoto řešení před řešením Rafniku byla skutečnost, že nevyžadovalo vnášet větší změny do konstrukce přepravovaného tanku. Zmíněný stroj bylo nezbytné opatřit pouze úchyty zámků a řízením. Po odpojení od draku se tedy z létajícího tanku měl stát standardní tank se standardním tankovým motorem. Naproti tomu proti konceptu létajícího tanku z dílny institutu CAGI hovořilo použití tankového podvozku ke vzletu a přistání. Tehdejší pásové tanky totiž dosahovaly rychlosti jen něco přes 50 km/h, zatímco rychlost tehdejších kolových bojových vozidel nepřesahovala 75 km/h. A to bylo příliš málo k tomu, aby se celá tato sestava odlepila od země. Vzletová rychlost zmíněné sestavy se totiž měla pohybovat okolo 100 km/h. To byl jeden z důvodů, proč se létající tank z dílny institutu CAGI nedočkal realizace. Realizaci tohoto projektu ale zabránila též nedostupnost vhodného tanku. Zmíněný stroj měl totiž dle předběžných výpočtů mít nosnost 6 000 až 8 000 kg. A jediný tehdy dostupný tank, který byl vhodný k vzdušné přepravě, v podobě již zmíněného typu BT-2 vážil, jak již bylo řečeno, přes 11 000 kg. Letečtí konstruktéři proto následně zformulovali požadavek na nový obrněnec. Zmíněný stroj měl mít hmotnost 3 500 až 4 000 kg a měl být řešen jako polopásový. Jeho pohon měl obstarávat motor typu M-17 nebo M-34. Posádka zmíněného tanku měla být dvoučlenná. Tloušťka pancíře neměla přesahovat 8 mm. Jeho výzbroj se měla sestávat z jednoho 45 mm kanónu a dvou 7,62 mm kulometů. Realizace se ale takové vozidlo nakonec nedočkalo. V září roku 1932 svůj projekt létajícího tanku prezentoval též N.I. Kamov. V tomto případě se zase jednalo o kombinaci tanku (nové konstrukce) s vírníkem. Pohon tohoto 3,5 m širokého a 4,3 m vysokého dvoumístného stroje měl obstarávat 800 hp motor typu M-34. Zmíněný motor měl být instalován uvnitř rozměrné zaoblené nepohyblivé věže, která měla ukrývat též kabinu dvoučlenné posádky, a měl roztáčet tlačnou vrtuli, za níž se mělo nacházet rozměrné lichoběžníkové směrové kormidlo, a před vzletem též třílistý nosný rotor (s průměrem 20 m). Jeho instalace se zase měla nacházet na vrcholu věže. Pro nosný rotor tohoto stroje byly zvažovány hned dva typy listů. Zatímco jeden z nich měl mít ocelovou konstrukci, ten druhý měl být zhotoven ze slitiny hliníku. Nad hlavou nosného rotoru se měla nacházet věžička s dvojicí kulometů. Další dva kulomety měly být instalovány v čele věže. Další dva kulomety měly „vyčnívat“ z boků zadní partie věže a měly sloužit k postřelování zadní polosféry. Obsluhu tak velkého počtu kulometů pouhými dvěma členy posádky ale projekt neřešil. Dle předběžných výpočtů měl tento netradiční stroj mít vzletovou hmotnost mezi 4 000 a 4 500 kg. 650 kg z toho mělo přitom připadat na palivo. Později Kamov navrhl tento stroj pojat jako skutečný vrtulník. V tomto případě by měl na vrcholu nástavby instalován nosný rotor s průměrem 30 m, přičemž k jeho roztáčení by byl využíván veškerý výkon motoru typu M-34. Vzhledem k tomu, že z předběžných výpočtu vyplynulo, že by takový stroj měl velmi mizerné letové výkony, jeho projekt byl nakonec zavržen ve prospěch předchozí varianty mající podobu vírníků. Ten měl být schopen operovat z VPD ne delší než 50 m a měl dosahovat rychlosti 150 km/h. Po přistání měla posádka tohoto stroje sklopit (manuálně) listy nosného rotoru směrem dozadu. To mělo být možné provést, aniž by bylo nutné opustit kabinu. Max. rychlost jízdy tohoto stroje po zemi měla činit 35 až 40 km/h. Kromě toho měl disponovat možností opětovného opuštění bojiště vzdušnou cestou. Vzhledem k tomu, že by realizace takového stroje byla velmi náročná a přinášela by sebou nemalé technické riziko, Kamův létající tank nakonec neopustil rýsovací prkno. Tímto ale idea létajícího tanku v SSSR zcela nezemřela. V prosinci roku 1941 se totiž do prací na takovém stroji pustil známý konstruktér bezmotorových kluzáků O.K. Antonov. Antonov se přitom rozhodl svůj létající tank pojmout jako bezmotorový kluzák. Díky tomu se zbavil případných problémů s návrhem transmisního systému zajišťujícího převod výkonu motoru přepravovaného tanku na vrtuli. Zmíněný stroj se sestával z kluzáku, který vešel ve známost jako A-40 či KT, a speciálně upraveného lehkého tanku typu T-60. Volba právě na tento tank nepadla náhodou, neboť jeho pásový podvozek byl dle výpočtů dostatečně pevný k tomu, aby zvládl vzlet a přistání. Kluzák typu A-40 byl pojat jako dvouplošník s rozpětím 18 m a zdvojenými ocasními plochami. Ocasní plochy tohoto stroje byly rovněž řešeny jako dvouplošné a byly instalovány na koncích dvou nosníků, které vybíhaly z odtokové hrany dolního křídla. Kluzák typu A-40 měl maximálně jednoduchou konstrukci a byl zhotoven z nedeficitních materiálů. Tank typu T-60 byl uchycen k spodnímu křídlu tohoto stroje, v oblasti mezi nosníky ocasních ploch. K tomu sloužila čtveřice zámků. Kuli redukci aerodynamického odporu se zmíněný tank ke kluzáku typu A-40 připevňoval s natočenou věží dělem směrem dozadu. Pilotáž kluzáku obstarával přímo řidič tanku. Protože řidiči, který zároveň zastával funkci pilota, kabina tanku typu T-60 poskytovala velmi omezený výhled, zmíněný obrněnec bylo nezbytné opatřit periskopem. Kromě toho byl k tanku typu T-60 připevněn zámek vlečného lana. Celková hmotnost této sestavy činila 9 808 kg. Z toho na kluzák připadalo 2 004 kg a na tank 7 804 kg. Kluzák typu A-40 s tankem typu T-60 měl být nad zájmovou oblast dopravován v závěsu za vlečným letounem. Po odpoutání od vlečného letounu a přistání měla posádka tanku kluzák odpojit a vyrazit se svým tankem do boje. S opětovným využitím kluzáku typu A-40 se nepočítalo. Prototyp kluzáku typu A-40 byl vyroben v dubnu roku 1942 v Tjumenu, kam byla mezitím Antonovova konstrukční kancelář evakuována před rychle postupujícími německými vojsky. Zkoušky zmíněného stroje byly zahájeny dnem 7. srpna toho samého roku a probíhaly na letišti institutu LII, které se nacházelo nedaleko od Moskvy. Ke zkouškám kluzáku typu A-40 byl vyhrazen sériový exemplář tanku typu T-60, který byl předtím odlehčen na 6,7 t, a to demontáží věže a veškerého nepotřebného vybavení a redukcí zásoby paliva na 100 l. V roli vlečného letounu byl využíván těžký čtyřmotorový bombardovací letoun typu Tupolev TB-3, ve verzi s 970-ti hp motory typu AM-34RN. Testy celé této sestavy byly zahájeny rolovacími zkouškami. Rolovací zkoušky zmíněné sestavy probíhaly na nezpevněné i betonové VPD a jejich posláním bylo ověření toho, zda je pásový podvozek tanku typu T-60, jehož max. rychlost činila 45 km/h, schopen zvládnout rychlost 110 až 115 km/h. Tomu následovaly tři krátké skoky do výšky 4 m. V jejich průběhu byla zase ověřována činnost systému řízení. Ke svému prvnímu letu se Antonovův okřídlený tank vydal dne 2. září 1942. Vzhledem k tomu, že měl kluzák typu A-40 s tankem typu T-60 v podvěsu velkou hmotnost a značný aerodynamický odpor, letoun typu TB-3 s ním v závěsu nebyl schopen letu rychlostí vyšší než 130 km/h. Při pokusu o zvýšení rychlosti na 140 km/h totiž vlečený kluzák náhle začal ztrácet výšku rychlostí 0,6 m/s. Současně začala nebezpečně vzrůstat teplota vody v systému chlazení motorů vlečného letounu, což mohlo vyústit jejich přehřátím. Kromě toho letoun typu TB-3 s okřídleným tankem v závěsu velmi pomalu nabíral výšku. Při zmíněném letu se podařilo s vypětím všech sil dosáhnout výšky pouhých 40 m. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto okřídlený tank předčasně odpojit od vlečného letounu u letiště Bykovo. Přistání v areálu zmíněného letiště bylo, díky mistrovství pilota, úspěšné. Po dosednutí pilot nahodil motor tanku a následně s ním dojel k řídící věži letiště, aniž by předtím odpojil kluzák. Neohlášené přistání tohoto velmi netradičního stroje na letišti Bykovo ale zburcovalo místní PVO. Poté co, pilot prototypu Antonovova okřídleného tanku opustil jeho kabinu, byl navíc zadržen rudoarmějci. Poté byl zmíněný stroj přepraven zpět na domovskou základnu institutu LII, která se nacházela v Stachanově. Z výsledků zmíněného letu vyplynulo, že je nezbytné zvětšit vyvažovací plošku výškovky, zavést ovládání kormidel se šnekovým převodem a vnést konstrukční změny do aerodynamické kompenzace křidélek a ovládání vztlakových klapek. To bylo přitom důsledkem toho, že byl model kluzáku typu A-40 s tankem typu T-60 v podvěsu pro ofukování v aerodynamickém tunelu zhotoven bez lanových výztuh a pásů tanku. Díky tomu byly aerodynamické výpočty vlastního okřídleného tanku zatíženy chybou, stejně jako stanovení výkonu pohonného systému vlečného letounu. V dalších zkouškách Antonovova okřídleného tanku se nepokračovalo, a to hned z několika důvodů. Tím prvním byla nedostupnost dostatečně silného vlečného letounu. Letoun typu TB-3 na to, jak vyplynulo z výsledků výše uvedeného letu, nestačil. V SSSR byl sice tehdy dostupný ještě výkonnější strategický bombardovací letoun. Konkrétně je jednalo o typ Petljakov Pe-8 (TB-7). Produkce letounu typu Pe-8 ale běžela velmi pomalým tepem, což vylučovalo, aby tyto stroje byly používány k jiným účelům, než k dálkovým náletům. Úprava tanku typu T-60 k vzdušné přepravě byla navíc poměrně náročná. Aby toho nebylo málo, tak výroba tohoto tanku byla ještě na konci roku 1942 z důvodu morální zastaralosti zastavena. Proti okřídlenému tanku ale hovořila též skutečnost, že k jeho obsluze bylo zapotřebí mít řidiče a pilota v jedné osobě. A pilotovat takový stroj rozhodně nebyla jednoduchá záležitost. Antonovův okřídlený tank sice vykonal jeden jediný let, stal se však jediným vzdušným prostředkem tohoto typu na světě, který skutečně létal.

Popis:  Speciální výsadkový-transportní kluzák typu A-40 byl řešen jako dvouplošník se zdvojenou ocasní plochou. Obě dvě křídla tohoto stroje měla rozpětí 18,00 m a obdélníkový půdorys. Křídla kluzáku typu A-40 byla řešena jako dvounosníková. Jejich kostra měla dřevěnou konstrukci. Potah náběžné hrany obou dvou křídel tohoto stroje až po přední nosník byl zhotoven z překližky. Zbytek plochy křídel kluzáku typu A-40 byl potažen plátnem. Obě dvě křídla tohoto stroje byla k sobě uchycena za pomoci čtveřice mezikřídelních vzpěr s tvarem obraceného písmene „N“. Celá tato konstrukce byla vyztužena soustavou lan. Odtokovou hranu obou dvou křídel kluzáku typu A-40 okupovaly štěrbinové vztlakové klapky a křidélka. Při přistání byly přitom vztlakové klapky tohoto stroje sklopeny pod úhlem 45° směrem dolů. Horní a dolní vztlakové klapky a křidélka byla navzájem propojena vertikálními tyčemi. Díky tomu se vychylovaly pod identickým úhlem. Z odtokové hrany dolního křídla kluzáku typu A-40 vybíhala dvojice nosníků ocasních ploch skříňové konstrukce. Zmíněné nosníky byly vyztuženy jednou horizontální vzpěrou, dvěma šikmými vertikálními vzpěrami, které byly napojeny na horní křídlo, a soustavu lan. Ocasní plochy kluzáku typu A-40 se sestávaly ze dvou svislých ploch (SOP) s lichoběžníkovým tvarem a jedné dvouplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru obdélníku. Dvouplošná VOP kluzáku typu A-40 byla vyztužena soustavou lan. Zatímco spodní VOP propojovala navzájem oba dva nosníky ocasních ploch, horní VOP byla uchycena k vrcholům obou SOP. Horní VOP kluzáku typu A-40 měla navíc větší rozpětí. Na odtokové hraně obou SOP se nacházela směrová kormidla. Naproti tomu výškovka okupovala odtokovou hranu pouze horní VOP. Výškovka tohoto stroje byla opatřena neřiditelnou vyvažovací ploškou. Náklad v podobě lehkého tanku typu T-60 se umisťoval pod dolní křídlo, přímo mezi oba nosníky ocasních ploch, natočenou věží dělem směrem dozadu (kuli redukci aerodynamického odporu). K uchycení zmíněného tanku sloužila čtveřice zámků. Pilotáž celé této sestavy obstarával řidič přepravovaného tanku. Zámek pro vlečné lano byl uchycen přímo k přepravovanému tanku.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Tahač:  těžký bombardovací letoun typu Tupolev TB-3

Uživatelé:  žádní

Posádka:    řidič/pilot a velitel/střelec/nabíječ

Kapacita:    jeden speciálně upravený lehký tank typu T-60