Antonov An-14Š

Typ:  speciální modifikace lehkého víceúčelového letounu typu An-14A (Clod) zastávající roli vzdušné zkušebny

Určení:  prověření efektivity nekonvenčního vzletového a přistávacího zařízení typu ŠVP (podvozek na vzduchovém polštáři) využívajícího principu tzv. statického vzduchového polštáře

Odlišnosti od letounu An-14A (Clod):

- instalace zatahovatelného (do rozměrné zaoblené konformní podtrupové gondoly s průřezem ve tvaru naležato postavené elipsy a podélně dělenými obdélníkovými dvířky na břiše) podvozku, který pracuje na shodném principu, jako „podvozek“ vznášedla, na místo pevného tříbodového kolového podvozku příďového typu – základnu zmíněného podvozku, pod kterou se kromě dvou tandemově uspořádaných pojezdových kol nacházejí též čtyři tandemově uspořádané páry kruhových segmentů (se vstupy vzduchu uprostřed) obehnaných nafukovací pružnou manžetou, obepíná kolem do kola nafukovací pružná manžeta mající podobu obráceného nafukovacího raftu (kola hlavního podvozku přitom zůstala zachována)

- instalace vstupních dveří, do kterých je včleněno jedno nevelké kulaté okénko, na levoboku trupu na místo prvního hranatého okénka (vstupní dveře modelu An-14A postrádaly okénko a byly včleněny do zádě trupu v oblasti pod ocasním nosníkem – zde se nyní nachází aerodynamický přechod trupu v podvozkovou gondolu) 

- instalace plynové turbíny typu TA-6A-1 uvnitř zadní části nákladové kabiny – ta vhání vzduch pod podvozkovou základnu prostřednictvím osmi otvorů včleněných po jednom do středu osmi kruhových segmentů (v této souvislosti prostřední hranaté okénko nacházející se na pravoboku nahradil kapsovitý lapač vzduchu, zatímco pozici zadního páru bočních hranatých okének zaujala řada výfukových průduchů)

Historie:  V roce 1971 se skupina osmi konstruktérů OKB O.K. Antonova v čele s B.M. Kolomijetsem z vlastní iniciativy pustila do prací na zatahovatelném podvozku typu ŠVP (podvozek na vzduchovém polštáři), který využíval principu tzv. statického vzduchového polštáře, tedy shodného principu jako „podvozek“ vznášedla, pro středně těžký čtyřmotorový taktický transportní letounu typu An-12 (Cub). Takto koncipovaný podvozek měl přitom zmíněnému letounu umožnit provádět činnost i z VPD s podmáčeným nebo s rozbahněným povrchem, popř. z VPD pokryté silnou vrstvou sněhu. Veškeré práce na toto téma ale zpočátku pozbývaly jakékoliv podpory ze strany šéfkonstruktéra Antonovovi OKB. Do oficiálních vývojových plánů byl projekt zatahovatelného podvozku typu ŠVP pro transportní letoun typu An-12 (Cub) začleněn až výnosem MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) ze dne 8. srpna 1975. Základem vzdušné zkušeny experimentální 1:2 zmenšeniny tohoto netradičního vzletového a přistávacího zařízení, která vešla ve známost jako An-14Š, se stal lehký dvoumotorový víceúčelový hornoplošník typu An-14A (Clod). Na tom samém typu letounu byl přitom krátce předtím odzkoušen pevný tříbodový podvozek typu ŠVP. Takto modifikovaný An-14A (Clod) zase nesl označení An-714 a jeho letové zkoušky se rozeběhly dne 20. října 1970. Jediný exemplář speciálu An-14Š vznikl v roce 1980 konverzí operačního An-14A (Clod) ze stavu VVS. Konkrétně přitom šlo o stroj s rudým trupovým číslem 95 a výrobním číslem 500404. Vzletové a přistávací zařízení typu ŠVP letounu typu An-14Š se zatahovalo do břicha mohutné podtrupové gondoly a tvořila jej rozměrná plošina. Ta byla přitom obehnaná kolem dokola nafukovací pružnou manžetou s tvarem obráceného raftu, obdobně jako břicho vznášedla. Celková plocha této plošiny odpovídala celkové ploše křídla a na její spodní ploše se kromě dvou tandemově uspořádaných pojezdových kol nacházely též čtyři tandemově uspořádané páry nafukovací manžetou obehnaných kruhových segmentů se vstupy vzduchu uprostřed. Zmíněné řešení mělo nemalý pozitivní vliv na opotřebení pružné manžety a kromě toho znatelně omezovalo nežádoucí unikání vzduchu do vnějšího prostředí. Takto uspořádaný podvozek typu ŠVP navíc působil podstatně menším tlakem na podklad v porovnání s podvozkem typu ŠVP letounu An-714. To zase sebou přineslo menší erozní vliv na podklad a tím i menší nežádoucí prašnost. Zdrojem vzduchu pro ŠVP podvozek letounu typu An-14Š se přitom stala jedna plynová turbína typu TA-6A-1 (původně palubní pomocná energetická jednotka dopravních a transportních letounů). Protože se její instalace nacházela uvnitř nákladové kabiny, letoun typu An-14Š nemohl plnit své původní poslání. Toto ale nebylo příliš podstatné, neboť tento stroj zastával výhradě roli vzdušné zkušebny. Zatahovatelný ŠVP podvozek letounu An-14Š byl přitom schopen automaticky vyrovnávat nežádoucí naklánění při zatáčení a při pohybu po nerovném podkladu. Kromě toho dokázal tento stroj udržet na statickém vzduchovém polštáři ve všech pracovních režimech pohonných jednotek až do okamžiku vzletu. Rolovací zkoušky jediného prototypu letounu An-14Š se rozeběhly v prosinci roku 1981. Tomu ale předcházely zkoušky zmenšeniny podvozku tohoto stroje na dvou 600 kg samohybných modelech. Na tyto zkoušky pak navázaly ještě zkoušky 1:1 zkušebního vzorku na speciální zkušební plošině. Od vzletové dráhy se jediný prototyp letounu An-14Š poprvé odlepil v zimě roku 1983. V průběhu tohoto svého prvního letu se přitom pohyboval ve výšce 15 až 20 m nad zemí v konfiguraci s podvozkem typu ŠVP v „pochodovém“ uspořádání. Protože musel být zkušební program jediného prototypu letounu An-14Š několikrát přerušen kuli úpravám a opravám vzletového a přistávacího zařízení, nakonec se zatáhl až do dubna roku 1986. Na statickém vzduchovém polštáři, tedy v režimu „vznášedla“, přitom tento stroj nalétal celkem 700 km (nad betonovým a nad travnatým povrchem). Podvozek typu ŠVP jediného prototypu speciálu An-14Š byl v průběhu celého zkušebního programu aktivován více než 150 x. Při rolování se přitom spodní okraj nafukovací manžety podvozku tohoto letounu obvykle nacházel ve výšce 6 až 10 mm nad povrchem. Jeho zatažení do podtrupové gondoly za letu ale nebylo provedeno ani při jednom zkušebním letu. Na statickém vzduchovém polštáři se jediný exemplář letounu An-14Š dokázal stabilně pohybovat rychlostí až 100 km/h. Na stabilitu tohoto stroje při rolování neměl negativní vliv ani boční vítr, jenž vanul rychlostí až 12 m/s. Kladně byla přitom hodnocena i jeho ovladatelnost.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí sériového An-14A)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva pístové motory typu Ivčenko Al-14RF s max. výkonem po 300 hp

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 21,99 m 
Délka:   ?
Výška: ?
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: ?
Max. rychlost: ?
Praktický dostup:   ?
Max. dolet:    ?

 

 

 

 

 

Poslední úpravy provdeny dne: 12.4.2013