Kamov Ka-32T

Typ:  „pozemní“ nákladní modifikace civilního palubního víceúčelového vrtulníku typu Ka-32S (Helix C)

Určení:  přeprava osob a nákladu

Odlišnosti od typu Ka-32S (Helix C):

- absence polokapkovitého krytu radiolokátoru typu Osminog-PS-32 nacházejícího se pod špicí trupu

- absence demontovatelných hranatých krytů nafukovacích plováků připevněných k bokům trupu, přímo před hlavním podvozkem, resp. přímo pod pátým párem palivových nádrží (nejméně čtyři exempláře tohoto modelu jimi ale byly opatřeny)

- absence palubního jeřábu typu LPG-300 instalovaného u nákladových vrat, která se nacházejí na levoboku trupu, přímo za hlavním podvozkem (nejméně čtyři exempláře tohoto modelu jim ale byly opatřeny)

Historie:  V roce 1979 se na lince závodu KumAPP z Kumertau rozeběhla produkce palubního protiponorkového vrtulníku typu Ka-27 (Helix A). Krátce nato, v roce 1980, se součástí výrobního programu tohoto podniku stal též odvozený palubní pátrací-záchranný vrtulník typu Ka-27PS (Helix D). Protože vrtulníky řady Ka-27 (Helix) disponovaly vynikajícími výkonnostními a provozními charakteristikami, mezitím, na konci roku 1979, se dostaly též do středu pozornosti Aeroflotu. Vedení Aeroflotu totiž tento nevelký dvojicí souosých protiběžných rotorů opatřený stroj shledalo za ideální platformu pro speciální radiolokační ledovcový průzkumný systém, který sloužil k monitorování pohybu ledových ker a měření tloušťky ledové pokrývky za denních i nočních podmínek. Takto získaná data o stavu ledové pokrývky přitom měla být využívána při hledání nejvíce vhodné trasy pro plavbu konvojů námořních plavidel vedených ledoborcem ve vodách Severního ledového oceánu. Požadovaný civilní derivát vojenského vrtulníku typu Ka-27 (Helix) vešel ve známost pod označením Ka-32 a konstrukční tým OKB N.I. Kamova jeho projekt zpracoval hned ve dvou verzích, a to „palubní“ Ka-32S (Helix C) a „pozemní“ Ka-32T. Oba zmíněné modely přitom vycházely z pátracího-záchranného typu Ka-27PS (Helix D), který se mimo jiné vyznačoval instalací dalších palivových nádrží na bocích trupu, přímo před hlavním podvozkem. Zatímco „palubní“ Ka-32S (Helix C) byl určen pro ledovcový průzkum, pátrací a záchrannou činnost na moři a přepravu osob a nákladu mezi pevninou a hladinovými plavidly či těžařskými plošinami, „pozemní“ Ka-32T měl zastávat poslání dopravního stroje, nákladního stroje, popř. tzv. „vzdušného jeřábu“. „Pozemní“ Ka-32T měl být přitom schopen přepravy nákladu o hmotnosti až 4 t uvnitř kabiny, resp. 5 t ve vnějším podvěsu. „Palubní“ Ka-32S (Helix C) měl zase disponovat velkou vytrvalostí. Vytrvalost tohoto modelu přitom měla činit 4,5 h. Vývoj obou zmíněných verzí vrtulníku typu Ka-32, „palubní“ Ka-32S (Helix C) a „pozemní“ Ka-32T, probíhal paralelně. První prototyp vrtulníku typu Ka-32 (CCCP-31000) byl dokončen v konfiguraci blízké „palubnímu“ modelu Ka-32S (Helix C). Ten bylo přitom od „pozemního“ modelu Ka-32T možné snadno rozpoznat zejména díky instalaci polokapkovitého krytu radiolokátoru typu Osminog-PS-32 pod špicí trupu a hranatých krytů s nafukovacími plováky na bocích trupu, přímo před hlavním podvozkem, resp. přímo pod kryty pátého páru palivových nádrží. Z hlediska vnějšího vzhledu si tedy „palubní“ Ka-32S (Helix C) nic nezadal s vojenským pátracím-záchranným modelem Ka-27PS (Helix D). Prototyp Ka-32 (CCCP-31000) nesl oranžovo-bílo-tmavě modrý kabát a do oblak se poprvé vydal dne 8. října 1980. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl na konferenci o využití letecké techniky v sovětském národním hospodářství, která se konala v roce 1981 v běloruském Minsku. V průběhu zkušebního programu byl prototyp Ka-32 (CCCP-31000) zbaven krytu radaru i nafukovacích plováků, čímž se prakticky ztotožnil s „pozemním“ modelem Ka-32T. V této podobě jej bylo přitom možné poprvé shlédnout na 35. Pařížské Air Show, která se konala v červnu roku 1985. Mezitím, v letech 1983 až 1985, pilotky N.I. Jeriomina a T.I. Zujeva za pomoci prototypu Ka-32 (CCCP-31000) ustanovily celkem 7 světových rekordů v dostupu a stoupavosti, a to výstupem na výšku 6 000 m za 4 min a 46,5 s (11. května 1983), ustáleným letem ve výšce 6 552 m (11. května 1983), výstupem na výšku 3 000 m za 2 min a 11,1 s (12. května 1983), výstupem na výšku 7 305 m s 1 t zátěží (29. ledna 1985), výstupem na výšku 6 400 m s 2 t zátěží (29. ledna 1985), ustáleným letem ve výšce 8 215 m (29. ledna 1985) a výstupem na výšku 8 250 m (29. ledna 1985). V rámci zkušebního programu prototypu Ka-32 (CCCP-31000) byla ale prověřována též možnost využití tohoto stroje ke svážení dřeva z nepřístupných horských oblastí. Speciálně za tímto účelem byl přitom prototyp Ka-32 (CCCP-31000) opatřen hákem typu DG-65 s úchytem pro tři kmeny s nosností 5 t. V rámci zmíněných zkoušek, které byly realizovány na počátku roku 1982 v nepřehledném terénu Kavkazu, přitom tento stroj vykonal 587 letů s celkovou délkou trvání 72,5 h a přepravil celkem 1 663 t dřeva. Státní zkoušky vrtulníku typu Ka-32 se podařilo završit v roce 1983. Tomu následovaly zkoušky provozní. Ty zabraly celé čtyři roky a byly završeny v roce 1987. Sériovou výrobu vrtulníku typu Ka-32 dostal na starost, stejně jako v případě vojenského typu Ka-27 (Helix), závod KumAPP z Kumertau. Zatímco plná produkce „pozemního“ modelu Ka-32T se rozeběhla v roce 1986, „palubní“ Ka-32S (Helix C) se součástí výrobního programu zmíněného podniku stal v roce 1987. Protože vrtulníky řady Ka-32 disponují vynikajícími výkonnostními a provozními charakteristikami, velmi brzy se dostaly do středu pozornosti provozovatelů vrtulníkové techniky z celého světa, zejména pak ze západní Evropy a Severní Ameriky. Na tuto skutečnost přitom JSC N.I. Kamova zareagovala modelem Ka-32A, který byl přizpůsoben požadavkům amerických norem pro civilní provoz FAR 29 a FAR 33. Typový certifikát dle zmíněných norem byl vrtulníku typu Ka-32A vystaven dne 16. července 1993. Součástí výrobního programu závodu KumAPP se tento model stal rok nato. Většímu rozšíření vrtulníku typu Ka-32A ale zabránila omezená platnost certifikátu. Prvním plnohodnotně certifikovaným modelem z typové řady Ka-32 se nakonec stal až model Ka-32A11BC. Ten sice vzešel z požadavků kanadské společnosti VIH Logging a původně nesl pouze kanadský certifikát, nicméně dne 28. září 2009 mu udělila certifikát o letové způsobilosti též EASA. Tím mohlo započít jeho plnohodnotné využívání ve všech zemí EU. Vrtulník typu Ka-32A11BC se přitom díky vynikajícím výkonům a přijatelné pořizovací ceně ve výrobě udržel až do dnešních dnů.

Verze:

Ka-32 – prototypová modifikace vrtulníku typu Ka-32. Jediný exemplář tohoto modelu (CCCP-31000) poprvé vzlétl dne 8. října 1980. Zpočátku prototyp Ka-32 (CCCP-31000) létal v podobě blízké „palubnímu“ modelu Ka-32S (Helix C). Později byl ale dopracován, demontáží příďového polokapkovitého krytu radiolokátoru typu Osminog-PS-32 a postraních hranatých krytů nafukovacích plováků, do podoby blízké „pozemnímu“ modelu Ka-32T.

Ka-32T – první sériově vyráběná modifikace vrtulníku typu Ka-32 zastávající roli nákladního stroje. Tento model byl uzpůsoben k přepravě 16-ti osob nebo 3 700 kg nákladu uvnitř nákladové kabiny, popř. 5 000 kg nákladu ve vnějším podvěsu. Prototyp nákladního Ka-32T vznikl konverzí prototypu Ka-32 (CCCP-31000). Plná produkce tohoto modelu byla zahájena v roce 1986.

Ka-32S (Helix C) – palubní modifikace vrtulníku typu Ka-32T určená pro průzkum stavu ledové pokrývky pro potřeby konvojů námořních plavidel vedených ledoborcem, pátrací a záchranná činnost na moři a přeprava osob a nákladu mezi pevninou a hladinovými plavidly a těžařskými plošinami. Od nákladního typu Ka-32T bylo tento model možné snadno rozpoznat zejména díky instalací polokapkovitého krytu radiolokátoru typu Osminog-PS-32 pod přídí trupu, hranatých krytů nafukovacích plováků na bocích trupu, přímo před hlavním podvozkem, a jeřábu typu LPG-300 u nákladových vrat. Prototyp palubního speciálu typu Ka-32S (Helix C) poprvé vzlétl v roce 1983. Plná produkce tohoto modelu byla zahájena v roce 1987. viz. samostatný text

Ka-32A – pokročilá modifikace vrtulníku typu Ka-32T splňující požadavky jak ruských, tak i amerických a evropských norem. První prototyp vrtulníku typu Ka-32A poprvé vzlétl v září 1990. Do výrobního programu závodu KumAPP z Kumertau byl tento model zařazen v roce 1994. viz. samostatný text

Ka-32K – speciální modifikace vrtulníku typu Ka-32T zastávající roli „vzdušného jeřábu“. Tento model se vyznačoval zejména instalací háku „vzdušného jeřábu“ ve střední a výsuvné kabiny operátora v zadní části trupu. Jediný exemplář speciálu typu Ka-32K vznikl konverzí sériového Ka-32T a do oblak se poprvé vydal dne 28. prosince 1991. viz. samostatný text

Ka-32SI – speciální modifikace palubního pátracího-záchranného vrtulníku typu Ka-32S (Helix C) určená pro provádění geofyzikálního průzkumu a monitorování životního prostředí. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1993 konverzí sériového Ka-32S (Helix C). viz. samostatný text

Ka-32A1 – speciální požární modifikace vrtulníku typu Ka-32A. Tento model vzešel ze zadání Moskevské radnice a sloužil k likvidaci požárů v horních patrech výškových budov, na palubách ropných tankerů, v chemickém a ropném průmyslu a v oblastech těžby ropy a zemního plynu, k boji s lesními požáry a k evakuaci osob z výškových budov. Požární speciál typu Ka-32A1 vznikl v počtu dvou exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 12. ledna 1994. viz. samostatný text

Ka-32A2 – speciální policejní modifikace vrtulníku typu Ka-32A. Tento model vzešel ze zadání Moskevské radnice a sloužil k boji se zločineckými gangy, vyhledávání a sledování kradených automobilů, vysazování policejních zásahových jednotek a přepravě personálu a nákladu. Jediný exemplář speciálu typu Ka-32A2 vznikl konverzí jednoho z demonstračních prototypů vrtulníku typu Ka-32A a do oblak se poprvé vydal dne 21. března 1995. viz. samostatný text

Ka-32A3 – speciální modifikace vrtulníku typu Ka-32A vzešlá ze zadání Ministerstva pro mimořádné situace Ruské federace (MČS). Tento model lze použít k pátrací a záchranné činnosti, vzdušným montážním a demontážních pracím, hašení požárů a přepravě osob a nákladu. Všech šest exemplářů speciálu typu Ka-32A3 vzniklo v letech 1996 až 2007 konverzí sériových vrtulníků řady Ka-32. viz. samostatný text

Ka-32A7 (Ka-27PV) – speciální ozbrojená modifikace vojenského palubního pátracího-záchranného vrtulníku typu Ka-27PS (Helix D) určená pro obranu pobřežních ekonomicky využitelných oblastí moří a oceánů. Jediný exemplář tohoto modelu se vyznačoval instalací pomocného „křídla“ se čtveřicí zbraňových závěsníků z útočného-výsadkového vrtulníku typu Ka-29 (Helix B) na bocích trupu a vznikl v roce 1995 konverzí sériového Ka-27PS (Helix D). viz. samostatný text

Ka-32A12 – modifikace vrtulníku typu Ka-32A přizpůsobená požadavkům švýcarských norem pro civilní provoz. Tento model vznikl v počtu pouhých dvou exemplářů. Jejich provozovatelem se stala švýcarská společnost HeliSwiss. Zatímco první z nich vznikl v roce 1996 konverzí sériového Ka-32A, na ten druhý byl v roce 2004 upraven sériový Ka-32T. viz. samostatný text

Ka-32A11BC – modifikace vrtulníku typu Ka-32A přizpůsobená požadavkům kanadských norem pro civilní provoz. Přestože tento model vzešel z požadavků kanadské společnosti VIH Logging, později si našel cestu k řadě dalších provozovatelů vrtulníkové techniky z celého světa. První vrtulník typu Ka-32A11BC byl přitom společnosti VIH Logging předán v roce 1998. viz. samostatný text

Ka-32AO – modifikace vrtulníku typu Ka-32T přizpůsobená požadavkům nových norem pro civilní provoz. Vrtulník typu Ka-32AO může zastávat poslání dopravního-nákladního stroje, speciálu pro pátrací a záchrannou činnost a tzv. „vzdušného jeřábu“. Certifikát o letové způsobilosti byl přitom tomuto modelu vystaven dne 4. srpna 2000. Vrtulník typu Ka-32AO se nedočkal sériové výroby jako takový. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových vrtulníků typu Ka-32T, Ka-32S (Helix C) a Ka-27PS (Helix D). Do standardu Ka-32AO byly přitom mimo jiné v rámci modernizačního programu dopracovány vrtulníky Ka-32T (RA-31064), Ka-32S (RA-31571) a Ka-32T (RA-31579) ruské společnosti PANCh-Avia a vrtulníky Ka-32T (LZ-MOR) a Ka-27PS (LZ-MRK) dodané bulharské společnosti Scorpion Air.

Ka-32A4 (HH-32A) – vojenská modifikace civilního palubního víceúčelového vrtulníku typu Ka-32S (Helix C) určená pro pátrací a záchrannou činnost (SAR) a přepravu vojáků. Vrtulník typu Ka-32A4 vzešel ze zadání vzdušných síl Jižní Koreji (ROKAF) a vyznačuje se zejména instalací avioniky izraelské značky IAI Lahav. V letech 2004 až 2006 bylo ROKAF dodáno celkem sedm těchto strojů. viz. samostatný text

Ka-32A11M – pokročilá modifikace vrtulníku typu Ka-32A11BC se silnějšími 2 400 hp motory typu VK-2500PS-02, APU typu TA-14, novým reduktorem s delším meziopravním resursem, novým systémem údržby dle momentálního stavu, novou avionikou a novým volitelným vybavením. U tohoto modelu je celá řada importovaných palubních systémů nahrazena palubními systémy ruské výroby. Poprvé ve visu v malé výšce nad VPD byl prototyp vrtulníku typu Ka-32A11M otestován dne 15. listopadu 2021. viz. samostatný text

Vyrobeno:  nejméně dva prototypy a přes 186 sériových strojů všech verzí (? Ka-32T, ? Ka-32S, ? Ka-32A, 2 Ka-32A1, 49 Ka-32A11BC a 7 Ka-32A4), další exempláře vrtulníku typu Ka-32 vznikly konverzí vrtulníků řady Ka-27

Uživatelé (model Ka-32T):  Afghánistán (Kabul Air), Alžír (vojenské letectvo), Bulharsko (Air Scorpio a Scorpion Air), Írán (Tara Airlines), JAR (Helitrans Helicopters), Jižní Korea (Gyong-Gi Fire Department, Deagu Metr Fire Fi, Kims Solution, Korea Forest Service, Korea Park Service, Kyungbug Fire Brigade a Uslan Fire Department), Maďarsko, Moldávie (Pecotox Air), Laos (vláda), Rusko (Avialift Vladivostok, Jur-Avia, Murmansk Avia, PANCh, SočiSpecAvia, Titan Aero, UTair a Vladivostok Avia), SSSR (Aeroflot), Španělsko (HeliSurEste), Ukrajina (Rosavia) a USA (OPTEC a Golden Ada Inc.)

Ka-32T

Posádka:    pilot a druhý pilot/navigátor

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV3-117VM s max. výkonem po 2 200 hp

Kapacita:   16 osob, 10 sedících či 4 ležící ranění nebo náklad do celkové hmotnosti 3 700 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 4,52 m x 1,30 m x 1,32 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Poslední úpravy provedeny: 8.8.2015