Kamov Ka-22 (‘Hoop’)

Typ:  těžký transportní konvertoplán

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  Na podzim toku 1951 se k N.I. Kamovi donesly zprávy o zkouškách, při kterých byly vrtulníky do zájmové oblasti vlekány transportními letouny, obdobně jako bezmotorové kluzáky. Vlekání vrtulníků klasickými letouny mělo přitom řešit jeden z hlavních nedostatků této techniky v podobě velmi omezeného doletu. Vrtulníky jsou sice schopny kolmého vzletu a přistání, visu na místě, pomalého letu směrem dopředu, dozadu i do stran, doletem a v neposlední řadě též rychlostí však za klasickými letouny znatelně zaostávají. Při klouzavém letu ve vleku za letounem byl nosný rotor vrtulníku roztáčen pouze autorotací, a nikoliv motorem. Veškeré palivo vlečeného vrtulníku tedy bylo k dispozici pro zpáteční let. Protože vlekání vrtulníku transportním letounem sebou přinášelo problémy a navíc měla celá sestava vlečný letoun – vrtulník velmi omezenou obratnost, N.I. Kamov se rozhodl spojit pohonný systém klasického letounu a vrtulníku do jednoho celku. Zmíněná myšlenka dala za vznik projektu konvertoplánu typu „Ch“. Ten přitom nebyl ničím jiným, než modifikací dvoumotorového pístového transportního letounu typu Li-2 (Cab), jehož produkcí se právě tehdy zabýval závod č.84 z Taškentu, s instalací dvou 17,5 m třílistých souosých protiběžných rotorů na hřbetu střední partie trupu, na úrovni křídla. Jejich pohon měl obstarávat jeden 4 650 hp turbohřídelový motor typu TV-2 z dílny N.D. Kuzněcova. Ten měl konvertoplán typu „Ch“ pohánět pouze v průběhu vzletu a přistání. Při dopředném letu měla pohon tohoto stroje obstarávat dvojice původních 1 000 hp pístových motorů typu AŠ-62 z dílny A.D. Švecova opatřená třílistými vrtulemi typu AV-7N-161. Při kolmém vzletu měl být konvertoplán typu „Ch“ poháněn pouze motorem typu TV-2. Jeho řízení měla v tomto režimu zajišťovat cyklika nosných rotorů spolu s vektorovatelnou tryskou motoru typu TV-2. Po dosažení požadované výšky měl být tento stroj uveden, za pomoci cykliky nosných rotorů, do dopředného letu. Současně měly být nahozeny motory typu AŠ-62. Zatímco by konvertoplán typu „Ch“ postupně nabíral rychlost, byl by postupně snižován výkon motoru typu TV-2 až na hodnotu 1 000 hp. Dopředný let měl být možný jak s aktivním vrtulníkovým nosným systémem, tak s vypnutým motorem typu TV-2 a nosnými rotory ponechanými v režimu autorotace. Při dopředném letu měl být konvertoplán typu „Ch“ řízen standardními ovládacími plochami v podobě křidélek, výškovek a směrovky a změnami výkonu motorů typu AŠ-62. Konvertoplán typu „Ch“ měl být schopen přepravy 25-ti výsadkářů nebo nákladu na vzdálenost až 400 km. Po výkonnostní stránce si přitom neměl nic zadat se sériovým Li-2 (Cab). Jeho rychlost a dostup měl totiž činit 320 km/h a 6 500 m. Práce na úvodním projektu konvertoplánu typu „Ch“ se konstrukčnímu týmu Kamovi OKB podařilo završit dne 22. května 1952. Na podzim toho samého roku byl v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) typu T-101 odzkoušen mechanizovaný model tohoto stroje, který se vyznačoval instalací nosných rotorů z lehkého jednomístného vrtulníku typu Ka-10 (Hat). V září roku 1953 započala jednání ohledně zapojení taškentského výrobního závodu č.84 do programu konvertoplánu typu „Ch“. Mezitím byl OKB N.I. Kamova předán jeden letoun typu Li-2 (Cab) pro potřeby projektování a výstavby technologické 1:1 makety. Veškeré práce na projektu konvertoplánu typu „Ch“ byly ale již v roce 1953 s definitivní platností zastaveny. Důvodem toho se kromě ukončení výroby letounu typu Li-2 (Cab), z něhož tento stroj vycházel, stala též skutečnost, že disponoval malou přepravní kapacitou. Mezitím, na konci roku 1952, se nicméně Kamov pustil do prací na projektu konvertoplánu kvalitativně nové konstrukce. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Ka-22 (Hoop) a počítal s dvojicí 5 900 kp motorů typu TV-2F (ve verzi TV-2VK). Ty samé motory v tom samém počtu se přitom měly stát též pohonnou jednotkou paralelně vyvíjeného klasicky koncipovaného těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook) z dílny M.L. Mila. Pozice N.I. Kamova byla však tehdy velmi komplikovaná, neboť neměl k dispozici vlastní výrobní závod. Kromě toho se mu do té doby nepodařilo zavést do výroby jediný vrtulník. Naproti tomu M.L. Mil byl již tehdy autorem hned dvou sériově vyráběných vrtulníků, a to lehkého víceúčelového typu Mi-1 (Hare) a středně těžkého transportního typu Mi-4 (Hound). Kamov přitom typ Ka-22 (Hoop) pojal jako hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem příďového typu. Motory umístil do gondol připevněných ke koncům křídla. Ty přitom roztáčely buďto dvojici 22,50 m čtyřlistých protiběžných rotorů nebo dvojici 5,70 m čtyřlistých vrtulí. Vrtule se nacházely v čele koncových křídleních gondol a zaujímaly tažné uspořádání. V porovnání s dvoumístným vrtulníkem typu Ka-15 (Hen), tehdy nejnovějším a nejtěžším vrtulníkem z dílny N.I. Kamova, měl mít konvertoplán typu Ka-22 (Hoop) 20 x vyšší hmotnost a 50 x vyšší výkonnost pohonného systému. Jeho kabina měla pojmout až 60 plně vyzbrojených výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti až 6 t, včetně polních kanónů ráže 57 mm, 76 mm a 85 mm, 120 mm minometu s vlečným automobilem typu GAZ-69, samohybného dělostřeleckého systému typu ASU-57, obrněného vozidla typu BTR-40, nákladního automobilu typu ZiS-151 a balistické rakety typu R-11 (SS-1B Scud A). Dolet konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) měl činit 1 200 až 1 500 km se 4 t nákladu, resp. 700 až 750 km s 5 t nákladu. V případě dostupu tomu mělo být 6 500 m. Rychlostí, která měla činit 400 až 450 km/h (ve výšce 4 500 m), měl všechny tehdejší vrtulníky překonávat dvojnásobně. To vše si ale vyžádalo překonat celou řadu technických problémů. K jejich úspěšnému vyřešení měly přitom vypomoci výsledky zkoušek několika zmenšených modelů. První z nich vešel ve známost pod číselným kódem „221“ a byl vyprojektován a postaven mezi lednem a květnem roku 1953 v prostorách závodu č.82 z Tušina. Zmíněný model konvertoplán typu Ka-22 (Hoop) ztvárňoval v měřítku 1:7,25 a zpočátku byl opatřen třílistými rotory s průměrem 2,76 m. Model „221“ byl plně mechanizován. Pohon jeho nosných rotorů obstarávaly elektromotory s výkonem 100 kV. Řízení nosných rotorů a ocasních ovládacích ploch se dělo dálkově. Zatímco k hlavám nosných rotorů modelu „221“ byla připevněna čidla pro měření tahu a kroutícího momentu, na jeho listy byly napojeny snímače napětí. Zkoušky modelu „221“ se rozeběhly v květnu roku 1953 a byly realizovány na půdě institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Protože zkoušky zmíněného modelu již od počátku sužovaly potíže s kmitáním listů nosných rotorů, krátce poté, co se rozeběhly, byla ke koncům všech rotorových listů připevněna malá závaží. Ještě později model „221“ obdržel zcela nové rotory, které byly řešeny jako dvoulisté. Pozemní zkoušky modelu „221“ v CAGI byly završeny v létě roku 1953. Tomu, na podzim téhož roku, následovaly zkoušky v aerodynamickém tunelu typu T-104. Zkoušky modelu „221“ byly završeny v roce 1956. Poté, do roku 1958, byla činnost nosného systému konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) prověřována na speciálním pozemním zařízení typu EVS. Součástí této pozemní zkušebny se přitom stala kompletní 1:1 koncová křídlení motorová gondola. Další model byl vyhrazen pro zkoušky v aerodynamickém tunelu. Ten vešel ve známost pod číselným kódem „222“ a konvertoplán typu Ka-22 (Hoop) ztvárňoval v měřítku 1:14,5. Zkoušky modelu „222“ se rozeběhly v roce 1953 a byly ukončeny v roce 1955. Ten samý rok se podařilo završit též zkoušky modelu ocasních ploch „223“, pevnostního modelu „224“ a modelu „225“, který sloužil ke studiu třepotání. Předběžný projekt vlastního konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) byl představitelům VVS předložen v roce 1953. Oficiální zelená na sebe nenechala dlouho čekat. Vývoj konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop), a jeho přímého konkurenta v podobě těžkého vrtulníku typu Mi-6 (Hook) z dílny M.L. Mila, byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 11. června 1954. Zmíněný výnos přitom Kamova zavázal stavbou tří prototypu. Tím samým výnosem byl navíc konstrukční kanceláři OKB-4 N.I. Kamova přidělen závod č.938 z Uchtomska. Příslušné takticko-technické zadání VVS vypsalo krátce nato, dne 25. června téhož roku. Práce na úvodním projektu konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) se podařilo završit v roce 1955. Vývoj tohoto stroje se ale již od počátku zatahoval proti plánům. K úspěšné realizaci projektu konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) bylo totiž nezbytné kompletně přestavět závod č.938, neboť po technologické stránce odpovídal počátku 40. let, nastudovat postupy zkušební výroby a v neposlední řadě též najmout a zaškolit nové pracovníky. Kromě toho byl konstrukční tým Kamovi OKB tehdy značně vytížen zaváděním lehkého vrtulníku typu Ka-15 (Hen) do sériové výroby. Dne 28. března 1956 byl konvertoplán typu Ka-22 (Hoop) přeřazen do kategorie ryze experimentálních strojů. Současně došlo k redukci objednávky prototypů ze tří na jeden. Jako první brány závodu č.938 opustil neletový exemplář. Ten byl vyhrazen pro statické zkoušky. Statické zkoušky tohoto stroje byly realizovány na půdě institutu CAGI. Ten jej přitom převzal na počátku roku 1957. Letový prototyp konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) na zkušební leteckou základnu dorazil na podzim roku 1958. Mezitím, v červnu téhož roku, se rozeběhly zkoušky listů nosných rotorů tohoto stroje na speciálně upraveném středně těžkém transportním vrtulníku typu Mi-4 (Hound). Ten přitom do konce roku 1958 v rámci programu Ka-22 (Hoop) vykonal 15 letů s celkovou délkou trvání 4 h a 36 min. Zkoušky letového prototypu konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) započaly pozemními zkouškami pohonného systému. Zpočátku byla činnost motorů tohoto stroje studována při chodu „na prázdno“ (bez zařazených rotorů). Tomu následovaly pozemní zkoušky nosného systému. Jejich posláním se mimo jiné stalo též měření intenzity chvění náběžné hrany listů nosných rotorů. Na základě výsledků těchto zkoušek byla následně zesílena konstrukce rotorových listů. Součástí pozemních zkoušek letového prototypu konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop), které byly završeny v březnu roku 1959, se kromě vibračních zkoušek, zkoušek chodu motorů (na prázdno a se zařazenými rotory) stala též kalibrace palivového a olejového systému a zkoušky systému řízení. Tomu následovaly zkoušky ve visu v malé výšce nad VPD. V první fázi zkoušek ve visu byl ale prototyp konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) z bezpečnostních důvodů připoután k zemi lany. Své první „upoutané“ visení tento stroj vykonal dne 17. června 1959, tedy se značným zpožděním za prototypem vrtulníku typu Mi-6 (Hook). Ten se od země poprvé odpoutal již dne 5. června 1957. Zkoušky konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) ale již od počátku sužovaly potíže s nežádoucími vibracemi, vznikem trhlin na rotorových listech a výpadky zkušební a záznamové aparatury. První tři krátké svislé vzlety do malé výšky (2 až 3 m) bez jištění lany byly s prototypem konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) uskutečněny dne 15. srpna 1959. Nejdelší z nich přitom trval pouhou jednu minutu. Následně byly do koncových částí listů nosných rotorů tohoto stroje vestavěny „anti-flutter“ závaží. Tomu dne 10. září téhož roku následovalo dalších šest svislých vzletů do malé výšky (3 m). Nejdelší z nich přitom trval dvě minuty. Hlavním posláním zmíněných letů se stalo studium vlivu „anti-flutter“ závaží na nežádoucí vibrace. Protože při posledním z nich vznikla na jednom listu pravého rotoru trhlina, další zkoušky ve visu byly provedeny až dne 15. září 1959. Tehdy se prototyp konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) odlepil od země hned 8 x, a to do výšky 4 m. Nejdelší visení přitom trvalo 2 min a 15 sec. Dne 18. září téhož roku byl s tímto strojem poprvé proveden let směrem dopředu a dozadu. Prototyp konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) přitom tehdy strávil ve vzduchu celých 11 min a 15 sec. Mezitím byla dokončena kompletace speciální pozemní cvičné pilotní kabiny, u které bylo možné měnit efektivnost jednotlivých řídících prvků, směr otáčení nosných rotorů a další parametry. Za její pomoci bylo pak, od srpna roku 1959, dolaďováno poněkud namáhavé řízení tohoto stroje. Na základě výsledků zmíněných zkoušek, které byly završeny v říjnu toho samého roku, Kamov následně nechal u prototypu konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) změnit směr otáčení nosných rotorů. Ty se nyní otáčely směrem k sobě a nikoli směrem od sebe. První pokus o přechod z visu do vodorovného letu s takto modifikovaným nosným systémem se ale neobešel bez problémů. V důsledku neostatečné efektivnosti příčného řízení totiž prototyp konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) začal náhle sklouzávat směrem doprava. Pilot jej proto musel vyvést z dopředného letu do visu a následně s ním přistát. V průběhu zkoušek zaměřených na prověření chování při pomalém dopředném letu byla rychlost tohoto stroje navyšována postupně. Zpočátku se létalo, za jedoucím automobilem, rychlostí pouhých 5 až 45 km/h. Později byla letová rychlost navýšena na 60 až 70 km/h. Dne 9. října 1959 se pak podařilo prototyp konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) rozehnat na 80 až 90 km/h. Z výsledků prvních dopředných letů vyplynulo, že byla změna ve směru otáčení nosných rotorů z hlediska vibračních charakteristik krok správným směrem. Cenou za to se ale stala větší hlučnost v kabině. Kromě toho bylo k pohonu nosných rotorů nyní zapotřebí o 20 % více výkonu. Dne 11. října 1959 se konala prezentace prototypu konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) předsedovi GKAT a vrchnímu veliteli VVS. Poté byl tento stroj uzemněn, a to až do března roku 1960. Mezitím byla do jeho nosného a řídícího systému vnesena celá řada změn. Stabilitu a ovladatelnost prototypu konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) totiž tehdy stále ještě nebylo možné považovat za zcela ideální. Letové zkoušky tohoto stroje byly opět obnoveny dne 31. března 1960, a to visem v malé výšce nad VPD. Tomu dne 14. a 16. dubna téhož roku následovaly lety rychlostí 90 km/h. První let po okruhu, který byl uskutečněn dne 20. dubna 1960, ale předčasně ukončilo, po pouhých 5-ti minutách, přistání s poškozeným listem pravého nosného rotoru. Tomu, dne 2. června téhož roku, následovaly testy, které byly zaměřeny na prověření vlivu přízemního efektu a pozice vztlakových klapek na tah nosného systému. V jejich průběhu bylo zjištěno, že stávající nosný a pohonný systém konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) umožňuje vzlétnout kolmo v případě, že jeho hmotnost dosahuje až 34 t (nehledě na poloze vztlakových klapek). Max. hmotnost při visu na místě v oblasti mimo vlivu země byla stanovena na 30 t. Toto ale bylo shledáno za nedostatečné. Konstrukčnímu týmu Kamovi OKB bylo totiž více než zřejmé, že hmotnost tohoto stroje v průběhu zkušebního programu dále vzroste, což bude mít negativní vliv na nosnost. Následně se proto pustil do prací na zvýšení tahu nosného systému. Práce na toto téma ale nemálo pozdržela demonstrace jediného prototypu konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) na tradiční letecké přehlídce, která se konala v červenci roku 1961 v Tušinu. V rámci příprav na zmíněnou prezentaci tento stroj nejprve, dne 23. května téhož roku, vykonal 37 min trvající let rychlostí 250 km/h. Poté obdržel nátěr. Následně, dne 21. června, byl přelétnut na letiště Zacharkovo. Zde s ním byly provedeny celkem čtyři cvičné lety. Nad hlavami diváků Tušínské přehlídky prototyp konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) proletěl dne 9. července. Letové zkoušky tohoto stroje byly opět obnoveny v srpnu roku 1961. Tentokrát bylo na pořadu dne prověření rychlostních charakteristik. Krátce nato, na podzim toho samého roku, ale padlo rozhodnutí, aby byl upraven na rekordní stroj. Štafetu ve zkušebním programu měl přitom za něj převzít první ze tří sériových strojů. Sériové Ka-22 (Hoop) vešly ve známost jako Ka-22M a již od počátku počítaly se slabšími 5 500 kp motory typu D-25VK. Důvodem volby motoru typu D-25VK se přitom kromě nízké plynodynamické stability motoru typu TV-2VK stala též skutečnost, že byl mezitím zaveden do výroby, jako pohonná jednotka vrtulníku typu Mi-6 (Hook). Cenou za to se ale stal pokles nosnosti a vzletové hmotnosti (z 34 t na 32 t). Stavbou sériových Ka-22M byl přitom pověřen, výnosem ze dne 23. února 1960, závod č.84 z Taškentu. Do té doby se podařilo prototyp konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) rozehnat na 350 km/h. Před zahájením rekordních letů tento stroj obdržel nové rotorové listy, novou rotorovou hlavu a aerodynamické kryty vzpěr a kol podvozku. V příďové kabině navigátora navíc přibyl zaměřovač. Současně byla zlepšena hermetičnost potahu trupu a zvětšena délka aerodynamického přechodu zadní části polokapkovité kabiny letové posádky. Ke svému prvnímu letu se takto modifikovaný prototyp konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) vydal dne 4. října 1961. Protože ale činnost pravé vrtule provázely silné vibrace, max. rychlosti se tehdy s tímto strojem dosáhnout nepodařilo. První rekordní let byl uskutečněn dne 7. října toho samého roku. Tehdy si tento stroj na své konto připsal světový rychlostní rekord na 15 až 25 km trati 356,3 km/h. Tomu dne 10. října následovaly dva neúspěšné pokusy o ustanovení rychlostního rekordu na 100 km trati ve výšce 3 000 m. Zatímco v prvním případě se přehřál motor, druhý pokus zmařila chyba v navigaci. Úspěšný byl až pokus třetí, který byl uskutečněn dne 12. října 1961. Tehdy se podařilo s tímto strojem vydobýt všesvazový rychlostní rekord 336,76 km/h. Tomu následoval let zaměřený na získání rekordů v nosnosti. Vlastnímu rekordnímu letu a přecházelo několik přípravných letů. K prvnímu z nich se prototyp konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) vydal dne 16. října téhož roku se vzletovou hmotností 34,1 t. Zmíněný let byl zahájen kolmým vzletem a zakončen dosednutím s krátkým dojezdem (20 až 30 m). V jeho průběhu se podařilo dosáhnout rychlosti 225 km/h. Další dva lety byly uskutečněny dne 27. října 1961. Při nich měl prototyp konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) hmotnost 39 t a 41 t. V tomto případě byl ale vzlet proveden v režimu „letadlo“. K odpoutání prototypu konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) od VPD přitom tehdy došlo při rychlostech 80 až 100 km/h. Max. dosažená rychlost činila 200 km/h. Následně byl tento stroj odlehčen demontáží aerodynamických krytů podvozku a protáhlého aerodynamického přechodu zadní části překrytu kabiny letové posádky. Současně byla do jeho nákladového prostoru naložena zátěž o hmotnosti 11 790 kg. V této konfiguraci vzletová hmotnost konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) již činila celých 44,1 t. Ke svému prvnímu letu s 11 790 kg nákladu na palubě se tento stroj vydal dne 14. listopadu 1961. Tehdy se přitom od VPD odlepil při rychlosti 100 až 120 km/h po rozjezdu o délce 300 až 340 m a dosáhl rychlosti 180 km/h a výšky 1 000 m. Vlastní rekordní let se konal dne 24. listopadu téhož roku. Předtím ale byla vzletová hmotnost prototypu konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) navýšena na celých 44 670 kg, a to přidáním dalších 4 560 kg nákladu. V průběhu zmíněného letu tento stroj vynesl břemeno o hmotnosti 16 485 kg do výšky 2 557 m, čímž si na své konto připsal hned sedm světových rekordů. Mezitím, dne 16. září 1961, se rozeběhly letové zkoušky prvního sériového Ka-22M (v.č.1340101). Harmonogram programu státních zkoušek konvertoplánu typu Ka-22M byl schválen dne 17. ledna 1962. Dle zmíněného výnosu se státní zkoušky tohoto stoje měly sestávat ze tří etap, a to přípravné, pozemní a letové. V rámci letové etapy přitom mělo být uskutečněno 71 letů s celkovou délkou trvání 42 h a 15 min. Předání sériových Ka-22M ke státním zkouškám bylo ale několikrát odloženo. Na letové části státních zkoušek se podílel první (v.č.1340101) a třetí (v.č.1340102) sériový stroj. Druhý sériový Ka-22M (v.č.1340102) byl původně vyhrazen pro pozemní únavové zkoušky. Později však prošel přestavbou na další letový exemplář. Za jeho pomoci měl být stanoven operační resurs. S největší pravděpodobností však tento stroj nikdy nelétal. Zatímco Ka-22M (v.č.1340101) splnil plány státních zkoušek ze 100 %, program státních zkoušek Ka-22M (v.č.1340103)  se podařilo realizovat jen z 73-ti %. Za chodu státních zkoušek, které se rozeběhly v únoru roku 1962, byla provedena kalibrace PVD a stanovena max. a min. rychlost, praktický dostup, dolet a vytrvalost. Stabilitu a ovladatelnost v různých letových režimech se prověřit nepodařilo. Dne 28. srpna 1962 se pak první a třetí sériový exemplář konvertoplánu typu Ka-22M vydal, v doprovodu dopravních letounů typu Li-2 (Cab) a Il-14 (Crate), na cestu z Taškentu do Moskvy, s mezipřistáním v Turkestanu, Kazyl-Ordě, Džusaly, Aralsku, Čelkaru, Aktkubinsku, Orenburgu, Kujbyševě, Penze, Sasově a Ljubercách. Zmíněný dálkový let ale ještě ten samý den zastavila tragická havárie konvertoplánu Ka-22M (v.č.1340101). Když se tento stroj nacházel poblíž Džusaly, náhle se zřítil. Protože bylo zjištěno, že za tento incident mohlo selhání systému příčného řízení v důsledku rozrušení lanového ovládacího táhla pravého nosného rotoru, následně, mezi 3. a 4. zářím, byla provedena důkladná prohlídka rozvodů řízení konvertoplánů Ka-22M (v.č.1340102) a Ka-22M (v.č.1340103), které se tehdy nacházely v Taškentu a v Turkestanu. Na konci září roku 1962 byl komisí GKAT, vojenskou jednotkou 52526 a komisí UVZ vydán dokument obsahující seznam zjištěných nedostatků, které bylo před obnovením zkušebního programu nezbytné odstranit. Do konstrukce konvertoplánu Ka-22M (v.č.1340103) byly požadované úpravy vneseny, mezi říjnem roku 1962 a červnem roku 1963, v prostorách závodu č.84 z Taškentu. Prakticky ve stejnou dobu pošel obdobnou modernizací též prototyp Ka-22 (Hoop). Letové zkoušky modifikovaného prototypu Ka-22 (Hoop) byly zahájeny na počátku srpna roku 1963. Protože stabilitu a ovladatelnost tohoto stroje při nízkých rychlostech tehdy stále ještě nebylo možné považovat za ideální, následně byl dovybaven autopilotem typu AP-116. Zkoušky prototypu Ka-22 (Hoop) zaměřené na prověření činnosti autopilota a chování při nízkých rychlostech (do 60-ti km/h) se rozeběhly na jaře roku 1964 a byly završeny kladným hodnocením. Poté byli do kokpitu tohoto stroje vpuštěni piloti VVS a GVF (Civilní vzdušná flotila), aby jej zhodnotili. První let v rámci této závěrečné fáze zkoušek se konal dne 14. srpna 1964 a byl předčasně ukončen nehodou. Při snižování rychlosti z 310 km/h na 220 až 230 km/h ve výšce 1 000 m se prototyp Ka-22 (Hoop) začal náhle samovolně stáčet směrem doprava, načež přešel do střemhlavého letu. Ve výšce 300 až 400 m se sice posádce podařilo tento stroj ze střemhlavého letu vyvést, ne však nadlouho. Krátce nato se ulomila pravá motorová gondola a prototyp Ka-22 (Hoop) se zřítil. Příčinu zmíněné nehody se bohužel nalézt nepodařilo. Protože mezitím VVS o konvertoplán typu Ka-22 (Hoop) zcela ztratilo zájem, havárie prototypu tohoto stroje se stala definitivní tečnou za celým programem Ka-22 (Hoop). Důvodem ztráty zájmu o tento stroj se přitom kromě technické komplikovanosti a celé řadě „dětských nemocí“, kterých nebyl zcela prost ani po pěti letech zkušebního programu, stala též dostupnost těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook). Ten totiž z hlediska nosnosti (6 až 12 t) za konvertoplánem typu Ka-22 (Hoop) nikterak nezaostával a navíc se již nějakou dobu nacházel ve výrobě. Produkce tohoto stroje se rozeběhla v roce 1959, tedy v době, kdy se letové zkoušky konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) teprve nacházely ve své počáteční fázi. Do výzbroje VVS byl přitom oficiálně zařazen v roce 1963. V průběhu let 1959 a 1964 všechny exempláře konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) dohromady vykonaly 393 visení, 81 letů v přízemních výškách a 150 letů ve velkých výškách s celkovou délkou trvání 82 h a 59 min. Na prototyp Ka-22 (Hoop) z toho přitom připadalo 13 h a 3 min. Nálet zkušebních exemplářů konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) tedy nebyl nikterak závratný. I přesto se do ukončení zkušebního programu podařilo změřit základní letové parametry. Při rozjezdu s délkou 190 m byl konvertoplán typu Ka-22 (Hoop) schopen dostat do vzduchu břemeno o hmotnosti 5 000 kg (při vzletové hmotnosti 37 500 kg) až 10 000 kg (při vzletové hmotnosti 42 500 kg). Délka přistání a dojezdu tohoto stroje v režimu „letadlo“ (při hmotnosti 35 500 kg) přitom činila pouhých 130 m a 27 m. Při rychlostech vyšších než 150 km/h se konvertoplán typu Ka-22 (Hoop) choval již jako letadlo. Při letu v režimu letadlo se křídlo tohoto stroje na celkovém vztlaku podílelo z 60-ti %. Transmise přitom na roztáčení nosných rotorů z výkonu pohonných jednotek ubíraly pouhých 15 %. Hlavním nedostatkem konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) se stala velká ztrátovost hnacího systému směrem k sobě se otáčejících protiběžných rotorů a neblahý vliv křídla na vztlak nosných rotorů. Křídlo totiž snižovalo efektivní plochu nosných rotorů, a tedy i jejich vztlak. Oba přeživší exempláře konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop), Ka-22M (v.č.1340102) a Ka-22M (v.č.1340103), byly po ukončení zkoušek odstaveny na závodním letišti. Zde nějakou dobu postávaly zcela bez využití. Svůj život skončily v železném šrotu.

Popis (model Ka-22):  Těžký transportní konvertoplán typu Ka-22 byl řešen jako celokovový dvoumotorový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Robustní trup tohoto stroje byl pojat jako poloskořepina a sestával se ze tří částí, a to příďové, střední a záďové. Příďová sekce trupu konvertoplánu typu Ka-22 ukrývala kabinu navigátora a vyznačovala se kompletním zasklením zaoblené špice. Do té měl být u sériových strojů vetknut jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu Afanasjev A-12,7 (TBK-481). Přístup do kabiny navigátora tohoto stroje zajišťovala dvojice dveří. Zatímco jedny z nich se nacházely na levoboku, další byly vetknuty do přepážky oddělující kabinu navigátora od nákladového prostoru. Kabina letové posádky se zase nacházela uvnitř vystouplé bohatě zasklené gondoly s polokapkovitým tvarem, která byla umístěna přímo nad špicí trupu, a kromě sedadel dvou pilotů ukrývala též pracoviště radisty a palubního mechanika. Do hřbetní kabiny se nastupovalo podlažním průlezem, po žebříku z nákladového prostoru. Nákladový prostor konvertoplánu typu Ka-22 měl rozměry 17,90 m x 2,40 m x 2,30 m a vyplňoval  prakticky v celém objemu střední část trupu. Na jeho bocích se nacházelo pět párů nevelkých kulatých okének. Přístup do nákladové kabiny tohoto stroje zajišťovala jedna nákladová vrata a jedny přístupové dveře. Zatímco přístupové dveře se nacházely na levoboku zadní části trupu, přímo za posledním kulatým okénkem, nákladová vrata měla podobu výklopné (směrem doprava) příďové sekce s kabinou navigátora a nákladovou kabinu zpřístupňovala v celém průřezu. Součástí příďových „nákladových vrat“ byla též sklápěcí nájezdová plošina. Kromě nájezdové plošiny se součástí vybavení nákladového prostoru konvertoplánu typu Ka-22 stal též nákladový jeřáb s nosností 500 kg. Vstupní dveře nákladové kabiny doplňoval ještě jeden nouzový výstup. Ten byl zase umístěn pod ocasními plochami. Hornoplošně uspořádané křídlo konvertoplánu typu Ka-22 bylo řešeno jako dvounosníkové a mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku. Zpočátku mělo křídlo tohoto stroje náběh 4°. Ten byl ale později, za účelem redukce ztráty vztlaku nosných rotorů a čelního odporu, zvýšen na 9°. Na odtokové hraně křídla konvertoplánu typu Ka-22 se nacházely mohutné vztlakové klapky a křidélka. V režimu visu byly vztlakové klapky tohoto stroje sklopeny pod úhlem 90°. To sebou přinášelo redukci plochy ofukované nosnými rotory, a tedy redukci ztráty vztlaku nosných rotorů. Ke koncům křídla tohoto stroje byly zase uchyceny gondoly s pohonnými jednotkami. Pohon konvertoplánu typu Ka-22 obstarávala dvojice 5 900 hp turbohřídelových motorů typu TV-2VK. Ty odebíraly palivo z křídleních nádrží s celkovou kapacitou 6 000 kg, které se nacházely mezi křídleními nosníky, a roztáčely buďto dvojici 22,50 m čtyřlistých protiběžných souosých nosných rotorů (v režimu „vrtulník“) nebo dvojici 5,70 m čtyřlistých tažných vrtulí (v režimu „letadlo“). Zatímco vrtule konvertoplánu typu Ka-22 měly celokovovou konstrukci, listy nosných rotorů tohoto stroje byly dřevěné. Pouze hlavní nosník byl zhotoven z ocele. Vnější části listů nosných rotorů konvertoplánu typu Ka-22 měly navíc výplň z lehčeného plastu. Obě transmise tohoto stroje byly navzájem propojeny. Pokud tedy jeden motor vypadl, ten druhý mohl roztáčet oba dva nosné rotory (nebo obě dvě vrtule) zároveň. Ocasní plochy konvertoplánu typu Ka-22 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP), která byla opatřena krátkým „předkýlem“, a jedné vodorovné plochy (VOP) s tvarem lichoběžníku a zaujímaly vzájemné uspořádaní do tvaru kříže. VOP tedy byla uchycena k bokům SOP, kousek nad jejím kořenem. Zatímco na odtokové hraně SOP konvertoplánu typu Ka-22 se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala v celém rozpětí dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení konvertoplánu typu Ka-22 tvořil pevný tříbodový podvozek příďového typu. Příďový i hlavní podvozek tohoto stroje byl osazen zdvojenými koly. Zatímco instalace příďového podvozku se nacházela přímo za příďovými nákladovými vraty, hlavní podvozek byl uchycen k hornoplošně uspořádanému křídlu. Jeho výztuhu zajišťovaly vzpěry s tvarem písmene „V“, které byly uchyceny k okrajům břicha trupu. V případě nutnosti nouzového opuštění konvertoplánu typu Ka-22 za letu bylo hlavní podvozek tohoto stroje možné pyrotechnicky oddělit.

Verze:

Ka-22 (Hoop) – první modifikace konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) s 5 900 hp motory typu TV-2VK. Tento model byl postaven v jediném exempláři.

Ka-22M – pokročilá modifikace konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) s 5 500 hp motory typu D-25VK a vylepšenými palubními systémy. Tento model byl postaven v počtu tří exemplářů.

Vyrobeno:  čtyři letové prototypy (jeden Ka-22 a tři Ka-22M) a jeden neletový exemplář pro statické zkoušky

Uživatelé:  žádní

 

Ka-22M

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a palubní mechanik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Solovjov D-25VK s max. výkonem po 5 500 hp

Kapacita:   60 výsadkářů, 45 nosítek s raněnými nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 až 10 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabině s rozměry 17,90 m x 2,40 m x 2,30 m

Výzbroj:     žádná; Do přídě trupu plánované sériového modelu měl být vestavěn jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu Afanasjev A-12,7 (TBK-481).

 

 

TTD:     
Ø nosných rotorů:  22,50 m
Ø vrtulí: 5,70 m
Rozpětí křídla: 23,80 m
Délka:   26,97 m
Výška: 10,04 m
Prázdná hmotnost: 25 840 kg
Max. vzletová hmotnost: 42 500 kg
Max. rychlost: 356 km/h
Praktický dostup:   5 500 m
Max. dolet:    1 100 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny: 8.9.2015