Kamov Ka-15 (‘Hen’)

Typ:  lehký palubní víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  spojovací činnost, vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka, visuální pozorování, řízení dělostřelecké palby, záchranná-pátrací činnost na moři, výcvik pilotů, kultivace zemědělských ploch chemickým postřikem, přeprava nákladu a pošty, přeprava raněných, rybolovný průzkum a ledovcový průzkum

Historie:  První realizované vrtulníky z dílny N.I. Kamova v podobě typů Ka-8 a Ka-10 (Hat) byly nevelkými jednomotorovými jednomístnými stroji s nosným systémem sestávajícím se ze dvou třílistých souosých protiběžných rotorů, nekapotovaným příhradovým trupem a plovákovým podvozkem. Zmíněné stroje sice Kamovi umožnily získat mnoho cenných zkušeností s konstrukcí vrtulníku opatřeného dvojicí souosých protiběžných nosných rotorů, jejich užitná hodnota však byla více než sporadická. Důvodem toho se stalo jednomístné uspořádání, velmi malá nosnost, což znemožňovalo na jejich palubu umístit speciální vybavení, a v neposlední řadě té primitivní vybavení. Díky posledně uvedenému vrtulníky typu Ka-8 a Ka-10 (Hat) nebyly schopny působit za ztížených meteorologických podmínek. Proti těmto „létajícím motocyklům“, jak se jim přezdívalo, ale hovořil též otevřený pilotní prostor. V srpnu roku 1950 se proto konstrukční tým Kamovi OKB-2 pustil do prací na návrhu dvoumístného palubního vrtulníku s uzavřenou pilotní kabinou a kapotovaným trupem. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Ka-15 (Hen) a již od počátku počítal s pístovým motorem typu Al-14V z dílny A.G. Ivčenka a dvojicí souosých protiběžných nosných rotorů. Zatímco pilotní prostor „létajících motocyklů“ typu Ka-8 a Ka-10 (Hat) se nacházel za a motor před hřídelí nosných rotorů, u typu Ka-15 (Hen) konstrukční tým Kamovi OKB pilotní prostor umístil před a motor za hřídel nosných rotorů. V případě vzletového a přistávacího zařízení nakonec dostal přednost čtyřbodový kolový podvozek příďového typu. Použití původně zvažovaného plovákového podvozku totiž sebou přinášelo potíže při provozu ze země a v neposlední řadě též při nouzovém přistání v režimu autorotace. Práce na úvodním projektu vrtulníku typu Ka-15 (Hen) byly zahájeny na jaře roku 1951. Oficiálně byl projekt tohoto stroje posvěcen vládním výnosem ze dne 9. června toho samého roku. Příslušné takticko-technické požadavky VMF vypsalo dne 4. srpna 1951. S úvodním projektem vrtulníku typu Ka-15 (Hen) byl zákazník v podobě VMF seznámen dne 3. října téhož roku. Přibližně ve stejnou dobu se rozeběhly práce na technologické 1:1 maketě. Ta byla státní komisí přezkoumána a schválena ještě na konci roku 1951. Mezitím byla Kamova konstrukční kancelář přesunuta z prostor závodu č.3 ze Sokolnik u Moskvy, aby jej uvolnila OKB M.L. Mila, do prostor závodu č.82 z Tušina. Ten předtím využívala již zmíněná Milova OKB. Součastně došlo ke změně jejího názvu z OKB-2 na OKB-4. Stavba prvního prototypu vrtulníku typu Ka-15 (Hen), který byl vyhrazen pro pozemní únavové zkoušky, započala na počátku roku 1953. Do malé výšky nad VPD se tento stroj napoprvé vznesl dne 14. dubna téhož roku. Krátce nato, dne 9. června 1953, ale přišla pro celý program Ka-15 (Hen) tvrdá rána v podobě zastavení státního financování. Pro tento typ to však neznamenalo úplný konec. Kamovi se totiž krátce nato podařilo projekt vrtulníku typu Ka-15 (Hen) na vyšších místech znovu prosadit. Do programu závodních zkoušek se postupně zapojily ještě další dva prototypy. První plnohodnotný let po okruhu byl v rámci programu Ka-15 (Hen) uskutečněn dne 27. července 1953. Funkční zkouška vrtulníku typu Ka-15 (Hen) byla realizována mezi 28. lednem a 12. únorem roku 1956 na letišti OKB-4 a probíhala v režii zkušebního institutu NII-15 VMF. Tomu mezi 23. březnem a 14. dubnem toho samého roku následovaly palubní zkoušky. Ty byly realizovány na palubě křižníku Michal Kutuzov projektu 68bis (Sverdlov class) ze stavu Černomořské flotily VMF a jejich součástí se staly též porovnávací zkoušky s klasicky koncipovaným „pozemním“ lehkým vrtulníkem typu Mi-1 (Hare) z dílny M.L. Mila. Z těch přitom jako vhodnější pro činnost z lodních palub vyšel právě typ Ka-15 (Hen). Typ Mi-1 (Hare) totiž nemohl přistávat na palubě lodi plující po rozbouřeném moři, neboť přitom hrozilo, že vyrovnávací vrtulí zavadí o lodní palubu. Proti typu Mi-1 (Hare) ale hovořil též dlouhý ocasní nosník, neboť byl ve stísněných lodních podmínkách značně nešikovný. Státní zkoušky vrtulníku typu Ka-15 (Hen) byly realizovány mezi 15. dubnem a 11. květnem roku 1955 ve Feodosii, na letišti Karagoz. Hodnocení tohoto stroje ze strany zákazníka vyznělo kladně. Po stránce nároků na pilotáž byl totiž přístupný pro piloty, kteří již měli zkušenosti s jinými vrtulníky. Zatímco z hlediska podélné stability na tom nebyl o mnoho hůře než klasicky koncipované vrtulníky typu Mi-1 (Hare) a Mi-4 (Hound), z po stránce příčné stability tyto stroje překonával. Kromě toho byl schopen krátkodobého letu bez vměšování pilota do řízení, aniž by samovolně přešel do nebezpečného letového režimu, a přistání v režimu autorotace. Rychlost klesání vrtulníku typu Ka-15 (Hen) při přistání v tomto režimu přitom činila 6 m/s. Pro typ Ka-15 (Hen) ale hovořila též dobrá ovladatelnost a malé rozměry. Díky tomu s ním bylo možné přistávat na palubě křižníků projektu 68bis (Sverdlov class) plujícího max. rychlostí při rychlosti větru až 16 m/s vanoucího z jakéhokoliv směru. Státní zkoušky vrtulníku typu Ka-15 (Hen) tedy zakončilo schválení pro přijetí do výzbroje VMF. Produkcí tohoto stroje byl přitom pověřen závod č.99 z Ulan-Ude. Součástí výrobního programu tohoto podniku se vrtulník typu Ka-15 (Hen) stal již v roce 1956. Protože potíže s chvěním konstrukce draku, které vrtulník typu Ka-15 (Hen) sužovaly již od počátku závodních zkoušek, tehdy stále ještě nebyly zcela vyřešeny, první sériové exempláře tohoto stroje byly nakonec VMF předány až v roce 1957. Do roku 1959 přitom brány závodu č.99 opustilo celkem 287 vrtulníků typu Ka-15 (Hen), z toho 100 v roce 1957 a 187 v letech 1958 až 1959. Část z tohoto počtu byla ale dokončena ve vylepšené civilní verzi, která vešla ve známost jako Ka-15M (Hen). Dalších 67 vrtulníků typu Ka-15 (Hen) vzniklo ve cvičné verzi se zdvojeným řízením. Cvičná verze tohoto stroje nesla označení UKa-15 (Hen) a ve výrobním programu závodu č.99 se nacházela, stejně jako model Ka-15M (Hen), v letech 1958 až 1959. Produkce vrtulníku typu Ka-15 (Hen) se tedy nakonec zastavila na 354-ti exemplářích. VMF bylo předáno celkem 180 vrtulníků typu Ka-15 (Hen), z nichž 100 bylo vyrobeno v roce 1957 a 80 v letech 1958 až 1959. Provozovatelem zbylých 107 vrtulníků typu Ka-15/-15M (Hen), které brány závodu č.99 opustily v letech 1958 až 1959, se stal Aeroflot. Palubními zkouškami sériový Ka-15 (Hen) prošel v roce 1958, a to na palubě upraveného, instalací vzletové a přistávací plochy, torpédoborce Svetlyj projektu 56 Spokojnyj (Kotlin class). Nosičem těchto strojů se ale měl stát torpédoborec projektu 57bis Groznyj (Krupny class), který byl do výzbroje VMF zařazen v letech 1960 až 1961 v počtu osmi exemplářů. Vrtulníky typu Ka-15 (Hen) byly zařazeny do stavu Baltské, Tichooceánské a Severní flotily. Největším provozovatelem těchto strojů se přitom stala flotila Tichooceánská. V porovnání se svým „pozemním“ konkurentem v podobě vrtulníku typu Mi-1 (Hare) měl vrtulník typu Ka-15 (Hen) hned několik předností. Jeho nosnost totiž činila 210 kg, při vzletové hmotnosti 1 360 kg a výkonu pohonné jednotky 255 hp. V případě typu Mi-1 (Hare) tomu bylo 225 kg, při vzletové hmotnosti 2 300 kg výkonu pohonné jednotky 575 hp. Vrtulník typu Mi-1 (Hare) tedy i přesto, že jej poháněl podstatně silnější motor, neunesl o moc více než typ Ka-15 (Hen). Toto přitom bylo důsledkem vyšší hmotnosti a nižší účinnosti klasicky koncipovaného nosného systému. Kromě toho byl vrtulník typu Ka-15 (Hen) schopen působit z podstatně menších ploch. Vždyť byl taky jeho trup v porovnání s trupem typu Mi-1 (Hare) téměř o polovinu kratší. Na druhou stranu měl vrtulník typu Ka-15 (Hen), na rozdíl od typu Mi-1 (Hare), velmi nízkou provozní spolehlivost a bezpečnost. Provoz tohoto typu totiž sužovala celá řada závad a nedostatků, včetně potíží s třepotáním listů nosných rotorů, chvěním konstrukce draku při rolování (ty se projevovaly nejvíce při rolování po ploše s nerovným povrchem) a vzájemným střetem listů nosných rotorů. Posledně uvedené bylo přitom důsledkem malé vzájemné vzdálenosti obou nosných rotorů. Konstrukční tým Kamovi OKB navíc nosné rotory sériových Ka-15 (Hen) umístil, za účelem omezení potíží s třepotáním, ještě blíže k sobě (o 150 mm) než nosné rotory prototypů. Díky tomu bylo létání s těmito stroji rychlostí vyšší než 100 km/h velmi nebezpečné. Při tak vysokých rychlostech se totiž konce listů nosných rotorů vrtulníku typu Ka-15 (Hen) míjely pouhými 10-ti cm. Protože byly listy nosných rotorů tohoto stroje navíc velmi tenké, pružné a křehké, po ukončení letového dne je bylo nezbytné sejímat z rotorové hlavy a na začátku dalšího letového dne je zase na rotorovou hlavu opět instalovat. Tento proces ale naštěstí nebyl časově nikterak náročný. S kritikou se ale setkala též malá výkonnost motoru. Díky tomu měly vrtulníky typu Ka-15 (Hen) v lokalitách s vysokou teplotou a vlhkostí vzduchu nepřekonatelné problémy s vertikálním vzletem. Piloti si přitom nemohli vypomoci ani krátkých rozjezdem, neboť rolování těchto strojů provázalo, jak již bylo řečeno, nežádoucí chvění. Proti tomuto typu ale hovořila též malá nosnost. Z tohoto důvodu jej bylo do protiponorkových operací nezbytné nasazovat ve tříčlenných skupinách. Zatímco jeden z vrtulníků typu Ka-15 (Hen) protiponorkové útočné skupiny přepravoval akustické bóje, na palubě dalšího se nacházel přijímač, ten poslední zastával roli nosiče hlubinných pum. Z tohoto důvodu byly všechny vrtulníky typu Ka-15 (Hen) velmi rychle z lodních palub staženy a přesunuty na pobřežní základny. Vzhledem k tomu, že šlo o velmi nespolehlivé stroje, jejichž službu provázela jedna nehoda za druhou, rozhodnutí o úplném zastavení jejich provozu u VMF padlo již v květnu roku 1963. Naproti tomu u Aeroflotu a DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem) vrtulníky typu Ka-15 (Hen) létaly, po boku vrtulníků typu Mi-1 (Hare), až do počátku 70. let. Poté jejich poslání převzaly dvoumotorové vrtulníky typu Ka-26 (Hoodlum A). Zatímco Aeroflot tyto stroje používal, od roku 1958, ke kultivaci zemědělských ploch, zejména pak v oblastech s horkým podnebím, jakým je např. Arménie či Kazachstán, u DOSAAFu vrtulníky typu Ka-15 (Hen) sloužily k výcviku pilotů. Vůbec nejdéle se vrtulníky typu Ka-15 (Hen) udržely ve službě u Moldavského UGA (ředitelství civilního letectví) Aeroflotu. V nevelkých počtech se ale tyto stroje prosadily též u rybářské a velrybářské flotily. V roce 1959 dva vrtulníky typu Ka-15 (Hen) převzalo i Polární letectvo, resp. GUSMP (Hlavní správa severní námořní cesty). Zmíněné stroje obdržely registraci CCCP-N-26 a CCCP-N-27 zpočátku byly zkušebně provozovány z paluby ledoborce Jermak, který se plavil poblíž Murmansku. V zimě roku 1959 až 1960 se pak zúčastnily expedice na Arktidu. V rámci zmíněné expedice přitom působily z paluby vlajkové lodě Čistopol. Nehledě na mizernou provozní spolehlivost se vrtulník typu Ka-15 (Hen) stal držitelem hned několika světových rekordů. Konkrétně přitom šlo o rychlostní rekord na 100 km trati 162,784 km/h z května roku 1958 a rychlostní rekord na 500 km trati 170,455 km/h z roku 1959.

Verze:

Ka-15 (Hen) – první sériově vyráběná modifikace vrtulníku typu Ka-15 (Hen). Tento model sloužil pro visuální pozorování, řízení lodní dělostřelecké palby a spojovací činnost.

Ka-15 (protiponorkový) – speciální modifikace vrtulníku typu Ka-15 (Hen) určená pro vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka. Vzhledem k malé nosnosti tento model operoval ve tříčlenné skupině. Zatímco jeden z těchto strojů obstarával přepravu a shoz čtyř akustických bójí typu RGB-N Iva (Crow Egg) systému typu Baku, na palubě dalšího se nacházela instalace radiopřijímače typu SPARU-55 (Mad Gear), který zajišťoval příjem signálu z odhozených akustických bójí, ten poslední zastával roli nosiče hlubinných pum. Součástí palubního vybavení posledního uvedeného stroje se proto stal optický bombardovací zaměřovač typu OPB-1R. Původní plány počítaly s tím, že bude vrtulník typu Ka-15 (Hen) nosit dvojici 100 kg hlubinných pum typu MPLAB-100 nebo dvojici kontejnerů s deseti hlubinnými pumami typu PLAB-MK. Nakonec ale tyto stroje létaly pouze s dvojicí 50 kg hlubinných pum typu PLAB-50.

Ka-15 „Gruša“ – speciální modifikace vrtulníku typu Ka-15 (Hen) s instalací TV aparatury typu Gruša sloužící k navádění řízených střel typu KSŠČ palubního raketového protilodního kompletu typu Ščuka (SS-N-1 Scrubber). Zmíněný raketový komplet se stal součástí výzbroje torpédoborců projektu 56M (Kildin class) a 57bis (Krupny class). Protože se spolehlivost jeho naváděcího systému nepodařilo dotáhnout do přijatelného stavu, vývoj vrtulníkového speciálu typu Ka-15 „Gruša“ nakonec nepřekročil prototypové stádium. Jediný prototyp tohoto modelu byl testován 710. samostatným plukem protiponorkových vrtulníků Tichooceánské flotily a účastnil se zkušební plavby na trase Vladivostok – Sachalin – Aulety – Vladivostok, která se konala mezi březnem a červnem roku 1962.

Ka-15 (pátrací-záchranný) – speciální modifikace vrtulníku typu Ka-15 (Hen) určená pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Tento model byl uzpůsoben k přepravě a shozu záchranného člunu. Vývoj pátracího-záchranného Ka-15 (Hen) nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Ka-15M (Hen) – civilní víceúčelová modifikace vrtulníku typu Ka-15 (Hen). Tento model byl vyráběn hned v několika úpravách a byl opatřen modifikovaným palivovým systémem. Díky tomu disponoval větším doletem a vytrvalostí. Později, po roce 1960, navíc civilní Ka-15M (Hen) obdržely instalaci silnějšího 280 hp motoru typu Al-14VF (na místo 255 hp motoru typu Al-14V). V nákladní-poštovní úpravě vrtulník typu Ka-15M (Hen) mohl přepravovat, uvnitř dvou vnějších vertikálních kontejnerů, které se připevňovaly k bokům trupu, náklad do celkové hmotnosti 364 kg. Sanitní úprava tohoto modelu byla zase uzpůsobena k přepravě dvou raněných na nosítkách s jedním ošetřovatelem. Zatímco ošetřovatel seděl vedle pilota, nosítka se nacházela uvnitř dvou horizontálních postranních trupových kontejnerů. Ty přitom byly opatřeny ventilací a vytápěním a hřbetním okénkem. Do pravé postranní gondoly byla navíc vetnuta malá dvířka, která lékaři sedícímu přímo vedle pilota umožňovala komunikovat s pacientem. V zemědělské úpravě byly zase k bokům trupu vrtulníku typu Ka-15M (Hen) uchyceny dvě nádrže pro chemický postřik s celkovým objemem 320 l a ráhno s rozstřikovacím zařízením. Vrtulník typu Ka-15M (Hen) ale našel též uplatnění v roli prostředku pro rybolovný a ledovcový průzkum. Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1956 a státními zkouškami úspěšně prošel v průběhu roku 1957. Sériově byl civilní Ka-15M (Hen) vyráběn v letech 1958 až 1959. Díky rychlým pokrokům ve vývoji čtyřmístného modelu Ka-18 (Hog) tento model nakonec vznikl pouze v malém počtu.

Ka-15/-15M (s plovákovým podvozkem) – modifikace vrtulníku typu Ka-15/-15M (Hen) s instalací dvou nafukovacích plováků na místo čtyřbodového kolového podvozku. Tento model nakonec nepřekročil prototypové stádium.

UKa-15 (Hen) – modifikace vrtulníku typu Ka-15 (Hen) určená k výcviku pilotů. Uvnitř kabiny tohoto modelu se nacházela instalace zdvojeného řízení a sklápěcí clony, která sloužila k výcviku letu „naslepo“ podle přístrojů. Prototyp cvičného UKa-15 (Hen) vznikl v roce 1956 a státními zkouškami úspěšně prošel v průběhu roku 1957. Příslušná závěrečná zpráva byla přitom podepsána v květnu toho samého roku. Ve výrobním programu závodu č.99 z Ulan-Ude se tento model nacházel v letech 1958 až 1959. Produkce cvičného UKa-15 (Hen) podala 67 exemplářů.

Ka-18 (Hog) – vývojový derivát vrtulníku typu Ka-15M (Hen) s novou příďovou sekcí trupu se čtyřmístnou kabinou (na místo kabiny dvoumístné), prodlouženým ocasním nosníkem a zdvojenou SOP s větší plochou. První ze čtyř prototypů tohoto ryze civilního modelu se do oblak poprvé vydal dne 13. října 1956. Produkce vrtulníku typu Ka-18 (Hog) se omezila na 115 exemplářů. Ty přitom byly postaveny, v letech 1959 až 1961, závodem č.99 z Ulan-Ude. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy a 354 sériových strojů všech verzí (včetně 67-ti ks modelu UKa-15)

Nosič:  torpédoborce projektu 57bis (Krupny class). Všech osm postavených plavidel této třídy bylo do výzbroje VMF zařazeno v letech 1960 až 1961.

Uživatelé:  pouze SSSR

Ka-15

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden pístový motor typu Ivčenko Al-14V s max. výkonem 255 hp

Kapacita:    jedna osoba (v kabině vedle pilota)

Výzbroj:     žádná

Ka-15M

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden pístový motor typu Ivčenko Al-14VF s max. výkonem 280 hp

Kapacita:    jedna osoba (v kabině vedle pilota) a dvě nosítka s raněnými (ve vnějších postranních pouzdrech), 320 l chemického postřiku (ve vnějších postranních nádržích) nebo náklad do celkové hmotnosti 364 kg (ve vnějších postranních nákladových kontejnerech)

Poslední úpravy provedeny: 14.9.2015