Kamov Ka-26 (‘Hoodlum A’)

Typ:  lehký víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci

Určení:  kultivace zemědělských ploch chemickým postřikem, spojovací činnost, přeprava osob a nákladu, provádění složitých montážních a demontážních prací, odsun raněných, pátrací a záchranná činnost a hlídková činnost  

Historie:  Na počátku roku 1962 se A.M. Kupfer, zaměstnanec OKB N.I. Kamova, z vlastní iniciativy pustil do vývoje nového lehkého vrtulníku pro zemědělské práce. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Ka-26 (Hoodlum A) a měl se stát nástupcem prvních zemědělských vrtulníků domácí konstrukce, které do řadové služby vstoupily v polovině 50. let. Konkrétně přitom šlo o typ Mi-1NCh (Hare) z dílny M.L. Mila se zásobníkem na 300 kg pracovní látky a Ka-15M (Hen) z dílny N.I. Kamova se zásobníkem na 210 kg pracovní látky. Protože by ale provoz specializovaného vrtulníku pro činnost v zemědělství byl, díky sezónnímu charakteru zemědělských prací, ekonomicky velmi nerentabilní, Kupfer vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) pojal jako víceúčelový stroj s možností širokého využití v celém sovětském národním hospodářství. U samotného N.I. Kamova projet tohoto stroje zpočátku neměl žádnou podporu. Důvodem toho byla značná vytíženost jeho konstrukční kanceláře se zkouškami a dolaďováním těžkého transportního konvertoplánu typu Ka-22 (Hoop) a zejména pak palubního protiponorkového vrtulníku typu Ka-25 (Hormone). V roce 1963 však projekt vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) do oficiálních vývojových plánů své OKB nakonec zařadil. Oficiální vládní zadání na sebe nenechalo dlouho čekat. Tomu se stalo v lednu roku 1964. Zatímco v zemědělské úpravě měl být vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) dle vládního zadání opatřen zásobníkem na 600 až 700 kg chemikálií, v dopravní úpravě měl být schopen přepravy šesti osob na vzdálenost 400 km. Zmíněné zadání přitom vypsalo Ministerstvo civilního letectví. Vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) se tak stal vůbec prvním a zároveň jediným vrtulníkem sovětské konstrukce, který vzešel z civilních specifikací. Naproti tomu všechny ostatní sovětské civilní vrtulníky byly modifikacemi osvědčených vojenských strojů. Kupfer přitom pro vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) zvolil velmi originální řešení, které bylo vystavěno na modulech, a to na jednom „nosném“, který měl podobu jakési plošiny s nosným a pohonným systémem, dvoumístnou pilotní kabinou, ocasními plochami, čtyřbodovým podvozkem a úchytem pro užitečné zatížení, a několika „výměnných“. Ty se umisťovaly přímo za dvoumístnou pilotní kabinu, resp. přímo mezi hlavní podvozek. Konkrétně přitom šlo o nádrž na kapalnou nebo tuhou pracovní látku s rozptylovacím zařízením, osobní-nákladovou kabinu se sedadly pro šest osob, valníkovou nákladovou plošinu a hák vzdušného jeřábu. Toto řešení umožňovalo vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) kdykoliv v případě potřeby jednoduše a rychle přestavět ze zemědělského stroje na dopravní či nákladní stroj. Taková konverze přitom trojici techniků zabrala pouhou 1,5 až 2 h. V případě pohonné jednotky Kupferova volba padla na dvojici 370 hp pístových motorů typu M-14V26 z dílny I.M. Vedenějeva, a to i přesto, že odborníci z institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů) a CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) naléhali na použití turbohřídelových motorů typu GTD-350. Proti této pohonné jednotce ale hovořila větší hmotnost, větší rozměry, větší spotřeba a vyšší úroveň vibrací. Kupfer přitom motory typu M-14V26 umístil do vnějších gondol, které připevnil k bokům hřbetní nástavby. To umožnilo veškerý prostor pod hřbetní nástavbou, v oblasti za pilotní kabinou, využít pro instalaci výměnných modulů. Instalace motorů vně obrys trupu na druhou stranu vedla ke vzrůstu aerodynamického odporu, což mělo negativní vliv na rychlost. Tento parametr nicméně nebyl zase tolik důležitý, neboť vzdušné zemědělské práce vždy probíhají při nízkých rychlostech. Nosným systémem vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) se stala, stejně jako u všech předchozích vrtulníků značky „Ka“, dvojice souosých protiběžných rotorů. Hlavním důvodem volby právě takto koncipovaného nosného systému ze strany A.M. Kupfera byla jeho vysoká účinnost při visu a při letu malou rychlostí, tedy v letových režimech, při kterých jsou prováděny vzdušné zemědělské práce. Dalšími důvody k upřednostnění dvojice souosých protiběžných nosných rotorů před klasicky uspořádaným nosných systémem se stala jednodušší konstrukce, menší hmotnost a aerodynamická souměrnost. Vrtulníky opatřené dvojicí souosých protiběžných nosných rotorů jsou navíc více obratné a v neposlední řadě též snadněji ovladatelné. Pro takto pojatý nosný systém ale hovořila též skutečnost, že vyvozuje vzdušné víry, které přispívají k lepšímu rozptylu chemikálií. Nosné rotory vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) navíc obdržely listy zhotovené ze sklolaminátu. Tímto se tento stroj stal vůbec prvním vrtulníkem na světě se sklolaminátovými rotorovými listy. Důvodem volby právě tohoto konstrukčního materiálu se stala jeho vysoká životnost. Životnost listů nosných rotorů vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) přitom činila 5 000 h, což bylo téměř 10 x tolik, co u kovových listů nosného rotoru vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite). Před lehkým vrtulníkem typu Mi-2 (Hoplite) z dílny M.L. Mila, jehož vývoj se tehdy nacházel ve fázi letových zkoušek, měl ale tento stroj navrch též v provozní efektivitě, a to jak při provádění zemědělských prací, tak i při přepravě nákladu v podvěsu. Toto přitom bylo důsledkem menší hmotnosti, nižší spotřeby pohonných jednotek a vyšší účinnosti nosného systému. Z toho samého důvodu byl vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) i přes znatelně menší celkové rozměry schopen přepravovat uvnitř kabiny tolik nákladu, co větší a těžší typ Mi-2 (Hoplite). V případě nosnosti v podvěsu tomu bylo dokonce o 200 kg více. Kromě toho měl tento stroj před typem Mi-2 (Hoplite) navrch v doletu. Dolet vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) byl přitom skoro dvakrát tak dlouhý. Kompletace technologické 1:1 makety tohoto stroje započala v dubnu roku 1962. Příslušné takticko-technické požadavky šéfkonstruktér Kamovi OKB stvrdil na konci roku 1963. Práce na úvodním projektu typu Ka-26 (Hoodlum A) se podařilo završit na počátku dubna roku 1964. Měsíc nato byl úvodní projekt tohoto stroje schválen zákazníkem v podobě Ministerstva civilního letectví. První prototyp vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) brány prototypové dílny opustil na konci března roku 1965. V dubnu toho samého roku, po završení vibračních zkoušek, byl pak přepraven na zkušební letiště. Na poprvé se první prototyp vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) do malé výšky nad VPD vznesl dne 24. května 1965. První prototyp tohoto stroje byl ale vyhrazen pouze pro pozemní únavové zkoušky. K letovým zkouškám byl určen až prototyp druhý, který na zkušební letiště dorazil dva měsíce nato. Tento stroj se přitom ke svému prvnímu plnohodnotného letu po okruhu vydal dne 18. srpna toho samého roku. Na zkušebním programu se podílely celkem tři prototypy. Svůj veřejný debut si vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) odbyl v roce 1966 na mezinárodní výstavě zemědělské techniky. Z té si jeho tvůrci odvezli zlatou medaili. V roce 1967 byl pak jeden ze zkušebních exemplářů tohoto stroje prezentován na 27. Pařížské Air Show. Státní zkoušky vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) se podařilo úspěšně završit na podzim roku 1967. Ten samý rok byl tento stroj, jako vůbec první vrtulník sovětské konstrukce, certifikován dle americké standardy FAR-29. Vzhledem ke značné vytíženosti sovětského průmyslu byla produkce vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) nakonec svěřena závodu z Kumertau, závodu, který tehdy vyráběl výsadkovou techniku z dílny Privalova (krátce předtím zastával pouze funkci opravárenské dílny zařízení pro těžbu ropy). Zavedení tohoto stroje do výrobního programu závodu z Kumertau si tedy vyžádalo jej kompletně přestavět. První várku výrobních podkladů vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) zmíněný podnik převzal v roce 1967. První sériový exemplář tohoto stroje se do oblak poprvé vydal dne 4. listopadu 1968. Ve výrobním programu závodu z Kumertau se vrtulník typ Ka-26 (Hoodlum A) nacházel až do roku 1977. Celková produkce tohoto prvního závodem z Kumertau vyráběného vrtulníku se zastavila na 816-ti exemplářích. 257 strojů tohoto počtu bylo přitom předáno zahraničním zákazníkům z 12-ti zemí světa. Přestože vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) vzešel ze zadání Civilní vzdušné flotily, našel si též cestu k několika vysloveně „necivilním“ zákazníkům. Konkrétně přitom šlo o vzdušné síly Bulharska a Maďarska. Vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) se stal též držitelem celkem pěti světových rekordů. Ty přitom ustanovil v letech 1980 a 1982. Mezi ty nejvýznamnější lze řadit výškový rekord 5 330 m a rekord ve stoupavosti. Ten vyzískal výstupem na výšku 3 000 m za 8 min a 51,2 s. Protože produkci pokročilejšího shodně koncipovaného jednomotorového vrtulníku typu Ka-126 (Hoodlum B) zastavil, v roce 1991, po předání pouhých 10-ti exemplářů rozpad východního bloku a zahájení sériové výroby ještě pokročilejšího dvoumotorového typu Ka-226 (Hoodlum C), který přebíral celkové uspořádání rovněž od typu Ka-26 (Hoodlum A), oddálily ekonomické problémy Ruska až do roku 2002, vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) se nakonec ve službě udržel v nevelkých počtech až do dnešních dnů.

Popis (model Ka-26): Lehký dvoumotorový víceúčelový vrtulník typu Ka-26 měl modulární konstrukci a nosný systém sestávající se ze dvou souosých protiběžných rotorů. Trup tohoto stroje měl podobu „létajícího podvozku“ s dvoumístnou pilotní kabinou, pohonným a nosným systém. Pilotní kabina se nacházela v příďové gondole a posádce poskytovala výborný výhled. Její čelo bylo kompletně zaskleno, dvěma páry rozměrných nad sebou umístěných zaoblených okének. Čelní zasklení doplňoval jeden pár postranních okének. Ten byl vetknut do odsuvných (směrem dozadu) přístupových dveří. Sedadla uvnitř pilotní kabiny vrtulníku typu Ka-26 byla umístěna vedle sebe. Zatímco po levoboku seděl pilot, po pravoboku se nacházela sedadlo cestujícího, popř. druhého pilota. K druhému sedadlu bylo totiž možné instalovat druhé řízení. Příďová gondola vrtulníku typu Ka-26 kromě dvoumístné pilotní kabiny ukrývala též malou přístrojovou sekci. Ta se nacházela přímo za sedadly pilotů a byla přístupná ze zadu, rozměrným průlezem. Na hřbetní část příďové gondoly navazující střední část trupu vrtulníku typu Ka-26 měla podobu plošiny s obdélníkovým průřezem a ukrývala transmise a trojici palivových nádrží s celkovým objemem 630 l. Zatímco dvě z nich byly umístěny v přední partii, další se nacházela uvnitř zadní partie střední části trupu. Zásobu paliva tohoto stroje bylo možné rozšířit připevněním dvou 160 l přídavných nádrží k bokům odnímatelné nákladové/osobní kabiny. Zatímco ze zadní části střední části trupu vybíhala dvojice ocasních nosníků, k bokům této partie trupu vrtulníku typu Ka-26 byly uchyceny, za pomoci krátkých pylonů s poměrně tlustým profilem, mohutné motorové gondoly. Pod střední část trupu, přímo za pilotní kabinu, se zase připevňovaly výměnné moduly. Konkrétně přitom šlo o kabinu s rozměry 1,28 m x 1,37 m x 1,84 m s přepravní kapacitou 900 kg nákladu, resp. 6 osob, nákladovou valníkovou plošinu s nosností 1 065 kg, hák vzdušného jeřábu s nosností 1 100 kg, zásobník pro 900 kg tuhých chemikálií s rozptylovacím zařízením a zásobník pro 800 l kapalných chemikálií s rozstřikovacím zařízením. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 370 hp vzduchem chlazených pístových motorů typu M-14V26. Ty roztáčely dvojici třílistých souosých protiběžných rotorů s průměrem 13,00 m. Vzdálenost mezi oběma nosnými rotory vrtulníku typu Ka-26 činila 1,17 m. Jejich listy byly zhotoveny ze sklolaminátu. Nosníky ocasní ploch byly řešeny jako duralová poloskořepina a měly kruhový průřez, který se plynule zmenšoval směrem zepředu dozadu. Ocasní plochy vrtulníku typu Ka-26 se sestávaly z jedné obdélníkové vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 3,22 m, hloubkou 0,70 m a  plochou 1,97 m2 a zdvojené lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s plochou 1,242 m2. VOP tohoto stroje měla kovovou konstrukci a na její odtokové hraně se nacházelo směrem dolů sklopené (pod úhlem 16,3°) výškové kormidlo s plochou 0,85 m2. Obě SOP vrtulníku typu Ka-26 měly sklolaminátový potah, byly uchyceny ke koncům VOP a vzájemně se sbíhaly pod úhlem 15,5° v podélném směru. Na odtokové hraně zdvojené SOP tohoto stroje se nacházela dvojice směrových kormidel s plochou 0,618 m2 a mezními úhly vychýlení ±25°. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Ka-26 tvořil pevný čtyřbodový kolový podvozek s rozvorem 3,48 m. Příďový podvozek byl uchycen k okrajům břicha špice příďové gondoly s pilotní kabinou. Instalace hlavního podvozku, který měl rozchod 2,42 m, se zase nacházela na břichu motorových gondol. Zatímco příďový podvozek byl osazen koly s rozměry 300 x 125 mm, kola hlavního podvozku měla rozměry 505 x 185 mm a byla opatřena brzdami.

Verze:

Ka-26 (Hoodlum A) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A). Pohon tohoto modelu obstarávala dvojice 370 hp pístových motorů typu M-14V26. Vrtulník typu Ka-26 (Hoodlum A) byl vyráběn závodem KumAPP z Kumertau, a to hned v několika úpravách. Jeho brány přitom opustil, v letech 1969 až 1977, v počtu 816-ti exemplářů.

Ka-26 (dopravní) – úprava vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) s demontovatelnou vytápěnou a zvukově a tepelně izolovanou nákladovou-osobní kabinou s přepravní kapacitou 900 kg nákladu, resp. 6 osob, za pilotní kabinou. Odnímatelná kabina tohoto modelu měla rozměry 1,28 m x 1,37 m x 1,84 m a byla opatřena dvěma páry postraních a dvěma záďovými okénky. Ty byly součástí rozměrných dvoudílných výklopných (směrem do stran) vrat, která zpřístupňovala kabinu v celém průřezu. Cestující uvnitř kabiny vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) seděli na výklopných sedačkách, které byly uchyceny k bočním stěnám. Do podlahy nákladové-osobní kabiny tohoto stroje byl vetknut průlez s rozměry 0,5 x 0,7 m. Ten sloužil k nakládání a vykládání v průběhu visu.

Ka-26 (sanitní) – sanitní úprava vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A). Odnímatelná kabina tohoto modelu byla uzpůsobená pro přepravu dvou ležících a dvou sedících raněných s jedním ošetřovatelem.

Ka-26 (nákladní) – úprava vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) s instalací odnímatelné valníkové nákladové plošiny s nosností 1 065 kg za pilotní kabinou.

Ka-26 (vzdušný jeřáb) – speciální úprava vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) zastávající roli tzv. vzdušného jeřábu při složitých montážních a demontážních pracích. Pod střední částí trupu, přímo za pilotní kabinou, tohoto modelu byl uchycen hák vzdušného jeřábu s nosností 1 100 kg.

Ka-26 (zemědělský) – speciální úprava vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) určená pro kultivaci zemědělských ploch chemickým postřikem. Za pilotní kabinu tohoto modelu bylo možné umístit kuželovitý zásobník, který pojal 900 kg tuhých nebo 800 l kapalných chemikálií, s rozptylovacím zařízením. Zatímco rozptylovací zařízení kapalných chemikálií mělo podobu 11,20 m ráhna s řadou trysek, na zásobník tuhých chemikálií se napojoval odstředivý rozptylovač. Ochranu pilota před nežádoucími účinky jedovatých chemikálií zajišťoval přetlak v kabině spolu se zařízením pro čištění vzduchu, které se sestávalo z odstředivého odlučovače-kompresoru a filtru. Rozptyl rozstřikovacího zařízení tohoto modelu při letu rychlostí 30 až 130 km/h činil 20 až 60 m.

Ka-26 (lesnický hlídkový) – speciální úprava vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) používaná pro požární hlídkování nad zalesněnými oblastmi a pro pátrací a záchranné operace při požárech. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se stal elektricky poháněný naviják typu LPG-150 s nosností 150 kg a lanem s délkou 40 m.

Ka-26 (palubní pátrací-záchranný) – speciální úprava vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se stal elektricky poháněný naviják typu LPG-150-MZ (s nosností 150 kg) se zařízením pro vyzvedávání trosečníků z vodní hladiny při visu, záchranný člun typu LAS-5MZ z radiostanicí typu Korall, TV kamera a nafukovací plováky pro přistání na vodní hladině. Na těch se byl tento model schopen plavit po hladině moře při stavu 3 až 4.

Ka-26 (hlídkový) – speciální úprava vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) pro hlídkovou činnost. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se staly reproduktory, elektricky poháněný naviják, hák „vzdušného jeřábu“ a TV kamera.

Ka-26 (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) určená pro geofyzikální průzkum. K  trupu jediného exempláře tohoto modelu (CCCP-19270), který vznikl konverzí sériového Ka-26 (Hoodlum A), byl uchycen, za pomoci soustavy trubkových vzpěr, prstencovitý kryt a dva hranaté kryty. Zatímco jeden z nich ukrýval vlečný senzor a nacházel se na levoboku, ten druhý byl připevněn k pravoboku nákladové kabiny.

Ka-126 (Hoodlum B) – pokročilá modifikace vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) s modifikovanou vnitřní konstrukcí draku, novou avionikou a novým pohonným systémem. Pohon tohoto modelu obstarával jeden 720 hp turbohřídelový motor typu TV-O-100. Vrtulník typu Ka-126 (Hoodlum B) vznikl počtu dvou prototypů, z nichž ten první se do oblak poprvé vydal dne 19. října 1987, čtyř předsériových a deseti sériových strojů. Kompletaci tří ze čtyř předsériových a všech deseti sériových strojů přitom zajistil, v letech 1988 až 1991, rumunský závod IAR. viz. samostatný text

Ka-26SS – speciální modifikace vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) zastávající roli vzdušné zkušebny systému NOTAR (NO TAil Rotor), se kterým počítal středně těžký víceúčelový vrtulník typu V-60 (Ka-60) v jedné z raných projektových verzí. Tento nekonvenční systém pro kompenzaci kroutícího momentu nosného rotoru vznikl jako alternativa za záďovou vyrovnávací vrtuli klasicky koncipovaných vrtulníků, tedy vrtulníků opatřených jedním nosným rotorem, a sestává se z nastavitelného ventilátoru, který je roztáčen pohonnými jednotkami vrtulníku, a trysky nacházející se po pravoboku zadní partie ocasního nosníku. Kompenzaci kroutícího momentu nosného rotoru tedy v tomto případě zajišťuje proud nízkotlakého vzduchu protékající tryskou nacházející se na boku ocasního nosníku. Použití systému typu NOTAR na místo klasické vyrovnávací vrtule přitom sebou přináší znatelně nižší hlučnost, větší provozní bezpečnost a menší úroveň vibrací. Naproti tomu tento systém není tak účinný, jako klasická vrtule, a navíc jeho použití sebou přináší problémy s ovladatelností (vrtulníky opatřené systémem NOTAR se neobejdou bez kormidel). Jediný exemplář vrtulníku typu Ka-26SS vznikl v roce 1987 konverzí sériového Ka-26 (Hoodlum A). Od toho jej přitom bylo možné snadno rozpoznat díky instalaci mohutného podlouhlého válcovitého tělesa na místo ocasních ploch. Nejprve byl tento stroj testován v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Do oblak se jediný exemplář vrtulníku typu Ka-26SS poprvé vydal na jaře roku 1988. Letové zkoušky tohoto stroje se omezily na cca 20 zkušebních letů.

 Ka-226 (Hoodlum C) – vývojový derivát vrtulníku typu Ka-126 (Hoodlum B) s radikálně přepracovanou vnitřní konstrukcí draku, novým avionickým vybavením a novým nosným a pohonným systémem. Pohon tohoto modelu obstarává dvojice 450 hp turbohřídelových motorů typu Allison 250-C20B americké výroby. První ze tří letových prototypů vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) se do oblak poprvé vydal dne 4. září 1997. Sériová výroba tohoto modelu se rozeběhla v roce 2002 a probíhá na linkách závodů FGUP Strela z Orenburgu a KumAPP z Kumertau. viz. samostatný text

Vyrobeno (model Ka-26):  tři prototypy a 816 sériových strojů

Uživatelé (model Ka-26):  Bělorusko, Bulharsko, Japonsko, Maďarsko, Mongolsko, NDR, Rumunsko, Rusko, Srí Lanka, SRN, SSSR, Švédsko, Ukrajina a USA

 

 

Ka-26

 

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva pístové motory typu Vedenějev M-14V26 s max. výkonem po 370 hp

Kapacita:   za dvoumístnou pilotní kabinu tohoto stroje lze připevnit modul s nákladovou kabinou s rozměry 1,28 m x 1,37 m x 1,84 m, která pojme náklad do celkové hmotnosti 900 kg nebo  6 osob, nákladovou valníkovou plošinu s nosností 1 065 kg, hák vzdušného jeřábu s nosností 1 100 kg nebo zásobník pro 900 kg tuhých či 800 l kapalných chemikálií s rozptylovacím zařízením

 

 

TTD:     
Ø nosných rotorů:  13,00 m
Délka trupu:   7,75 m
Výška: 4,05 m
Prázdná hmotnost: 2 072 kg
Max. vzletová hmotnost: 3 250 kg
Max. rychlost: 170 km/h
Praktický dostup:   2 700 m
Max. dolet bez/se 2 PTB: 520/1 200 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny: 12.9.2015