Kamov Ka-27 (‘Helix A’)

Typ:  středně těžký palubní protiponorkový vrtulník uzpůsobený pro činnost ze všech meteorologických podmínek ve dne i noci

Určení:  primárně vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka, sekundárně doprava osob a přeprava nákladu

Historie:  Přestože se palubní protiponorkový vrtulník typu Ka-25PL (Hormone A) z dílny OKB N.I. Kamova, první takto specializovaný palubní vrtulník sovětské konstrukce, nemohl s tehdejšími západními vrtulníky pro protiponokový boj rozhodně rovnat a navíc vykazoval celou řadou nedostatků, od roku 1966 se stal páteří palubních protiponorkových letek VMF. Tento status si přitom udržel i po celá 70. léta, a to i přesto, že vykazoval vysokou nehodovostí, malým doletem, malou letovou vytrvalostí, nevyhovujícími vibračními charakteristikami a ne zrovna ideální stabilitou a ovladatelností při volném visení (to mělo negativní vliv na činnost hydroakustické stanice). Protože si byl Kamov všech zmíněných nedostatků vrtulníku typu Ka-25PL (Hormone A) plně vědom, ještě v roce 1968, tedy pouhé tři roky poté, co byl tento stroj zaveden do výrobního programu závodu č.99 z Ulan-Ude, se pustil do prací na jeho perspektivním nástupci. Ten přitom vešel ve známost pod označením Ka-252. Protože z výsledků provozních zkoušek vrtulníku typu Ka-25PL (Hormone A) a velkého námořního cvičení Okean, které se konalo v roce 1970, vyplynulo, že bude nanejvýš účelné vyzbrojit novou generaci vrtulníkových křižníků v podobě plavidel projektu 1143 (‘Kiev’ class) kvalitativně novým protiponorkovým vrtulníkem, dne 3. dubna 1972 projekt vrtulníku typu Ka-252 obdržel plnou státní podporu. Vývojem specializovaného protiponorkového vybavení tohoto stroje v podobě stanice typu Osminog byl ale sovětský průmysl pověřen již dne 26. prosince 1968. Technické specifikace k vlastnímu vrtulníku typu Ka-252 se zase staly součástí výnosu ze dne 28. října 1971. Dle zmíněného zadání měl být přitom tento stroj, v konfiguraci s 600 kg bojovou zátěží, schopen hlídkovat po dobu 1 hod ve vzdálenosti 200 km od mateřského plavidla. Vrtulník typu Ka-25PL (Hormone A), který měl tento stroj nahradit, sice dokázal s identickou bojovou zátěží setrvat ve vzduchu o něco déle, po dobu 1 hod a 20 min, jeho operační rádius v této konfiguraci ale činil pouhých 50 km. Celkové aerodynamické uspořádání vrtulník typu Ka-252 přebíral od svého předchůdce v podobě typu Ka-25PL (Hormone A). Šlo tedy o dvoumotorový stroj s  turbohřídelovými pohonnými jednotkami uvnitř hřbetní nástavby, přímo před reduktorem, nosným systémem sestávajícím se ze dvou souosých protiběžných rotorů, ocasními plochami na konci krátkého robustního ocasního nosníku, který vybíhal ze zadní části trupu, a čtyřbodovým kolovým podvozkem. Novinkou se stal větší a znatelně robustnější trup, rozsáhlejší zasklení dvoumístného kokpitu, které poskytovalo posádce znatelně lepší výhled, a nový příďový kryt radaru s většími rozměry a aerodynamičtějším profilem. Kromě toho tento stroj zcela postrádal instalaci prostřední svislé ocasní plochy. Zatímco vrtulník typu Ka-25PL (Hormone A) mohl na vodní hladině nouzově přistávat na čtveřici nafukovacích plováků, které byly uchyceny ke vzpěrám čtyřbodového kolového podvozku, dvojice o poznání větších nafukovacích plováku modelu Ka-252 se nacházela pod pyrotechnicky oddělitelnými kryty umístěnými na bocích trupu, přímo před hlavním podvozkem. Protože vrtulník typu Ka-252 vykazoval v porovnání se svým předchůdcem v podobě typu Ka-25PL (Hormone A) znatelně větší hmotností (téměř o 50%), což byl důsledek nejen vestavby pokročilejší avioniky a objemnějších palivových nádrží, ale i větší bojové nosnosti, jeho srdcem se staly výrazně silnější 2 200 hp turbohřídelové pohonné jednotky typu TV3-117KM. Jejich startování navíc zajišťoval vzduch stlačený za pomoci pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-9V, zatímco startování 1 000 hp motorů typu GTD-3M, pohonných jednotek modelu Ka-25PL (Hormone A), bylo elektrické. Typ Ka-252 se tak stal historicky vůbec prvním vrtulníkem značky „Ka“ s instalací APU. Technologická 1:1 maketa vrtulníku typu Ka-252 byla komisí VMF přezkoumána v červenci roku 1973. K podpisu příslušné závěrečné zprávy přitom došlo dne 27. srpna toho samého roku. Zmíněná závěrečná zpráva mimo jiné obsahovala též seznam doporučení, na jejichž základě projekt vrtulníku Ka-252 následně doznal nemálo změn. Konkrétně tento stroj obdržel zcela novou příďovou partii trupu s poněkud „tupým“ profilem a rozšířeným zasklením. Protože ale první prototyp tohoto palubního vrtulníku (žlutá 01) vznikl ještě před završením přezkumu 1:1 makety, z konstrukčního hlediska odpovídal původnímu projektu, který počítal s protáhlou kapotovanou špicí trupu v oblasti před pilotní kabinou alá Ka-25PL (Hormone A). Kromě toho tento stroj zcela postrádal instalaci plánovaného protiponorkového systému a v neposlední řadě též robustního polokapkovitého dielektrického krytu palubního radiolokátoru. Útroby jeho kabiny pak zcela zaujímaly bloky testovací a záznamové aparatury. První volné visení v malé výšce nad zemským povrchem přitom první prototyp vrtulníku typu Ka-252 vykonal dne 8. srpna 1973. Po realizaci několika takových visení byl uzemněn za účelem výměny defektního palubního vybavení. Protože se ale dodávky zmíněných systémů poněkud zatáhly, svůj první plnohodnotný let po okruhu nakonec uskutečnil až dne 24. prosince toho samého roku. Krátce nato se do programu společných závodních a státních zkoušek zapojil též prototyp druhý (žlutá 02) spolu s nejméně šesti předsériovými stroji, které pocházely z linky uchtomského výrobního závodu UVZ. Druhý prototyp vrtulníku typu Ka-252 byl přitom jako první z této řady opatřen novou příďovou partií trupu s „tupým“ profilem a instalací podtrupového polokapkovitého krytu radaru. První etapa společných závodních a státních zkoušek vrtulníku typu Ka-252 se rozeběhla v lednu roku 1974 a byla realizována na Černém moři, poblíž města Feodosije, které se nachází na poloostrově Krym. Přestože vrtulník typu Ka-252 z hlediska letových výkonů svého předchůdce znatelně překonával (rychlost 270 km/h vs 250-ti km/h, statický dostup 3 500 m vs 500-ti m a dolet 700 km vs 450-ti km), v této vývojové fázi se ještě neobešel bez tzv. „dětských nemocí“. Poněkud tvrdým oříškem se stalo vyladění automatického letového systému a autostabilizačního systému. Ten přitom tomuto stroji umožňoval se zcela autonomně vznášet nad hladinou vody v určitých bodech trasy, které bylo možné uložit do paměti palubního počítače před zahájením nebo v průběhu mise, a mezi těmito body se automaticky přesouvat. Kromě toho mu zajišťoval stabilní visení v konstantní výšce, což bylo velmi důležité pro nerušenou činnost hydroakustické stanice. Dále vrtulník typu Ka-252 sužovaly problémy s nedostatečnou stabilitou při visení, netěsností odsuvných dveří kokpitu a letovým a navigačním vybavením. Kritiku přitom sklidilo též uspořádání přístrojů na palubní desce a komplikované spouštění motorů. Odstraňování všech výše uvedených nedostatků ale první etapu společných závodních a státních zkoušek zatáhlo až do října roku 1977. V rámci první etapy společných zkoušek přitom oba prototypy spolu s několika předsériovými stroji uskutečnily celkem 2 197 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 1 396 hodin. Prakticky souběžně se závodními a státními zkouškami probíhaly též palubní zkoušky. V rámci palubních zkoušek, které se rozeběhly v roce 1976, bylo uskutečněno celkem 109 vzletů z palub torpédoborců projektu 1134 (‘Kara’ class) a vrtulníkových křižníků projektu 1143 (‘Kiev’ class) plavících se na mírně rozbouřeném moři. Součástí palubní letky druhého plavidla projektu 1143, které vešlo ve známost jako Minsk, se přitom pět těchto strojů stalo již v roce 1978. Druhá etapa společných státních a závodních zkoušek vrtulníku typu Ka-252 byla zase zaměřena na prověření zbraňového systému. V rámci této části zkušebního programu, která se rozeběhla v květnu 1977, tedy ještě před ukončením první etapy společných zkoušek, si vrtulníky typu Ka-252 na své konto připsaly dalších 464 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 500 hodin. Druhou etapu společných zkoušek tohoto stroje ale celkem čtyřikrát přerušily závady na systému blízké navigace (SHORAN), sonaru, motorech, volnoběžné spojce a reduktoru. Součástí zkušebního programu vrtulníku typu Ka-252 se staly též zkoušky nouzového přistání v režimu autorotace na nafukovacích plovácích. Zmíněné plováky měly přitom být schopny tento stroj udržet na vodní hladině dostatečně dlouho dobu nato, aby jej mohla posádka opustit na nafukovacích člunech. Jejich zkoušky byly zpočátku prováděny ve zkušební nádrži institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) za pomoci zmenšeného modelu. Protože tento typ vrtulníku disponoval v porovnání se svým předchůdcem 3 x až 5 x větší bojovou efektivitou, v prosinci roku 1977, tedy ještě před ukončením druhé etapy společných zkoušek, padlo rozhodnutí, aby byl zaveden pod služebním označením Ka-27 do výrobního programu závodu KumAAP z Kumertau. Plná produkce vrtulníku typu Ka-27 (Helix A) se zde rozeběhla v roce 1979. Rok nato byl do výrobního programu zmíněného podniku zaveden též odvozený pátrací-záchranný speciál Ka-27PS (Helix D). Prvním provozovatelem vrtulníků typu Ka-27 (Helix A) se stala Černomořská flotila. Ta přitom své první vrtulníky tohoto typu převzala již v roce 1979. Zatímco do výzbroje Severní flotily byly vrtulníky typu Ka-27 (Helix A) zařazeny v roce 1980, součástí vrtulníkového parku Tichooceánské flotily se tyto stroje staly od října roku 1982. Naproti tomu Baltská flotila si musela na vrtulníky typu Ka-27 (Helix A) počkat až do roku 1986. Za operačně plně způsobilý byl přitom vrtulník typu Ka-27 (Helix A) oficiálně prohlášen dne 14. dubna 1981. Rok nato konstrukční tým, který měl tento stroj na svědomí, obdržel prestižní Leninův řád. Převážnou většinu vrtulníků typu Ka-25PL (Hormone A) vrtulníky typu Ka-27 (Helix A) od bojových tvarů VMF vytlačily již v průběhu 80. let. Od poloviny 90. let, kdy byly vyřazeny též všechny „pozemní“ obojživelné vrtulníky typu Mi-14PL (Haze A), se tyto palubní stroje staly jedinými specializovanými vrtulníky VMF pro protiponorkový boj. V letech 1976 až 1990 Sovětské VMF vrtulníky typu Ka-27 (Helix A) provozovalo nejen z palub vrtulníkových křižníků projektu 1143 (‘Kiev’ class), ale i na raketových křižnících projektu 1144 Orlan (‘Kirov’ class) a torpédoborcích projektu 1155 Fregat (‘Udaloy I’ class) a 976 (‘Sevromenny’ class). Kromě toho tyto stroje operovaly též z paluby jediné dokončené fregaty projektu 1145.1 Sokol (‘Mukha’ class), známé jako Vladimirec, a jediné dokončené letadlové lodě projektu 1143.5 (‘Kuznetsov’ class), která obdržela pojmenování Admirál Kuzněcov. Počínaje rokem 1976 vrtulníkové křižníky projektu 1143 (‘Kiev’ class) s vrtulníky typu Ka-27 (Helix A) na palubě uskutečnily celkem 16 dlouhotrvajících plaveb ve vodách světových moří a oceánů. Jejich cílem se přitom stalo vypracování taktiky nasazení při boji s ponorkovými plavidly protivníka. Do přelomu 80. a 90. let bylo do výzbroje Baltické, Černomořské, Kaspické, Tichooceánské a Severní flotily a výcvikového centra VMF z Očakova zařazeno celkem 120 vrtulníků řady Ka-27 (Helix), z toho 88 v protiponorkové verzi Ka-27/-28 (Helix A), 40 v pátrací-záchranné verzi Ka-27PS (Helix D) a 2 ve speciální verzi pro radiační průzkum, známé jako Ka-27E. Dalších 40 těchto strojů, v pátrací-záchranné verzi Ka-27PS (Helix D), se stalo součástí vrtulníkového parku pohraničních vojsk (PV). Vrtulníky řady Ka-27 (Helix) se ale dostaly též k několika útvarům VVS. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, celkem 22 vrtulníků řady Ka-27 (Helix) Černomořské flotily VMF, 13 vrtulníků typu Ka-27 (Helix A), 6 vrtulníků typu Ka-27PS (Helix D), 2 vrtulníky typu Ka-27E a 1 vrtulník typu Ka-28 (Helix A), připadlo osamostatněné Ukrajině. Na území Ukrajiny se ale tehdy nacházely i dva útvary vrtulníků typu Ka-27PS (Helix D) Pohraničních vojsk, každý se čtyřmi stroji. Zatímco jeden z nich operoval z Oděsy (24. OAE), ten druhý byl dislokován v Stavropolu (12. OUAP). Tyto stroje se ale nakonec do rukou Ukrajinců nedostaly, protože je PV stihlo mezitím stáhnout do Ruska, stejně jako všechny čtyři vrtulníky typu Ka-27PS (Helix D) ze stavu 20. OAE působící z estonské základny Rakvere. Naproti tomu ze čtyř vrtulníků typu Ka-27PS (Helix D), které PV tehdy provozovalo z území Ázerbájdžánu, zachránilo jen jeden. Zbylé tři tyto stroje byly následně zařazeny do stavu nově vzniklých Ázerbájdžánských vzdušných sil. Po rozpadu SSSR byly vrtulníky řady Ka-27 (Helix) nadále provozovány jak VMF, tak i VVS a PV. U útvarů všech tří zmíněných ozbrojených složek Ruské federace se přitom tehdy nacházelo celkem 93 vrtulníků typu Ka-27 (Helix A) a 95 vrtulníků typu Ka-27PS (Helix D). Protože si ale těžká ekonomická krize, která v 90. letech zachvátila všechny postsovětské státy, včetně Ruska, vyžádala ukončit provoz všech vrtulníkových křižníků projektu 1143 (‘Kiev’ class) a zároveň znatelně omezit veškeré aktivity na moři, VMF s těmito palubními vrtulníky nadále působilo takřka výhradně z pobřežních základen. Zatímco Kaspická flotila provoz všech vrtulníků řady Ka-27 (Helix) ukončila už krátce po pádu SSSR, u Černomořské flotily, kterou Ruské VMF sdílelo s Ukrajinským námořnictvem, všechny vrtulníky této řady, dva vrtulníky typu Ka-27 (Helix A) a dva vrtulníky typu Ka-27PS (Helix D), dolétaly v roce 1997. Poté byly směněny s Ukrajinci za dva vrtulníky typu Ka-27E a jeden vrtulník typu Ka-28 (Helix A), který není ničím jiným, než exportní modifikací vrtulníku typu Ka-27 (Helix A). Vzhledem k tomu, že zmíněné politické a ekonomické změny, zcela zastavily též vývoj perspektivního palubního vrtulníku typu Ka-40, ve stavu zbývajících tří flotil VMF, Baltské, Severní a Tichooceánské, se vrtulníky řady Ka-27 (Helix) udržely do dnešních dnů. Jejich počet se ale od počátku 90. let snížil přibližně na polovinu. Kuli nedostatku finančních prostředků bylo totiž VMF nuceno celou řadu těchto strojů po vyčerpání meziopravního resursu odstavit. Početní redukce se samozřejmě dotkly i vrtulníků řady Ka-27 (Helix) VVS a PV. Vzhledem k tomu, že na počátku prvního desetiletí 21. století vrtulníky typu Ka-27 (Helix A) již možné považovat za morálně zastaralou techniku, velení VMF se rozhodlo pro jejich modernizaci. Produktem modernizačního programu vrtulníků typu Ka-27 (Helix A) Ruského VMF se přitom stal model Ka-27M, který se vyznačuje instalací nového senzorového vybavení. První do standardu Ka-27M dopracovaný vrtulník typu Ka-27 (Helix A) VMF převzalo v prosinci roku 2016. Na tento standard by přitom mělo být dopracováno až 46 vrtulníků typu  Ka-27 (Helix A) ze stavu Ruského VMF.

Popis (model Ka-27):  Palubní protiponorkový vrtulník typu Ka-27 má konvenční poloskořepinovou konstrukci a nosný systém sestávající se ze dvou souosých protiběžných rotorů. Trup tohoto stroje lze z technologického hlediska rozdělit na tři části a to přední-střední část, hřbetní nástavbu a zadní část. Zatímco přední a střední část trupu vrtulníku typu Ka-27 tvoří jeden celek, zadní část lze v případě potřeby sejímat. Toho se konkrétně využívá při generálních opravách a při přepravě po silnici nebo železnici. Přední část trupu vrtulníku typu Ka-27 ukrývá bohatě zasklenou kabinu dvoučlenné letové posádky. Zatímco po levoboku se nachází sedadlo pilota, po pravoboku, přímo vedle pilota, sedí navigátor. Pilot i navigátor vrtulníku typu Ka-27 mají k dispozici padák typu S-4B a nouzovou výstroj typu NAZ-7M. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje je zhotoveno z plexiskla a sestává se ze dvou párů nad sebou umístěných rozměrných čelních zaoblených okének. Ten horní je přitom opatřen individuálními stěrači. Spodní čelní okénka pilotní kabiny vrtulníku typu Ka-27 jsou výrazně menší než ta horní a přímo mezi nimi se nacházejí jednodílná výklopná (směrem ven dolů) dvířka nevelké přístrojové sekce spolu s PVD. Pravé spodní čelní okénko je navíc znatelně menší než to levé. Čelní okénka doplňuje jeden pár vypouklých postranních okének s průřezem ve tvaru lichoběžníku. Ta jsou rovněž zhotovena z plexiskla a jsou součástí odsuvných (směrem dozadu) přístupových dveří. U vrtulníků typu Ka-27 z pozdějších výrobních sérií je to pravé delší a více vyduté. Zatímco pravé vstupní dveře mají rozměry 1,1 x 1,3 m, rozměry těch levých činí 1,1 x 0,8 m. Obě postranní dveře pilotní kabiny vrtulníku typu Ka-27 lze v případě nouze pyrotechnicky oddělit. Přímo pod pilotní kabinou se nachází další přístrojová sekce. Tu z velké části okupuje radiolokátor typu Osminog (Splash Drop). Jeho anténa se přitom nachází pod rozměrným dielektrickým krytem s polokapkovitým tvarem, který vystupuje z břicha trupu. Útroby střední části trupu vrtulníku typu Ka-27 zase z podstatné části vyplňuje „nákladová“ kabina s rozměry 4,52 x 1,30 x 1,32 m. Nákladová kabina tohoto stroje navazuje přímo na pilotní kabinu a je přístupná odsuvnými (směrem dozadu) vraty s rozměry 1,15 x 1,14 m, která se nacházejí na levoboku, přímo za hlavním podvozkem. Její zasklení se omezuje na trojici nevelkých obdélníkových okének, z nichž jedno se nachází na levoboku, přímo za pilotní kabinou, jedno na pravoboku, přímo před hlavním podvozkem, a jedno je součástí přístupových vrat. Zatímco po pravoboku přední části nákladové kabiny vrtulníku typu Ka-27 se nachází pracoviště třetího člena posádky, operátora protiponorkových systémů, uprostřed je umístěn pátý pár palivových nádrží, její zadní část ukrývá vlečný sonar VGS-3 Ros-V (Lamb Tail). Přímo pod podlahou nákladové kabiny vrtulníku typu Ka-27 se nachází podlouhlá zbraňová šachta a další čtyři páry palivových nádrží (ten druhý zastává roli spotřebních nádrží). Zatímco zbraňová šachta je umístěna v ose, přímo za krytem radiolokátoru, a je opatřena vystouplými dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými dvířky, palivové nádrže se nacházejí po její stranách. Do zbraňové šachty vrtulníku typu Ka-27 lze přitom umístit buďto protiponorkovou výzbroji nebo náklad akustických bójí nebo dvojici 500 l kovových přídavných palivových nádrží. Přímo za ní se nacházejí zaoblená dvoudílná podélně dělená dvířka vlečného sonaru typu Ros-V (Lamb Tail). Všech pět párů palivových nádrží vrtulníku typu Ka-27 je zhotoveno s pogumované tkaniny a jejich celkový objem činí 3 270 l. Hřbetní nástavba tohoto stroje ukrývá pohonné jednotky, reduktor, olejový systém a APU. Po stranách její přední části se nachází instalace pohonných jednotek v podobě dvou 2 200 hp turbohřídelových motorů typu TV3-117KM. Přímo mezi nimi je umístěn chladič oleje, který slouží jak k mazání pohonných jednotek, tak i reduktoru. Pohonné jednotky vrtulníku typu Ka-27 využívají jeden pár lapačů vzduchu s kruhovým průřezem, který se nachází v čele hřbetní nástavby, a jeden pár rozměrných výfukových trubic s oválným průřezem. Ten vybíhá z boků hřbetní nástavby, v oblasti před hřídelí nosného rotoru. Oba dva motory tohoto stroje, pravý a levý, jsou vzájemně zaměnitelné. Pokud dojde za letu k výpadku jednoho z nich, ten druhý automaticky přejde na max. výkon. Přímo za instalací pohonných jednotek je umístěn reduktor typu VR-252. Zadní část hřbetní nástavby vrtulníku typu Ka-27 pak ukrývá instalaci pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-9V. Ta je zdrojem stlačeného vzduchu pro startovací systém pohonných jednotek a elektrické energie při stání s nepracujícími pohonnými jednotkami. Kromě toho tvoří zálohu pro případ výpadku motory poháněných generátorů. APU typu Al-9V zaujímá kolmou pozici k podélné ose trupu a využívá lapač vzduchu nacházející se na pravoboku a výfukovou trubici umístěnou na levoboku hřbetní nástavby. Přístup k pohonným jednotkám a reduktoru obstarávají výklopné postranní potahové panely. Ty navíc ve sklopené pozici zastávají roli pracovní plošiny údržbářů zároveň. Nosný systém vrtulníku typu Ka-27 tvoří dvojice třílistých souosých protiběžných rotorů s průměrem 15,90 m. Vzájemná vzdálenost obou rotorů činí 1,40 m. Listy nosných rotorů tohoto stroje mají celokompozitní konstrukci, délku 5,45 m a konstantní hloubku 0,48 m a jsou opatřeny elektrickým odmrazovacím systémem. Pro potřeby skladování na lodní palubě je lze složit směrem dozadu. Zadní část trupu tohoto stroje tvoří nosník ocasních ploch s plynule se zmenšujícím průměrem směrem zepředu dozadu. Ocasní nosník vrtulníku typu Ka-27 má průřez na výšku postavené elipsy a kromě ocasních ploch nese též antény komunikačního a radionavigačního systému. Zatímco pod jeho kořenem se nachází rozměrný krabicovitý kryt dopplerovského snímače rychlosti a úhlu snosu typu DISS-32, nad jeho zakončením, které ukrývá bóji s nouzovým radiomajákem typu Prizyv-M, je umístěn hranatý kryt zadní antény radionavigačního systému blízké navigace (SHORAN).  Pod zakončení ocasního nosníku vrtulníku typu Ka-27 lze navíc umístit vlečný (na 85 m dlouhém laně) detektor magnetických anomálií (MAD) typu APM-60 Orša nebo APM-73V Bor-1V. Ocasní plochy vrtulníku typu Ka-27 se sestávají z jedné vyztužené (za pomoci jednoho páru trubkových vzpěr) vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem, nulovým vzepětím a rozpětím 3,65 m a jedné lichoběžníkové zdvojené svislé plochy (SOP). Obě dvě SOP jsou uchyceny ke koncům VOP a od sebe navzájem se výrazně rozebíhají (pod úhlem 12°30‘). Zatímco na náběžné hraně obou SOP se nacházejí pevné jednodílné sloty, jejich odtokovou hranu okupují rozměrná jednodílná směrová kormidla. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Ka-27 tvoří čtyřbodový pevný kolový podvozek. Zatímco příďový podvozek je opatřen nebrzděnými samostavitelnými koly s rozměry 480 x 200 mm, kola hlavního podvozku tohoto stroje mají rozměry 620 x 180 mm a jsou vybavena brzdami. Kolový podvozek vrtulníku typu Ka-27 doplňuje dvojice 5,4 m3 válcovitých nafukovacích plováků zhotovených z pogumované tkaniny. Zmíněné plováky jsou umístěny pod pyrotechnicky oddělitelnými krabicovitými kryty, které jsou uchyceny k bokům střední části trupu, přímo před hlavním podvozkem. Jejich nafouknutí zabere 4 až 6 sec. K tomu přitom slouží stlačený vzduchu, který je přepravován uvnitř čtyř 20 l lahví (dvě pro každý plovák). Nafukovací plováky vrtulníku typu Ka-27 slouží pouze k nouzovému přistání a na vodní hladině jej dokážou udržet jen po krátkou dobu.

Verze:

Ka-252 – prototypová modifikace vrtulníku typu Ka-27 (Helix A). Tento model vznikl ve dvou exemplářích. Zatímco pilotní kabina prvního prototypu tohoto stroje (žlutá 01) se nacházela přímo pod hřbetními motorovými gondolami, dvoumístná pilotní kabina prototypu druhého (žlutá 02) byla předsazena před motorové gondoly přímo do špice trupu. Ta přitom v této souvislosti dostala do vínku výrazně robustnější profil a bohatě prosklenou „tupou“ čelní část. Naproti tomu trup prvního prototypu, jehož letové zkoušky se rozběhly v roce 1973, byl opatřen kapotovanou špicí vystupující před čelní okénka pilotní kabiny alá Ka-25PL (Hormone A). Kromě toho tento stroj postrádal instalaci břišního krytu radiolokátoru. Na bocích trupu obou prototypů, v oblasti nákladového prostoru, se navíc nacházely tři páry hranatých okének. Sériové Ka-27 naproti tomu postrádaly přední okénko, nacházející se na levoboku, a zadní okénko, umístěné na pravoboku. Okénko obou prototypů, které bylo včleněno do pravých přístupových dveří, mělo navíc menší rozměry.

Ka-27 (Helix A) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace vrtulníku typu Ka-27 (Helix A) určená pro vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka. Součástí pátracího-útočného komplexu tohoto modelu, známého jako Osminog, se stal pátrací radiolokátor typu Osminog (‘Splash Drop’), radiohydroakustická stanice sestávající se z radiopřijímače typu A-100 Pachra a nákladu 36-ti akustických bójí typu RGB-NM (‘Rook Egg’) nebo RGB-NM1 a ponorný sonar typu VGS-3 Ros-V (‘Lamb Tail’). Zatímco akustické bóje se umisťují do trupové pumovnice (na místo výzbroje), instalace sonaru typu VGS-3 Ros-V (‘Lamb Tail’) se nachází uvnitř zadní části trupu, za dvoudílnými břišními dvířky umístěnými přímo před ocasním nosníkem. Alternativně, po předchozím vyjmutí zmíněného sonaru, lze vrtulník typu Ka-27 vybavit vlečným detektorem magnetických anomálií (MAD) typu APM-60 Orša či APM-73V Bor-1V (opatřeným vlečným lanem s délkou 85 m). Ten se přitom umisťuje na závěsník, který se nachází na břichu zadní partie ocasního nosníku. Vrtulník typu Ka-27 dokáže vyhledávat a zneškodňovat ponorková plavidla protivníka pohybující se v hloubce až do 500 m rychlostí až do 75 km/h při stavu moře 5 (vlny do výšky 3,5 m) za denních i nočních podmínek. Vzdálenost, ve které může působit od mateřského plavidla, přitom činí 200 km. Vytrvalost tohoto stroje dosahuje 2 hod, tj. 2 x tolik než v případě typu Ka-25PL (Hormone A). Vrtulník typu Ka-27 je schopen provádět samostatné i skupinové hlídkové lety, popř. zajišťovat podporu hladinových plavidel VMF. Obvykle však operuje ve dvoučlenné skupině. Zatímco trupová pumovnice jednoho z těchto strojů ukrývá náklad akustických bójí, za jejichž pomoci lze sledovat oblast o rozloze až 2 000 km2, ten druhý zastává roli nosiče protiponorkové výzbroje. Vrtulník typu Ka-27 je navíc, jako první vrtulník této kategorie sovětské konstrukce, schopen předávat informace o poloze cíle nejen hladinových plavidlům, ale i jiným vrtulníkům toho samého typu. V případě potřeby navíc může sloužit též k přepravě osob a nákladu na malé vzdálenosti, včetně rozměrného nákladu v podvěsu pod trupem. Díky instalaci speciálního vybavení je vrtulník typu Ka-27 schopen plně autonomního letu do místa visuálně označeného posádkou nebo nějakým vnějším zdrojem. Kromě toho se dokáže automaticky vracet na mateřskou loď. Od roku 1979 bylo závodem KumAPP z Kumertau postaveno nejméně 108 těchto strojů.

Ka-27PS (Helix D) – speciální neozbrojená modifikace vrtulníku typu Ka-27 (Helix A) určená pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Prototyp pátracího speciálu Ka-27PS poprvé vzlétl dne 30. srpna 1974. Do výrobního programu závodu KumAPP z Kumertau byl tento model zařazen v roce 1980. Jeho brány přitom opustil v počtu nejméně 104 exemplářů. viz. samostatný text

Ka-29 (Helix B) – speciální útočná-výsadková modifikace vrtulníku typu Ka-27 (Helix A) určená pro přepravu výsadkářů v rámci vyloďovacích operací a přímou palebnou podporu pozemních jednotek. První ze dvou prototypů vrtulníku Ka-29, jejichž základem se staly sériové Ka-27 (Helix A), poprvé vzlétl dne 28. července 1976. Od roku 1984 bylo závodem KumAAP z Kumertau pro potřeby VMF postaveno celkem 59 těchto strojů. viz. samostatný text

Ka-32 (Helix C) – neozbrojená civilní víceúčelová modifikace vojenského pátracího-záchranného vrtulníku typu Ka-27PS (Helix D). Tento model může zastávat celou řadu úkolů, včetně přepravy osob a nákladu, provádění složitých montážních a demontážních prací, pátrací a záchranné činnosti, ledovcového průzkumu, hlídkové činnosti, hašení požárů a vysazování policejních zásahových jednotek. První prototyp vrtulníku typu Ka-32 se od země poprvé odpoutal dne 8. října 1980. První sériová verze tohoto stroje nesla označení Ka-32T a zastávala roli dopravního-nákladního stroje. Součástí výrobního programu závodu KumAAP z Kumertau se tento model stal v roce 1986. Do dnešních dnů brány tohoto podniku opustilo přes 184 vrtulníků typu Ka-32 v několika verzích. viz. samostatný text

Ka-27PK (Ka-28) – speciální modifikace vrtulníku typu Ka-27 (Helix A) určená pro ničení hladinových plavidel protivníka za pomoci podzvukové protilodní řízené střely s proudovým pohonem typu Ch-35V (AS-20 Kayak). Zmíněná zbraň se umisťovala v počtu jednoho exempláře do útrob trupové pumovnice. Její navádění v koncové fázi letu přitom obstarávala aktivní radiolokační samonavádění hlavice. Zatímco trupová pumovnice protilodního speciálu Ka-27PK se od trupové pumovnice základního protiponorkového modelu Ka-27 (Helix A) prakticky nijak nelišila, přední část trupu tohoto stroje, v oblasti před hlavním podvozkem, byla zcela nové konstrukce. Svým vzezřením se přitom nápadně podobala přední části trupu DRLO (AWACS) speciálu typu Ka-31 (Helix E). Obdržela tedy výrazně větší šířku (o 500 mm), nové čelní zasklení kabiny posádky sestávající se ze tří plochých čelních okének s obdélníkovým tvarem a dvou úzkých zkosených postranních okének (na místo dvou zaoblených okének) a široký před čelní zasklení vystupující „čumák“. Přístup do pilotní kabiny speciálu Ka-27PK zajišťovaly, stejně jako u typu Ka-31 (Helix E), dvoudílné horizontálně dělené výklopné dveře (se včleněnými schůdky do spodního dílu), které se nacházely na pravoboku, přímo za příďovým podvozkem. V této souvislosti obě odsuvné dveře nacházející se po stranách kokpitu nahradila odsuvná okna. Na rozdíl od typu Ka-31 (Helix E) byl tento model opatřen standardním nezatahovatelným podvozkem alá Ka-27 (Helix A). Příďový podvozek měl navíc identický rozchod jako u protiponorkového modelu Ka-27 (Helix A). Jeho instalace se tedy nenacházela až pod rozšířenými boky, jak tomu bylo u typu Ka-31 (Helix E). Na obou bocích „čumáku“ trupu vrtulníku Ka-27PK se navíc nacházelo nevelké okénko, které usnadňovalo posádce výhled směrem dolů. V případě typu Ka-31 (Helix E) bylo obdobné okénko včleněno pouze do levoboku, kde se nacházelo pracoviště pilota. Přímo pod přídí trupu byl pak umístěn robustní dielektrický kryt palubního radaru s typicky vystupujícím profilem směrem dopředu. Ten přitom zajišťoval vyhledávání a sledování cílů a navádění střely typu Ch-35V (AS-20 Kayak) ve střední fázi letu. Dále speciál typu Ka-27PK obdržel instalaci nevelkého krabicovitého krytu na pravém boku trupu v oblasti přímo za hlavním podvozkem. Jediný exemplář tohoto modelu (černá 901) s největší pravděpodobností vznikl konverzí sériového Ka-27 (Helix A) a v rámci zkušebního programu uskutečnil i několik střeleb nad hladinou moře.

Ka-28 (Helix A/D) – exportní modifikace vrtulníku typu Ka-27/-27PS (Helix A/D) se silnějšími motory typu TV3-117VK, odlišným avionickým vybavením a odlišným identifikačním systémem „vlastní-cizí“. Tento model byl postaven, v letech 1982 až 2013, v počtu 54-ti exemplářů. Zatímco 51 z nich vzniklo v protiponorkové verzi Ka-28 (Helix A), která se od modelu Ka-27 (Helix A) kromě výše uvedeného odlišuje též instalací pátého páru palivových nádrží na bocích trupu alá Ka-27PS (Helix D), zbylé tři byly dokončeny v pátrací-záchranné verzi Ka-28 (Helix D). viz. samostatný text

Ka-27E – speciální neozbrojená modifikace vrtulníku typu Ka-27 (Helix A) pro radiační průzkum. Tento model byl používán pro měření intenzity radioaktivního zařízení uvnitř vybuchlého reaktoru Černobylské jaderné elektrárny v rámci operace Igla. K tomu přitom využíval speciální výsuvný senzor s tvarem jehly. Z vnějšku bylo speciál typu Ka-27E možné od standardního Ka-27 (Helix A) snadno rozpoznat díky instalaci nevelkého vystouplého zaobleného krytu poblíž vnějšího rohu levého čelního okna pilotní kabiny. Právě tento typ vrtulníku nebyl pro zmíněný úkol vybrán náhodou, neboť disponoval vynikající obratností a pokročilým automatickým letovým systémem, který jej dokázal s velkou přesností dopravit do určitého místa zadaného do paměti palubního počítače, a navíc byl schopen setrvávat poměrně dlouho dobu v určitém bodě v konstantní výšce. První dva exempláře speciálu typu Ka-27E (černá 810 a 910) vznikly v roce 1986 konverzí sériových Ka-27 (Helix A). Jejich provozovatelem se stal 78. OKPLVP (samostatný palubní protiponorkový vrtulníkový pluk) působící na jezeře Donuzlav. Rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se ale tyto stroje náhle ocitly na území samostatné Ukrajiny. V roce 1997 nicméně Ukrajinci oba dva speciály typu Ka-27E směnili, spolu s jedním vrtulníkem typu Ka-28 (Helix A), s Rusi za dva vrtulníky typu Ka-27 (Helix A) a dva vrtulníky typu Ka-27PS (Helix D). V roce 1999 VVS převzalo ještě dva speciály typu Ka-27E. Základem těchto dvou strojů se zase staly vrtulníky typu Ka-27PS (Helix D). Svůj veřejný debut si speciál typu Ka-27E odbyl v srpnu roku 2005 na moskevské airshow MAKS 2005. Návštěvníci zmíněné airshow mohli konkrétně shlédnout vrtulník Ka-27E (černá 810).

Ka-31/-31R (Helix E) – speciální neozbrojená modifikace výsadkového/útočného vrtulníku typu Ka-29 (Helix B) zastávající roli vzdušného stanoviště řízení a včasné výstrahy (DRLO). Srdcem speciálu Ka-31 se stal radiolokační komplex DRLO typu E801 Oko, který využívá rozměrnou otočnou sklápěcí podtrupovou anténu s obdélníkovým tvarem. První ze dvou prototypů tohoto vrtulníku, které vznikly konverzí sériových Ka-29, poprvé vzlétl v roce 1987. Zatímco všech 18 exemplářů modelu Ka-31 bylo vyhrazeno pro zákazníky ze zahraničí, provozovatelem obou dvou exemplářů modelu Ka-31R se stalo Ruské VMF. viz. samostatný text

Ka-27REP – speciální modifikace pátracího vrtulníku typu Ka-27PS (Helix D) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Speciál Ka-27REP se vyznačoval instalací dvou tandemově uspořádaných párů nevelkých antén, které se sestávaly ze čtyř do tvaru písmene „X“ uspořádaných segmentů, aktivního rušiče na bocích trupu v oblasti za hlavním podvozkem na úrovni bočních okének. Na tento model byl upraven nejméně jeden sériový Ka-27PS. Přestože šlo bezesporu o vojenský speciál, na bocích trupu, v oblasti za pilotní kabinou, nesl logo Aeroflotu.

Ka-27PSD – pokročilá modifikace pátracího vrtulníku typu Ka-27PS (Helix D) s instalací závěsníků, na které lze umístit dvojici přídavných palivových nádrží s krabicovitým profilem, na bocích trupu, přímo nad konformními kryty 5. páru palivových nádrží. Na tento model byl upraven nejméně jeden sériový Ka-27PS (Helix D).

Ka-27LL – experimentální modifikace vrtulníku typu Ka-27 (Helix A) s instalací detektoru magnetických anomálií (MAD) typu APM-73V uvnitř dlouhého štíhlého žihadlovitého krytu vybíhajícího ze zádě ocasního nosníku. Tento zásah do konstrukce si ale vyžádal vyjmout ze zádě ocasního nosníku bóji s nouzovým radiomajákem typu Prizyv-M. Jediný exemplář speciálu Ka-27LL vznikl v prostorách LNPO Leninets úpravou sériového Ka-27 (žlutá 48). Protože měla instalace zmíněného žihadlovitého krytu negativní vliv na stabilitu a ovladatelnost v některých letových režimech, zkušební program tohoto stroje, který probíhal v Puškině, byl předčasně ukončen.

Ka-27M – pokročilá modifikace vrtulníku typu Ka-27 (Helix A) s modifikovaným palubním vybavením. Jeho součástí se přitom mimo jiné stal též nový radiolokátor typu FHA Kopjo-A a ponorný sonar typu VGS-3 Ros-VME. Tento model vzešel z modernizačního programu vrtulníků typu Ka-27 (Helix A). První ze dvou zkušebních exemplářů vrtulníku typu Ka-27M vznikl okolo poloviny prvního desetiletí 21. století. VMF první do tohoto standardu dopracovaný vrtulník typu Ka-27 (Helix A) převzalo v prosinci roku 2016. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy a nejméně 266 sériových strojů všech verzí (nejméně 108 ks modelu Ka-27, nejméně 104 ks modelu Ka-27PS a 54 ks modelu Ka-28)

Nosič:  - torpédoborce projektu 976 (‘Sevromenny’ class). První z 21-ti plavidel této třídy bylo do výzbroje VMF zařazeno v roce 1980. Z paluby každé z těchto lodí může operovat jeden vrtulník typu Ka-27.

- letadlové křižníky projektu 1143 Krečet (‘Kiev’ class). Celkem vznikly čtyři plavidla této třídy: Kyjev (ve službě v letech 1975 až 1993), Minsk (ve službě v letech 1978 až 1993), Novorosijsk (ve službě v letech 1982 až 1993) a Admiral Groškov (ve službě v letech 1987 až 1999). Zatímco z plavidel Kyjev, Minsk a Novorosijsk může operovat až 18 vrtulníků řady Ka-27, na palubu Admirala Groškova lze umístit až 19 těchto strojů.

- letadlová loď projektu 1143.5 (‘Kuznetsov’ class). Jediné stavebně dokončené plavidlo této třídy, které obdrželo pojmenování Admirál Kuzněcov, bylo do výzbroje VMF zavedeno v roce 1990. Součástí palubní letky této lodě se stalo 18 vrtulníků typu Ka-27 a 2 vrtulníky typu Ka-27PS. Teoreticky lze však na palubu Admirála Kuzněcova umístit až 40 vrtulníků této řady.

- raketové křižníky projektu 1144 Orlan (‘Kirov’ class). První ze čtyř plavidel této třídy bylo do výzbroje VMF zařazeno v roce 1980. Z paluby každé z těchto lodí mohou operovat tři vrtulníky typu Ka-27.

- fregaty projektu 1145.1 Sokol (‘Mukha’ class). Jediné stavebně dokončené plavidlo této třídy, které obdrželo pojmenování Vladimirec, bylo do výzbroje VMF zavedeno v roce 1990. Z jeho paluby může operovat jeden vrtulník typu Ka-27.

- torpédoborce projektu 1155 Fregat (‘Udaloy I’ class). První z 12-ti plavidel této třídy bylo do výzbroje VMF zařazeno v roce 1980. Z paluby každé z těchto lodí mohou operovat dva vrtulníky typu Ka-27.

Uživatelé (model Ka-27/-27PS):

ČLR – V roce 2011 Číňané odkoupili od Ukrajinců jeden vyřazený vrtulník typu Ka-27 (Helix A). Dle oficiálního tvrzení měl tento stroj posloužit jako zdroj náhradních dílů pro flotilu odvozených vrtulníků typu Ka-28 (Helix A). Spekuluje se však, že se ve skutečnosti stane vzorem pro domácí kopii.

SSSR/Rusko (VVS) – Sovětské VVS do počátku 90. let převzalo celkem 19 vrtulníků typu Ka-27 (Helix A). Jejich provozovatelem se přitom stalo výcvikové centrum SyzVVAUL ze Syzraně. Po rozpadu SSSR se všechny zmíněné stroje staly součástí výzbroje Ruského VVS.

SSSR/Rusko (VMF) – Do výzbroje Sovětského VMF bylo do počátku 90. let zařazeno celkem 89 vrtulníků typu Ka-27 (Helix A) (dva z nich byly mezitím přestavěny na model Ka-27E). Zmíněné stroje se přitom staly součástí vrtulníkového parku 745. OPLVP s domovskou základnou Donskoje (12 ks) Baltické flotily, 859. UC s domovskou základnou Kača (1 ks) Černomořské flotily, 79. OTAE s domovskou základnou Kala (2 ks) Kaspické flotily, 710. OKPLAVP s domovskou základnou Novonežino (16 ks) a 209. OPLVP s domovskou základnou Novonežino (12 ks) Tichooceánské flotily, 830. OKPLVP s domovskou základnou Severomorsk-2 (16 ks) a 38. OKPLVP s domovskou základnou Severomorsk-2 (16 ks) Severní flotily a 555. instruktorsko-výzkumného protilodního smíšeného leteckého pluku z Očakova (12 ks). Po rozpadu SSSR všechny vrtulníky řady Ka-27 (Helix) ze stavu Černomořské flotily a výcvikového centra z Očakova připadly osamostatněné Ukrajině. Ostatní byly zařazeny do výzbroje Ruského VMF.

Ukrajina – Rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, Ukrajinci získali celkem 13 vrtulníků typu Ka-27 (Helix A), spolu s šesti vrtulníky typu Ka-27PS (Helix D), dvěma vrtulníky typu Ka-27E a jedním vrtulníkem typu Ka-28 (Helix A) ze stavu několika útvarů Černomořské flotily Sovětského VMF. Konkrétně přitom šlo o 859. UC (výcvikové centrum) z Kači (1 Ka-27, 2 Ka-27PS a 1 Ka-28), 78. OKPLVP (samostatný palubní protiponorkový vrtulníkový pluk) působící na jezeře Donuzlav (2 Ka-27E) a 555. instruktorsko-výzkumný protilodní smíšený letecký pluk z Očakova (12 Ka-27 a 4 Ka-27PS). Všechny zmíněné stroje se měly stát součástí vrtulníkového parku Ukrajinského námořnictva. Proti tomuto rozhodnutí se ale postavilo velení Černomořské flotily, které tvořili převážně etničtí Rusové. Až do roku 1997 byly proto 4 vrtulníky řady Ka-27 (Helix) bývalé Černomořské flotily Sovětského VMF, 2 vrtulníky typu Ka-27 (Helix A) a 2 vrtulníky typu Ka-27PS (Helix D), provozovány společnou rusko-ukrajinskou jednotkou se střídavým velením. Poté je Rusové ponechali Ukrajincům, výměnou za dva vrtulníky typu Ka-27E a jeden vrtulník typu Ka-28 (Helix A). Ze všech námořních plavidel, které Ukrajinské námořnictvo podědilo od Sovětského VMF, mohly vrtulníky typu Ka-27 (Helix) operovat pouze z fregaty Kirov, v roce 1993 přejmenované na Getman Sagajdačnyj. Ukrajinské námořnictvo, na konci 90. let sloučené s 10. námořní leteckou brigádou, vrtulníky řady Ka-27 (Helix) používalo v roli transportních, hlídkových a cvičných strojů. V protiponorkovém boji ukrajinské posádky cvičeny nebyly. Důvodem toho se stala silná přítomnost Ruského VMF na Krymu a v neposlední řadě též neschopnost závodu ze Záporoží k uvedení do provozu jediného ponorkového plavidla, které by mohlo zastávat roli cvičného cíle. Provoz ukrajinských vrtulníků řady Ka-27 (Helix) ale sužovaly též potíže ekonomického rázu. Z osmi vrtulníků této řady, které se v roce 2009 stále ještě nacházely na inventáři Ukrajinského námořnictva, byly provozuschopné jen tři, dva Ka-27 (Helix A) a jeden Ka-27PS (Helix D). V roce 2011 Ukrajinci jeden z odstavených Ka-27 (Helix A) prodali Číňanům, aby získali alespoň nějaké finance do rozpočtu. Ten samý rok jeden z letuschopných Ka-27 (Helix A) podrobili modernizačnímu programu, který byl zaměřen na pohonné jednotky a palubní vybavení. Takto modifikovaný Ka-27 (Helix A) vešel ve známost jako Ka-27PR a stal se součástí výzbroje fregaty Getman Sagajdačnyj. Na jaře roku 2014 byl jediný tehdy letuschopný Ka-27PS (Helix D) Ukrajinského námořnictva, spolu se všemi zbylými odstavenými vrtulníky této řady, zkonfiskován novou Krymskou vládou. S druhým provozuschopným Ka-27 (Helix A) se naproti tomu Ukrajincům tehdy podařilo přelétnout na své území.

 

Ka-27

 

Posádka:    pilot, druhý pilot/navigátor a operátor zbraňových systémů

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV3-117KM s max. výkonem po 2 200 hp

Radar:        pátrací impulsní dopplerovský radiolokátor typu Osminog (‘Splash Drop’) s dosahem 180 km. Tento typ radaru slouží pro navigaci a vyhledávání a sledování hladinových cílů a jeho instalace se nachází uvnitř polokapkovitého krytu umístěného pod přídí trupu.

Vybavení:  - zaměřovací: - ponorný sonar typu VGS-3 Ros-V (‘Lamb Tail’) s hloubkou ponoru do 150 m. Jeho instalace se nachází uvnitř zadní části trupu, za dvoudílnými břišními dvířky umístěnými přímo před ocasním nosníkem.

                   - radiohydroakustický systém sestávající se z radiopřijímače typu A-100 Pachra s pracovní frekvencí 49,2 až 53,4 MHz a nákladu 36-ti akustických bóji typu RGB-NM (‘Rook Egg’) (s hmotností 13,5 kg, délkou 1 m a detekčním dosahem 1 až 5 km) nebo RGB-NM1 Žeton (s detekčním dosahem 3 až 8 km) Ty se umisťují do trupové pumovnice (na místo výzbroje). Zatímco při letu ve výšce 100 m je přijímač typu A-100 schopen přijímat signál z akustických bojí nacházejících se ve vzdálenosti do 100 km, při letu ve výšce 1 000 km jeho dosah činí 90 až 115 km. 

                   - vlečný detektor magnetických anomálií (MAD) typu APM-60 Orša nebo APM-73V Bor-1V. Válcovitý dielektrický kryt detektoru MAD je umístěn na konci 85 m dlouhého lana, které se odvíjí z navijáku instalovaného uvnitř kabiny, a je přepravován na závěsníku nacházejícím se pod zadní částí ocasního nosníku. Detektorem MAD lze tento stroj vybavit po předchozí demontáži ponorného sonaru. Zatímco demagnetizované ponorky tohoto zařízení dokáže odhalit na vzdálenost 180 až 300 m, nedemagnetizované ponorky je schopno detekovat na vzdálenost 1 km.

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M Chrom (Odd Rods) (dvě sestavy tří drobných nestejně velkých tyčových antén instalované po jedné na „střeše“ pilotní kabiny a na hřbetu koncové části ocasního nosníku) nebo SRO-1P Parol (dvě drobné antény s tvarem trojúhelníku instalované po jedné na „střeše“ pilotní kabiny a na hřbetu koncové části ocasního nosníku)

Kapacita:   3 osoby, přepravované uvnitř nákladové kabiny s rozměry 4,52 x 1,30 x 1,32 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 4 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu pod trupem

Výzbroj:     jedno protiponorkové torpédo typu AT-1M, VTT-1, UMGT-1 Orlan nebo APR-2 Jastreb-M nebo osm 120 kg hlubinných pum typu PLAB-250-120, přepravovaných uvnitř trupové pumovnice

 

 

 

TTD:     
Ø nosných rotorů:  15,90 m
Délka trupu:   11,30 m
Výška: 5,40 m
Prázdná hmotnost: 6 100 kg
Max. vzletová hmotnost: 12 000 kg
Max. rychlost: 270 km/h
Praktický dostup:   5 000 m
Max. dolet:    760 km

 

 

  

Poslední úpravy provedeny: 21.12.2016