Kamov Ka-62

Typ:  civilní víceúčelová modifikace středně těžkého vojenského víceúčelového vrtulníku typu Ka-60U

Určení:  přeprava osob a nákladu, sanitní lety, pátrací a záchranná činnost, ledovcový průzkum, provádění kontrol ropovodů a plynovodů a policejní úkoly

Odlišnosti od modelu Ka-60U:

- instalace silnějších pohonných jednotek typu Turboméca Ardiden 3G francouzské výroby s dvoukanálovým řízením typu FADEC na místo nepříliš spolehlivých ruských motorů typu RD-600V uvnitř překonstruované zadní části hřbetní trupové nástavby – ta má nyní zaoblenější profil a navíc více vystupuje směrem do stran (současně dvojici štíhlých hřbetních kapsovitých lapačů vzduchu nacházející se přímo za nosným rotorem nahradila dvojice obdélníkových sítem krytých do potahu boků hřbetní nástavby včleněných lapačů)

- absence startovací jednotky typu Al-9V (motory typu Ardiden 3G  jsou startovány elektrickými spouštěcími motory)

- instalace pětilistého nosného rotoru (na místo rotoru čtyřlistého) s titanovou hlavou, odlišně tvarovanými listy s bezúdržbovým uchycením (až do vyčerpání meziopravního resursu je není nutné mazat ani nijak ošetřovat)

- instalace modifikovaného ocasního fenestronu s novým uložením a natáčením lopatek

- instalace nové hnací jednotky a reduktoru nosného a vyrovnávacího rotoru rakouské značky Zoerkler na místo nepříliš spolehlivé transmise ruské výroby (hlavní reduktor a celá transmise dokáže běžet celých 30 minut bez přísunu oleje)

- instalace nových nárazuvzdorných palivových nádrží francouzské značky Zodiac Aerospace

- rozšířené zasklení pilotní kabiny vestavbou dalších dvou okének do stropu alá Ka-60-1 při současném vyjmutí obou horizontálních výztuh z okének, která jsou včleněna do obou bočních dveří

- rozšířené zasklení kabiny cestujících zvětšením rozměrů všech tří párů bočních okének (ty navíc nyní zastávají funkci nouzových výstupů)

- instalace jednodílných odsuvných (směrem dopředu) dveří na bocích trupu v oblasti kabiny cestujících na místo dvoudílných dveří sestávajících se z „velké“ odsuvné (směrem dopředu) přední části a „malé“ výklopné zadní části

- instalace nových stupaček s robustnější konstrukcí na bocích trupu, přímo pod dveřmi do pilotní kabiny a kabiny cestujících

- instalace 12-ti pohodlných nárazuvzdorných sedadel typu AK-200P1 (po třech ve čtyřech řadách) uvnitř kabiny cestujících

- instalace částečně zatažitelného podvozku na místo pevného – zatímco kola hlavního podvozku se zasouvají do vystouplých zaoblených krytů nacházejících se na bocích trupu, zdvojené kolo ocasní ostruhy se zatahuje do vystouplého krytu umístěného v ose břicha zadní části trupu, přímo před ocasním nosníkem

- instalace nových otvorů pro doplňování provozních kapalin

- instalace nových pozičních světel (jejich instalace se navíc nachází na odlišné pozici)

- instalace avionického komplexu typu KBO-62 ruské značky Tranzas – jeho součástí se mimo jiné staly dva MFD typu TDS-84 s úhlopříčkou 12,1 palců a dva MFD typu TDS-84 s úhlopříčkou 8,4 palců, čtyřkanálový autopilot, Flight Management systém typu TNC-1G, systém zajišťující výstrahu před srážkou se zemí a antikolizní výstražný systém

Historie:  Protože rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska, zcela zastavila financování vývoje středně těžkého vojenského transportního vrtulníku typu Ka-60 (V-60) ze strany státu, JSC N.I. Kamova se ještě v roce 1991 pustila do prací na projektu civilní modifikace tohoto stroje. Civilní Ka-60 vešel ve známost pod označením Ka-62 a na světovém trhu měl konkurovat americkým vrtulníkům řady Bell 212 a 412. Kabina tohoto stroje měla pojmout až 15 cestujících nebo náklad do celkové hmotnosti 2 000 kg. Ve vnějším podvěsu pod trupem měl však být schopen přepravovat až 2 500 kg vážící břemeno. Před svými výše uvedenými americkými konkurenty měl mít navrch zejména díky nižší pořizovací ceně (až o jednu třetinu) a v neposlední řadě též díky prostornější kabině a větší rychlosti, dostupu a doletu. Interním schvalovacím procesem projekt vrtulníku typu Ka-62 prošel v roce 1993. Rok nato se rozeběhly práce na jeho 1:1 maketě. Ta byla následně prezentována na několika moskevských airshow MAKS. Od svého vojenského protějšku v podobě vrtulníku typu Ka-60 se měl civilní vrtulník typu Ka-62 odlišovat pouze instalací avioniky a pohonných jednotek. Civilní Ka-62 mělo být navíc možné opatřit buďto motory Ardiden 3G francouzské značky Turboméca nebo vyvíjenými domácími motory typu Klimov VK-1500. Protože byl ale vývoj posledně uvedeného motoru z blíže neuvedených důvodů zastaven, později jej v nabídce volitelných pohonných jednotek zastoupil motor typu RD-600V, tedy ten samý motor, který poháněl vojenský model Ka-60. Jelikož použití motoru typu RD-600V sebou přinášelo nemalé komplikace s certifikací, nakonec se výběr pohonných jednotek pro civilní vrtulník typu Ka-62 omezil pouze na francouzský typ Ardiden 3G. Práce na civilním vrtulníku typu Ka-62 se nicméně na přelomu 20. a 21. století zcela zastavily, aby mohly být v roce 2010 znovu obnoveny. Jelikož byla tehdy do projektu tohoto stroje vnesena celá řada změn, zpočátku se pro „nový“ Ka-62 používalo označení Ka-62M. Protože ale „starý“ Ka-62 nepřekročil stádium projektu, později bylo od přípony „M“ v označení tohoto modelu zcela opuštěno. „Nový“ Ka-62 již od počátku počítal opět s francouzskými motory typu Ardiden 3G. Ty přitom vykazují úctyhodným meziopravním resursem 6 400 hodin, v průběhu kterého se vyměňují pouze některé jejich sekce. Jejich demontáž lze navíc provádět bez nutnosti svěšení kompletních motorů. Motory typu Ardiden 3G jsou navíc opatřeny datovým rozhraním Engine Data Recorder, za jehož pomoci lze odesílat informace o jejich stavu do datové centrály výrobce. Ten pak na základě následné analýzy dat navrhne postup dalšího způsobu provozování, popř. zašle potřebné náhradní díly nebo poskytne servisní služby. Toto přitom představuje pro ruské vrtulníky úplnou novinkou. Značný výkon jednotek typu Ardiden 3G, který činí 1 780 hp, navíc vrtulníku typu Ka-62 zajistil schopnost vzletu s jedním pracujícím motorem. Naproti tomu konstrukce draku a palubní vybavení doznalo nemalých změn. V dubnu roku 2011 společnost Russian Helicopters, která od konce roku 2006 systematicky koordinuje vývoj veškeré vrtulníkové techniky na území Ruska, uzavřela dlouhodobý kontrakt s francouzským výrobcem Turboméca na dodávku 308 motorů typu Ardiden 3G. Tomu dne 19. května téhož roku následoval popis závazné objednávky na prvních 40 těchto pohonných jednotek. První dvě z nich byly určeny pro první prototyp vrtulníku typu Ka-62 (01-01), který je vyhrazen pro pozemní zkoušky palubních systémů. V případě hnací jednotky a reduktoru nosného a vyrovnávacího rotoru zase volba padla na produkty rakouské společnosti Zoerkler. Naproti tomu avionika vrtulníku typu Ka-62 je dílem domácí společnosti Tranzas. Vrtulník typu Ka-62 byl vyprojektován s ohledem na požadavky ruské normy AP-29, evropské normy JAR-29 a americké normy FAR-29. Předváděcí 1:1 maketa vrtulníku typu Ka-62 byla široké veřejnosti poprvé představena v květnu roku 2012 na výstavě HeliRussia 2012. Krátce nato, v červenci toho samého roku, byla zmíněná maketa prezentována též na airshow, která se konala v britském Farnborough. Návštěvníci moskevské airshow MAKS 2013, která se konala v srpnu roku 2013, mohli již shlédnout neletový exemplář pro statické zkoušky (0102). Mezitím, v létě toho samého roku, JSC N.I. Kamova převzala první zásilku motorů a transmise. Se zahájením zkoušek prvního letového prototypu (OP-1 / RA-00000) se tehdy počítalo nejpozději v listopadu roku 2013. Do konce toho samého roku měla být završena též kompletace druhého a třetího letového prototypu (OP-2 a OP-3). Poslední, čtvrtý, letový prototyp se měl dle tehdejších plánů do zkušebního programu zapojit v roce 2014. Kuli problémům s integrací importovaných západních komponent se ale nic z toho splnit nepodařilo. Pozemní zkoušky pohonného, hnacího a nosného systému vrtulníku typu Ka-62 se totiž rozeběhly až v roce 2015. K tomu přitom posloužila speciální pozemní zkušebna mající podobu draku vrtulníku typu Ka-62 s instalací motorů, hnací soustavy, rotorů a dalšího vybavení. Ten samý rok byly zahájeny též statické zkoušky za využití draku 0102. Zatímco pozemní zkoušky pohonného, hnacího a nosného systému probíhaly ve zkušebním středisku v Kumertau, statické zkoušky zajistila společnost Aviatest z Rigy. Poprvé se do malé výšky nad první prototyp vrtulníku typu Ka-62 (RA-00000) vznesl dne 28. dubna 2016. Protože tento první „skok“ do malé výšky provázely problémy s reduktorem a dalšími systémy, ke svému prvnímu plnohodnotnému letu se prototyp Ka-62 (RA-00000) nakonec vydal až dne 25. května 2017. Certifikační zkoušky tohoto stroje dle ruské normy AP-29 by dle současných plánů měly být završeny v roce 2019. Poté by se měla rozeběhnout certifikace dle evropské standardy CS-29. Se zahájením dodávek sériových strojů prvním zákazníkům se počítá v roce 2020. Na světovém trhu bude vrtulník typu Ka-62 tvořit přímou konkurenci vrtulníkům typu AW139 a AW189. Hlavní devízou tohoto stroje před zmíněnými evropskými vrtulníky budou lepší výkonnostní charakteristiky v prostředí s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu. Kromě toho je vrtulník typu Ka-62 uzpůsoben pro činnost v oblastech s extrémním podnebím a ze základen bez hangáru. Prvním zájemcem o vrtulník typu Ka-62 se stala brazilská společnost Atlas Taxi Aereo. Ta si přitom dne 14. prosince 2012 objednala celkem sedm těchto strojů (s opcí na dalších sedm) s termínem dodání na léta 2015 až 2016. Mezitím se rozeběhly práce na výkonnější modifikaci tohoto civilního derivátu vojenského vrtulníku typu Ka-60 nesoucí označení Ka-64. Tento v kooperaci s italsko-britskou společností Agusta-Westland se rodící model bude z hlediska výkonů ležet někde mezi svým předchůdcem v podobě vrtulníku typu Ka-62 a italským typem AW139, jehož produkcí se zabývá též (na základě licence) ruská společnost Helivert. Od typu Ka-62 se bude odlišovat zejména instalací nového čtyřlistého rotoru a nové pohonné jednotky. V případě motoru si přitom zákazníci budou moci vybrat mezi typy General Electric CT-7-2DL, LHTEC T800 a Rolls-Royce Turboméca RTM322. Celý program Ka-64 se ale nyní zatím ještě nachází v raném stádiu vývoje. Výhledově se ale počítá též s modifikací vrtulníku typu Ka-62 s instalací komponent ruské výroby. Tento model bude vyráběn zejména pro ruské vládní instituce, včetně Ministerstva obrany. Jeho vývoj byl iniciován vládním výnosem ze dne 30. září 2014. Dle vývojových plánů by měla být hnací soustava pro tento model dokončena do roku 2017, palivový systém do roku 2018 a motoru a další komponenty do roku 2022.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden letový a jeden neletový prototyp (další dva prototypy se nyní nacházejí ve stádiu montáže)

Uživatelé:  žádní

 

 

 

 

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Turbomeca Ardiden 3G francouzské výroby s max. výkonem po 1 780 hp

Radar:        povětrnostní radiolokátor neznámého typu (jeho instalace se nachází uvnitř špice trupu)

Kapacita:    12 až 14 osob nebo náklad do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 4,1 m x 1,75 m x 1,3 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 2 500 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu pod trupem

 

 

TTD:     
Ø nosného rotoru:  13,8 m
Ø ocasního rotoru: 1,40 m
Celková délka: 15,7 m
Délka trupu:   13,50 m
Výška: 4,87 m
Prázdná hmotnost: 3 230 kg
Max. vzletová hmotnost: 6 500 kg
Max. rychlost: 310 km/h
Praktický dostup:   6 100 m
Max. dolet:    1 135 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 26.6.2017