Typ:  lehký dělostřelecký pozorovací vírník

Určení:  průzkum pozemního bojiště a řízení dělostřelecké palby

Historie:  Na jaře roku 1940 NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS) zformuloval takticko-technické zadání k lehkému vírníku pro řízení dělostřelecké palby a v prosinci toho samého roku jej zaslal oddělení č.19 závodu č.156, předtím známému jako konstrukční kancelář č.3 závodu č.156 (nástupce EAO CAGI). Požadovaný vírník obdržel označení AK a dle technického zadání, které bylo schváleno Hlavním direktorátem dělostřelectva, měl mít max. rychlost 200 km/h, min. rychlost 35 km/h, dostup 4 000 m a dolet 350 km. K výstupu na výšku 3 000 m mu mělo postačovat 15 minut. Zmíněné výkony měl přitom vírníku typu AK zajistit 220 hp vzduchem chlazený pístový šestiválec typu MV-6, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií francouzského motoru typu Renault Bengali-6Q. Součástí technického zadání se ale stal též požadavek na dvoučlennou posádku, 360° výhled z kabiny, sklápěcí listy nosného rotoru (kuli snazší přepravě), dobu nezbytnou k přípravě k vzletu 15 minut, vynikající stabilitu a ovladatelnost a možnost vlečení automobilem v konfiguraci se složenými rotorovými listy po zemi rychlostí 40 km/h. Vedením NII VVS byly přitom zmíněné požadavky schváleny dne 7. března 1940. Prakticky ve stejnou dobu bylo na vládní úrovni rozhodnuto o zřízení Experimentálního závodu na výrobu vzdušných prostředků s rotující nosnou plochou na letišti Uchtomskaja. Zmíněný podnik obdržel číslo 290 a byl zřízen na základě výnosu Lidového Komisaře pro Letecký Průmysl ze dne 21. března 1940. Šéfkonstruktérem závodu č.290, který byl dokončen dnem 1. ledna 1941, se stal N.I. Kamov. Na post zástupce šéfkonstruktéra zmíněného podniku byl jmenován M.L. Mil. Vírník typu AK se od všech předchozích vírníků sovětské konstrukce znatelně odlišoval. Zatímco všechny předchozí sovětské vírníky měly protáhlý „letadlový“ trup s pohonnou jednotkou, která roztáčela tažnou vrtuli, v přídi a tandemově uspořádanými pracovišti posádky ve střední části, vírník typu AK, který byl řešen jako bezkřídlý, měl krátký „vrtulníkový“ trup s kabinou dvoučlenné posádky se sedadly vedle sebe v přídi a pohonnou jednotkou, která roztáčela tlačnou vrtuli, v zádi. Novinkou se stala též instalace ocasních ploch na koncích nosníků trubkové konstrukce. Dle předběžných výpočtů měl být vírník typu AK schopen letu rychlostí 38 až 195 km/h. Za chodu projektových prací projekt tohoto stroje doznal některých změn. Zdaleka nejvíce viditelnou změnou se stala náhrada otevřené kabiny posádky bohatě zasklenou uzavřenou kabinou. To ale spolu s úpravami vedoucími k zesílení konstrukce draku vedlo ke vzrůstu prázdné hmotnosti z 872 kg na 1 026 kg. Stavbu prototypů vírníku typu AK ale již v červnu roku 1941 přerušila evakuace závodu č.290 před rychle postupující německou armádou z Uchtomska do Bilimbaje, která se nachází v pohoří Ural. Práce na toto téma zde byly obnoveny až v polovině roku 1942. Do počátku roku 1943 se v Bilimbaji podařilo vyrobit téměř všechny díly pro dva prototypy. Krátce nato započala finální montáž. Tehdejší plány počítaly se zahájením letových zkoušek v únoru roku 1943. Mezitím, na základě výnosu ze dne 30. ledna 1943, byl ale závod č.290 zrušen. To se finální montáž prototypů vírníku typu AK již nacházela v závěrečné fázi. Důvodem tohoto rozhodnutí bylo zastavení vývoje vírníků v důsledku ztráty zájmu o tuto techniku ze strany velení VVS. Zatímco N.I. Kamov se následně stal vedoucím několika konstrukčních oddělení závodu č.494, který se zabýval produkcí lehkých jednomotorových dvouplošníků typu Po-2 (Mule), M.L. Mil skončil v institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Po skončení druhé světové války byla oběma zmíněným konstruktérům zřízena vlastní konstrukční kancelář se zaměřením na vývoj vrtulníků.

Popis:  Lehký bezkřídlý dvoumístný vírník typu AK měl poměrně krátký trup s kapkovitým tvarem a třílistý nosný rotor. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela kabina dvoučlenné posádky se sedadly vedle sebe. Kabinu posádky vírníku typu AK zpřístupňoval jeden pár postranních dvířek automobilového typu. Kabina posádky tohoto stroje byla opatřena bohatě proskleným hranatým překrytem, který vystupoval nad zaoblenou špici trupu. Kompletně zasklená byla též špice trupu. Díky tomu měla posádka vírníku typu AK vynikající výhled do všech stran. V zadní části trupu tohoto stroje, přímo za kabinou posádky se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 220 hp vzduchem chlazeného pístového šestiválce typu MV-6. Zmíněný motor byl licenční kopií francouzského motoru typu Renault Bengali-6Q a roztáčel jednu dvoulistou tlačnou vrtuli se stavitelnými listy. Třílistý nosný rotor vírníku typu AK měl průměr 13,5 m a byl uchycen k hřbetu trupu, v oblasti za překrytem kabiny posádky, za pomoci vysokého profilovaného pylonu se zploštěným profilem. Všechny tři listy nosného rotoru vírníku typu AK bylo možné sklopit směrem dozadu. Ocasní plochy tohoto stroje byly instalovány na konci soustavy trubkových nosníků, která byla uchycena k nosnému pylonu nosného rotoru a vzpěrám hlavního podvozku, a sestávaly se z jedné rozměrné svislé plochy (SOP) s tvarem lichoběžníku a jedné vodorovné plochy (VOP) s obdélníkovým půdorysem. Ke koncům VOP, která procházela spodní částí SOP, byly navíc uchyceny zaoblené svislé plošky s výrazným sklonem směrem vně podélnou osu trupu. Zatímco na odtokové hraně SOP vírníku typu AK se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení vírníku typu AK tvořil pevný (nezatahovatelný) kolový podvozek příďového typu. Zatímco instalace příďového podvozku se nacházela v ose břicha špice trupu, hlavní podvozky byly uchyceny k bokům zadní části trupu.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy (oba nebyly stavebně dokončeny)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a pozorovatel

Pohon:        jeden pístový motor typu MV-6 (licenční kopie francouzského motoru typu Renault Bengali-6Q) s max. výkonem 220 hp