Kamov Ka-226 (‘Hoodlum C’)

Typ:  lehký víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; vývojový derivát lehkého víceúčelového vrtulníku typu Ka-126 (Hoodlum B)

Určení:  spojovací činnost, přeprava osob a nákladu, provádění složitých stavebních montážních a demontážních prací, odsun raněných, sanitní lety, pátrací a záchranná činnost, kultivace zemědělských ploch, provádění kontrol produktovodů, hlídková činnost a výcvik pilotů 

Odlišnosti od typu Ka-126 (Hoodlum B):  

- instalace dvou turbohřídelových motorů typu Rolls-Royce (Allison) 250-C20R/2 americké výroby na místo jednoho turbohřídelového motoru typu TV-O-100 ruské výroby v rozšířené zadní části hřbetní trupové nástavby – v této souvislosti jeden kapsovitý lapač vzduchu (jeho instalace se nacházela na hřbetu trupové nástavby, přímo za nosnými rotory) nahradila dvojice menších kapsovitých lapačů (jejich instalace se nachází na bocích trupové nástavby, na úrovni hlavního podvozku) a jednu rozměrnou nálevkovitou výfukovou trubici (její instalace se nacházela na zádi trupové nástavby, přímo mezi oběma ocasními nosníky) čtveřice podstatně menších výfuků s oválným průřezem (jejich instalace se nachází na hřbetu trupové nástavby, přímo za nosnými rotory)

- instalace reduktoru typu VR-226 na místo reduktoru typu VR-126

- radikálně přepracovaný trup se zcela novou vnitřní konstrukcí a vystouplým „delfíním nosem“, do kterého lze včlenit kopulovitý kryt povětrnostního radaru, pod čelním zasklením pilotní kabiny na místo zaobleného „tupého nosu“

- instalace nových bezkloubově uložených nosných rotorů zhotovených z kompozitních materiálů (takto koncipovaný nosný rotor není nutné mazat, což usnadňuje údržbu)

- rozšířené zasklení pilotní kabiny o dvojici nevelkých stropních okének, která se nacházejí přímo nad postranními vstupními dveřmi

- instalace pohodlných nárazu odolných sedaček německé značky Fisher uvnitř pilotní kabiny

- instalace nových výměnných nákladových modulů s větším objemem a větší nosností – tak např. nákladová/osobní kabina (do které lze umístit nárazu odolné sedačky německé značky Fisher, jednoduché sklopné lavice nebo kompletní záchranářské vybavení) obdržela pět okének (čtyři boční a jedno záďové) na místo šesti znatelně menších okének (čtyři boční a dvě záďové), hranatější profil zadní partie a dvě postranní přístupové dveře (ty doplňují ty záďové)

- instalace nového avionického vybavení

- rozšířené vybavení o FLIR systém (kulovité pouzdro tohoto zařízení se umisťuje pod protáhlou špici trupu), pátrací světlomet (ten se umisťuje na pravý bok trupu, přímo nad příďový podvozek), reproduktor (ten se připevňuje k levé vzpěře hlavního podvozku), palubní jeřáb (typ Lucas americké výroby nebo LPG-300 ruské výroby) s nosností 300 kg (ten se umisťuje nad postranní přístupové dveře nákladové kabiny), lyžové vzletové a přistávací zařízení (to se připevňuje ke standardnímu kolovému podvozku) a prachové filtry německé značky PALL (ty se umisťují na lapače vzduchu pohonných jednotek) – instalace tohoto vybavení se provádí na přání zákazníka

- instalace výklopných „automobilových“ přístupových dveří na bocích pilotní kabiny na místo posuvných (úprava zavedená do konstrukce až pozdějších sériových strojů)

Historie:  Protože jednomotorový derivát lehkého dvoumotorového víceúčelového vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A) v podobě typu Ka-126 (Hoodlum B) nesplňoval, díky jednomotorovému uspořádání, nové požadavky civilního sektoru na provozní bezpečnost, v roce 1990, tedy krátce poté, co byl zaveden do sériové výroby, se OKB N.I. Kamova z vlastní iniciativy pustila do prací na projektu dvoumotorové modifikace tohoto stroje. Zmíněný vrtulník vešel ve známost pod označením Ka-226 a díky dvoumotorovému uspořádání měl být schopen bezpečně pokračovat v ustáleném letu i po předchozím výpadku jedné pohonné jednotky, jak požadovala nová legislativa řady zemí světa. S přihlédnutím na nepřekonatelné problémy s domácím vývojem pohonných jednotek pro lehké vrtulníky se srdcem tohoto perspektivního nástupce neúprosně stárnoucích vrtulníků řady Mi-2 (Hoplite) a Ka-26 (Hoodlum A) nakonec stala dvojice turbohřídelových motorů typu Allison (Rolls-Royce) 250-C20B americké výroby. Použití pohonných jednotek západní provenience mělo navíc vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) usnadnit vstup na mezinárodní trh. Nemalý exportní potenciál měla ale tomuto modelu zajistit též certifikace dle americké normy FAR-29. Vrtulník typu Ka-226 (Hoodlum C) byl totiž již od počátku navrhován s ohledem na požadavky nejen domácí normy AP-29, ale i této americké standardy. Realizace projektu vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) by ale v podmínkách těžké ekonomické krize, kterou sebou přinesl pád SSSR, k němuž došlo v roce 1991, nebyla vůbec možná, kdyby o tento stroj neprojevilo zájem Ministerstvo pro mimořádné situace Ruské federace (MČS), Moskevská radnice a plynárenská společnost RAO Gazprom. Zatímco MČS s vrtulníkem typu Ka-226 (Hoodlum C) počítalo při pátrací a záchranné činnosti, Moskevská radnice jej zamýšlela pořídit pro místní záchrannou službu, v barvách společnosti Gazpromavia, letecké divize společnosti RAO Gazprom, měly tyto stroje zajišťovat vzdušnou kontrolu stavu plynovodů a ropovodů. Kompletaci 1:1 technologické makety vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) se podařilo dokončit v roce 1996. „Maketní“ komisí byla přitom schválena dne 27. prosince toho samého roku. Práce na třech prototypech vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) se rozeběhly, v prostorách závodu FGUP Strela z Orenburgu, v roce 1994. Protože první z nich vznikl přestavbou jednoho z odstavených exemplářů jednomotorového vrtulníku typu Ka-126 (Hoodlum B), od země se poprvé odpoutal již dne 4. září 1997. První oficiální let přitom následoval den nato. Široké veřejnosti se první prototyp vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) poprvé představil v srpnu roku 1999, na moskevské airshow MAKS 99. Zatímco první prototyp vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) byl v podstatě jen dvoumotorovou modifikací jednomotorového typu Ka-126 (Hoodlum B), v případě prototypu druhého již šlo, i přes obdobný vnější vzhled, o stroj kvalitativně nové konstrukce. Vnitřní konstrukce draku druhého Ka-226 (Hoodlum C), včetně potahu, byla totiž zcela nová. To samé přitom platilo i pro bezkloubově uložené nosné rotory s kompozitními listy a výměnné nákladové moduly. Ty byly objemnější a navíc disponovaly větší nosností. Zcela nové bylo též avionické vybavení. Změnami ale prošla i pilotní kabina. Ta nyní ukrývala nové nárazu odolné pilotní sedačky a navíc, díky rozšířenému zasklení, poskytovala pilotům lepší výhled. Kromě toho tento stroj obdržel ekonomičtější pohonné jednotky typu Rolls-Royce (Allison) 250-C20R/2. Díky všem zmíněným úpravám měl druhý prototyp vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) v porovnání se svým předchůdcem v podobě vrtulníku typu Ka-126 (Hoodlum B) větší nosnost (1,3 t vs 1,1 t), větší statický dostup (2 600 m vs 1 390 m), větší dynamický dostup (5 000 m vs 2 700 m) a větší cestovní rychlost (197 km/h vs 140 km/h). Brány závodu FGUP Strela druhý prototyp vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) opustil v roce 1999 a JSC N.I. Kamova byl tento stroj předán v květnu roku 2000, po završení pozemních zkoušek. Ty byly přitom ukončeny dnem 6. března 2000. Od země se druhý prototyp vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) poprvé odpoutal dne 28. března 2001. Tímto dnem se v postatě rozeběhly certifikační zkoušky. V rámci certifikačních zkoušek přitom prototypy vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) vykonaly, do konce roku 2002, na 300 zkušebních letů. Mezitím, v roce 2002, z linky závodu FGUP Strela sjel prototyp třetí. Ten přitom vznikl jako náhrada za prototyp první, který byl v listopadu roku 2002 zcela zničen při pozemních vibračních zkouškách. Typový certifikát dle normy AP-29 byl vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) vystaven dne 31. října 2003. Mezitím, v roce 2001, se tento stroj, spolu s vrtulníky typu Mi-34 (Hermit) z dílny JSC M.L. Mila a Ansat z dílny kazaňského závodu KVZ, zúčastnil konkurzu VVS na nový vrtulník pro základní výcvik pilotů. Vítězem zmíněného výběrového řízení se ale nakonec stal typ Ansat. Kromě privátního závodu FGUP Strela z Orenburgu produkci vrtulníků řady Ka-226 (Hoodlum C) zajišťuje též státní podnik KumAPP z Kumertau. Prvních pět sériových Ka-226 (Hoodlum C) bylo dokončeno ve verzi Ka-226A, která vzešla ze zadání MČS, a brány závodu FGUP Strela opustilo v letech 2000 až 2002. V roce 2003 se pak tento podnik pustil do plnění zakázky společnosti Gazpromavia. Naproti tomu z kontraktu Moskevské radnice z prosince roku 2001 na 10 vrtulníků typu Ka-226 (Hoodlum C) zcela sešlo. Kromě výše uvedeného FGUP Strela dodala, v roce 2008, dva sériové Ka-226 (Hoodlum C) záchrannému středisku z Orenburgu. Do výrobního programu závodu KumAPP, který se do programu Ka-226 (Hoodlum C) zapojil již v roce 1997, byl tento typ vrtulníku zařazen v roce 2002. Tomuto podniku konsorcia Vertolety Rossiji (VR), které od roku 2006 systematicky koordinuje vývoj většiny vrtulníkové techniky na území Ruska, zase připadly zakázky Federální státní služby (FSB), Ministerstva vnitřních věcí (MVD), Ministerstva pro mimořádné situace Ukrajiny a Ruského VVS.

Verze:

Ka-226 (1. prototyp) – první prototyp vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C). Tento stroj se vyznačoval instalací motorů typu Allison (dnes Rolls-Royce) 250-C20B americké výroby a konstrukci draku, stejně jako palubní systémy, z podstatné části sdílel s vrtulníkem typu Ka-126 (Hoodlum B). Do oblak se tento technologický demonstrátor vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) poprvé vydal dne 4. září 1997.

Ka-226 (2. a 3. prototyp) – druhý a třetí prototyp vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C). Tyto dva stroje se vyznačovaly instalací 450 hp motorů typu Allison (Rolls-Royce) 250-C20R/2 americké výroby a po konstrukční stránce již odpovídaly budoucímu výrobnímu standardu. První z nich se přitom od země poprvé odpoutal dne 28. března 2001.

Ka-226A – speciální modifikace vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) určená pro pátrací a záchrannou činnost. Tento model vzešel ze zadání Ministerstva pro mimořádné situace Ruské federace (MČS). Od standardního Ka-226 (Hoodlum C) jej lze snadno rozpoznat díky instalaci kulovitého pouzdra FLIR typu GOES-630 pod protaženou špicí trupu, pátracího světlometu na pravoboku trupu, přímo nad vzpěrou příďového podvozku, a reproduktoru na levé vzpěře záďového podvozku. Nákladová kabina vrtulníku typu Ka-226A (Hoodlum C) pojme až 8 osob. V záchranné úpravě je tento model vybaven též palubním jeřábem s nosností 300 kg. V sanitním provedení je zase vrtulník typu Ka-226A (Hoodlum C) opatřen zdravotnickým vybavením obvyklým pro vrtulníky záchranné služby. Ve verzi Ka-226A (Hoodlum C) bylo dokončeno prvních pět sériových vrtulníků typu Ka-226 (Hoodlum C). Jejich kompletaci přitom zajistil, v letech 2000 až 2002, závod FGUP Strela z Orenburgu.

Ka-226AG – speciální modifikace vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) určená k provádění vzdušné kontroly stavu plynovodů a ropovodů. Tento model vzešel ze zadání společnosti Gazpromavia, letecké divize plynárenské společnosti RAO Gazprom. Zatímco do špice trupu některých vrtulníků typu Ka-226AG (Hoodlum C) je vetknut kopulovitý kryt povětrnostního radaru, pod protaženou špicí trupu jiných exemplářů tohoto modelu se nachází kulovité pouzdro termovizního systému, které slouží k vyhledávání defektů na potrubí plynovodů a ropovodů. Vzhledem k tomu, že jsou vrtulníky typu Ka-226AG (Hoodlum C) vybaveny též odledovacím systémem nosných rotorů, mohou operovat i v severských oblastech. Produkce tohoto modelu byla svěřena závodu FGUP Strela z Orenburgu. První sériový Ka-226AG (Hoodlum C) přitom brány tohoto podniku opustil v roce 2004.

Ka-226.50 – speciální pátrací-policejní modifikace vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C). Tento model vzešel ze zadání MVD (Ministerstvo vnitřních věcí). Jeho provozovatelem se ale stala též FSB. Další vrtulník typu Ka-226.50 (Hoodlum C) byl vyvezen na Ukrajinu. Zatímco MVD svůj první Ka-226.50 (Hoodlum C) převzala v roce 2007, FSB tento typ vrtulníku provozuje od roku 2006.

Ka-226.80 – speciální modifikace vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C) se zdvojeným řízením určená k základnímu výcviku vojenských pilotů Tento model vzešel ze zadání VVS. V letech 2012 až 2015 bylo závodem KumAPP z Kumertau vyrobeno a VVS předáno celkem 36 těchto strojů.

Ka-226T – pokročilá modifikace vrtulníku typu Ka-226 (Hoodlum C). Tento model se vyznačuje zejména instalací silnějších 580 hp motorů typu Turboméca Arrius 2G francouzské výroby na místo 450 hp amerických pohonných jednotek typu Rolls Royce (Allison) 250-C20R/2. Díky tomu může operovat i v oblastech s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu. První prototyp vrtulníku typu Ka-226T vznikl v roce 2004 konverzí sériového Ka-226 (Hoodlum C). V roce 2009 se do zkušebního programu zapojily ještě další dva zkušební exempláře tohoto modelu. Produkce vrtulníku Ka-226T byla zahájena v roce 2013. Do dnešních dnů byly ale postaveny jen dva sériové exempláře tohoto modelu. viz. samostatný text

Vyrobeno (model Ka-226):  tři letové prototypy (jeden z nich vznikl konverzí sériového Ka-126), dva neletové prototypy (Ka-226-RS1 a Ka-226-RS2) a 65 sériových strojů (5 pro MČS Ruska, 4 pro Gazpromavia, 4 pro FSB, 13 pro MVD, 2 pro záchranné středisko z Orenburgu, 36 pro VVS a 1 pro MČS Ukrajiny)

Uživatelé:

Rusko (MČS) – Ministerstvo pro mimořádné situace Ruské federace (MČS) si objednalo celkem pět vrtulníků typu Ka-226 (Hoodlum C), ve speciální verzi pro pátrací a záchrannou činnost známé jako Ka-226A. Termín jejich předání byl přitom stanoven do konce roku 1999. Díky nedostatečné státní finanční podpoře ale tyto stroje nakonec brány závodu FGUP Strela opustily až v letech 2000 až 2002, jako vůbec první sériové stroje z řady Ka-226 (Hoodlum C). MČS všech pět objednaných vrtulníků typu Ka-226A (Hoodlum C) převzalo v roce 2002.

Rusko (Gazpromavia) – V roce 1999 si společnost Gazpromavia, letecká divize plynárenské společnosti RAO Gazprom, objednala celkem 22 vrtulníků typu Ka-226 (Hoodlum C) s opcí na dalších 18, ve speciální verzi nesoucí označení Ka-226AG, která slouží ke vzdušným kontrolám stavu ropovodů a plynovodů. První čtyři z nich (RA-0005, RA-0007, RA-19303 a RA-19304) byly vyrobeny v letech 2004 až 2005. Jejich předání bylo nicméně uskutečněno až v roce 2011. Do trvalého provozu byly ale nakonec uvedeny jen dva z nich. Převzetí dalších vrtulníků typu Ka-226AG (Hoodlum C) společnost Gazpromavia odřekla. Na místo nich si dne 6. září 2012 objednala 18 vrtulníků typu Ka-226TG, které vycházejí z výkonnějšího modelu Ka-226T. 

Rusko (MVD) – V letech 2007 až 2012 bylo leteckým oddílům zvláštního určení MVD (Ministerstvo vnitřních věcí) závodem KumAPP z Kumertau dodáno celkem 13 vrtulníků typu Ka-226 (Hoodlum C), ve speciální pátrací-policejní modifikaci známé jako Ka-226.50. První dva z nich (RF-21001 a RF-21002) přitom převzal, dne 26. ledna 2007, letecký oddíl zvláštního určení MVD (AOSN GUVD) z Moskvy. Kromě AOSN GUVD z Moskvy (RF-21001, RF-21002 a RF-21008) se provozovateli vrtulníků typu Ka-226.50 staly též AOSN GU MVD ze St. Petěrburku (RF-21006 a RF-210011), Krasnodarského kraje (RF-21004 a RF-21012), Volgogradské oblasti (RF-21005), Voroněžské oblasti (RF-21007), republiky Baškortostán (RF-21009), republiky Tatarstán (RF-21003 a RF-21014) a republiky Kabardsko-Balkarsko (RF-21010). Mezitím, dne 19. září 2007, byl ale jeden stroj ze stavu AOSN GUVD z Moskvy (RF-21002) ztracen při havárii. MVD přitom vrtulníky typu Ka-226.50 (Hoodlum C) používá k hlídkové činnosti, přepravě osob a v neposlední řadě též ke speciálním operacím.

Rusko (záchranné středisko z Orenburgu) – Záchranné středisko z Orenburgu se stalo, v září roku 2008, provozovatelem dvou vrtulníků typu Ka-226 (Hoodlum C) (RA-19301 a RA-19302). Jejich kompletaci přitom zajistil závod FGUP Strela.

Rusko (VVS) – V roce 2011 Ministerstvo obrany Ruské federace objednalo celkem 36 vrtulníků typu Ka-226 (Hoodlum C), ve verzi se zdvojeným řízením známé jako Ka-226.80, pro potřeby letecké školy VUNC VVS (VVAUL) ze Syzraně. Prvních pět těchto strojů do Syzraně dorazilo na počátku března roku 2012. Jejich provoz byl zahájen v červnu toho samého roku. Dodávka dalších pěti cvičných vrtulníků typu Ka-226.80 následovala v létě roku 2012. Do konce roku 2014 VVS, resp. VUNC VVS ze Syzraně, převzalo celkem 25 těchto strojů. Celý kontrakt na 36 vrtulníků typu Ka-226.80 (Hoodlum C) se podařilo splnit do března roku 2015, tj. v předstihu. VVS tyto stroje primárně používá k výcviku pilotů bitevních vrtulníků typu Ka-52 (Hokum B). Sekundárně vrtulníky typu Ka-226.80 (Hoodlum C) Ruského VVS plní poslání spojovacích strojů.

Rusko (FSB) – Federální státní služba Ruské federace (FSB) se stala provozovatelem čtyř vrtulníků typu Ka-226 (Hoodlum C), ve speciální pátrací-policejní modifikaci známé jako Ka-226.50. První dva z nich FSB formálně převzalo, na podnikovém letišti závodu KumAPP z Kumertau, v prosinci roku 2005. Dne 9. ledna 2006 oba zmíněné stroje přelétly do Orenburgu. Zde byly ještě ten samý den naloženy do nákladového prostoru letounu typu Il-76 (Candid) a přelétnuty do Moskvy. Jejich provoz byl zahájen dnem 13. ledna toho samého roku. První seskok výsadkářů z nákladové kabiny vrtulníku typu Ka-226.50 (Hoodlum C) ze stavu moskevského leteckého oddílu FSB byl uskutečněn v květnu roku 2006. Zbylé dva tyto stroje FSB převzalo v červnu roku 2010. Jejich provozovatelem se zase stal oddíl ze Stavropolského kraje.

Ukrajina (GSČS Ukrajiny) – V září roku 2007 si Ministerstvo pro mimořádné situace (MČS) Ukrajiny, od roku 2012 známé jako Státní služba pro mimořádné situace (GSČS) Ukrajiny, spolu s ukrajinskou společností OOO Gelaksis objednalo, prostřednictvím kanadské společnosti Cantek Trading Inc., jeden vrtulník typu Ka-226 (Hoodlum C), ve speciální pátrací-policejní modifikaci známé jako Ka-226.50. Zmíněný stroj (žlutá 41 / v.č. 02-023) byl schválen k předání, na podnikovém letišti závodu KumAPP, v září roku 2008. V lednu roku 2009 byl pak přelétnut do litevskému Vinilusu. Zde měl být, dle sdělení společnosti OOO Gelaksis, proclen. S tímto procesem ale nastaly nemalé problémy. V roce 2013, dva roky poté, co společnost OOO Gelaksis, vyhlásila bankrot, byl proto přepraven na ukrajinskou příhraniční celnici Šegini, která se nachází ve Lvovské oblasti. Zde byl zabaven a následně přemístěn na leteckou základnu oblastní letecké záchranné služby ze Lvova. Kuli absolutnímu nedostatku financí na jeho uvedení do letuschopného stavu a následné certifikaci byl nakonec uskladněn v prostorách zdejšího Státního leteckého údržbářského závodu. Dne 17. března 2015 nicméně Lvovská oblastní rada rozhodla o bezplatném předání tohoto stroje Dněpropetrovské oblastní zprávě, za účelem jeho následného nasazení do bojů se separatisty. Jediný ukrajinský Ka-226.50 (Hoodlum C) by přitom měl zde sloužit k odsunu raněných vojáků. Vzhledem k tomu, že nebyl do dnešních dnů jakkoliv využíván, je ale proveditelnost jeho zprovoznění více než nejistá.

 

Ka-226A

 

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Rolls-Royce (Allison) 250-C20R/2 americké výroby s max. výkonem po 450 hp

Kapacita:    za dvoumístnou pilotní kabinu tohoto stroje lze připevnit výměnný modul s 2,35 m x 1,54 m x 1,40 m kabinou, která pojme 6 osob nebo náklad do celkové hmotnosti 1 046 kg, hák „vzdušného jeřábu“ s nosností 1 300 kg, nákladovou valníkovou plošinu nebo zásobník na chemický postřik (kapalný nebo tuhý) s rozptylovacím zařízením. Výměnu jednotlivých modulů lze provádět přímo na letišti bez nutnosti následného dovažování. Celý tento proces přitom nezabere více než 20 až 30 minut.

 

 

 

TTD:     
Ø nosných rotorů:  13,00 m
Délka trupu:   8,10 m
Výška: 4,15 m
Prázdná hmotnost: 2 230 kg
Max. vzletová hmotnost: 3 400 kg
Max. rychlost: 210 km/h
Praktický dostup:   3 500* m
Max. dolet:    600 km

 

 

* 2 600 m s pasažéry na palubě

 

 

Poslední úpravy provedeny: 21.6.2015