Kamov Ka-50 (‘Hokum A’) / V-80

Typ:  taktický útočný vrtulník uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a za dne

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek, ničení tanků a jiných obrněných vozidel protivníka a ničení vrtulníků a jiných pomalých vzdušných cílů

Historie:  Dne 6. května 1968 se s oficiální zelenou setkal projekt bitevního-výsadkového vrtulníku typu V-24 (Mi-24) (Hind), prvního specializovaného vrtulníku pro přímou palebnou podporu pozemních vojsk sovětské konstrukce. Zmíněné zadání ale obsahovalo též požadavek na ryze bitevní vrtulník (bez nákladové kabiny), který měl v porovnání s typem V-24 (Mi-24) (Hind) vykazovat vyššími výkony a lepší obratností. Zmíněný požadavek přitom mimo jiné představoval reakci na program amerického útočného vrtulníku typu Lockheed AH-56A Cheyenne, který díky instalaci pevného bezkloubově uloženého rotoru, tlačné vrtule a „letadlového“ křídla vykazoval rychlostí celých 393 km/h. Práce na projektu požadovaného bitevního speciálu, který vešel ve známost jako Mi-28 (Havoc A), se přitom v OKB M.L. Mila rozeběhly v roce 1972, tedy ve stejnou dobu, kdy byl v USA zahájen program bitevního vrtulníku AAH (Advanced Attack Helicopter). Program AAH byl přímým nástupcem zrušeného programu AAFSS, z něhož vzešel již zmíněný vrtulník typu AH-56A Cheyenne, a dal za vznik konvenčněji pojatému a technicky méně komplikovanému bitevnímu vrtulníku typu Hughes AH-64 Apache. Ve své definitivní podobě, která prošla schvalovacím procesem v roce 1976, byl vrtulník typu Mi-28 (Havoc A) řešen jako dvoumotorový dvoumístný stroj s dvojicí stupňovině uspořádaných kokpitů a klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného a jednoho vyrovnávacího rotoru. Mezitím ale se svým projektem bitevního vrtulníku přišla též OKB N.I. Kamova, specializovaná konstrukční kancelář na vývoj námořních vrtulníků. Zmíněný bitevní vrtulník přitom vešel ve známost pod označením V-80 (Hokum A) a byl opatřen pro vrtulníky této kategorie poněkud netypickým nosným systémem sestávajícím se ze dvou souosých protiběžných rotorů. Na rozdíl od všech bitevních vrtulníků, které do té doby spatřily světlo světa, navíc šlo o jednomístný a nikoliv dvoumístný stroj. Poslání druhého člena posádky, zbraňového operátora, měl totiž u vrtulníku typu V-80 (Hokum A) zastávat vysoce automatizovaný letový-navigační-útočný komplex typu PrPNK-80 Rubikon K-041. Jednomístné uspořádání mělo přitom sebou přinést nejen redukci hmotnosti a zjednodušení konstrukce, což má vždy kladný vliv na letové výkony, ale též úsporu nákladů na výcvik letového personálu, redukci počtu letového personálu a v neposlední řadě též snížení případných ztrát na životech v boji. Volba nosného systému sestávajícího se ze dvou souosých protiběžných rotorů nepadla rovněž náhodou. Takto koncipovaný nosný systém se totiž zcela obejde bez vyrovnávací vrtule. Díky tomu může být výkon pohonných jednotek převáděn prakticky bez ztrát na tah nosného rotoru. Nosný systém sestávající se ze dvou souosých protiběžných rotorů proto vykazuje v porovnání s klasicky koncipovaným nosným systémem vyšším vztlakem (cca o 16 až 22 %). Vrtulník opatřený dvojicí souosých protiběžných rotorů proto vykazuje větším statickým dostupem (cca o 500 až 1 000 m) a stoupavostí (cca o 4 až 5 m/s). Takto koncipovaný vrtulník navíc disponuje vyšší odolností v boji, neboť jej nelze vyřadit destrukcí vyrovnávací vrtule, a větší provozní bezpečností. Díky absenci hnacího systému vyrovnávací vrtule je navíc z konstrukčního hlediska jednodušší. Pro dvojici souosých protiběžných rotorů přitom kromě výše uvedeného hovoří též snazší ovladatelnost a lepší obratnost. Takto koncipovaný nosný systém má ale i své nedostatky. Konkrétně přitom jde o značnou výšku rotorové hlavy, což sebou přináší vzrůst aerodynamického odporu a RCS a v neposlední řadě též problémy s přepravou a skladováním, a nebezpečí vzájemného střetu listů obou nosných rotorů při prudkém manévrování. S oficiální zelenou se nakonec, výnosem ze dne 16. prosince 1976, setkaly projekty obou zmíněných bitevních vrtulníků, Mi-28 (Havoc A) z dílny M.L. Mila a V-80 (Hokum A) z dílny N.I. Kamova. Zmíněný výnos přitom obsahoval požadavek na stavbu dvou prototypů od obou konkurenčních strojů pro potřeby porovnávacích zkoušek. Vývojové práce na vrtulníku typu V-80 (Hokum A) se naplno rozeběhly v lednu roku 1977. V listopadu toho samého roku započaly zkoušky 1:6 a 1:4 maket tohoto stroje v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Prakticky ve stejnou dobu byly zahájeny též zkoušky jednotlivých palubních subsystémů. Některé z nich přitom následně prošly zkouškami na tzv. vzdušných zkušebnách. Tak např. automatický systém řízení typu PNK-800 Radian byl odzkoušen na speciálně upraveném vrtulníku typu Ka-27 (Helix). Vrtulník typu V-80 (Hokum A) již od počátku počítal s elektro-optickým zaměřovacím systémem typu Škval a protitankovým raketovým kompletem typu Vichr (AT-16 Scallion). Protože oba zmíněné systémy původně vznikly pro bitevní letoun typu Su-25T (Frogfoot C), OKB N.I. Kamova při vývoji tohoto svého prvního bitevního vrtulníku navázala úzkou spolupráci s OKB P.O. Suchoje. V určité fázi vývoje se dokonce počítalo s tím, že bude vrtulník typu V-80 (Hokum A) opatřen identickou jednomístnou pilotní kabinou, jako letoun typu Su-25T (Frogfoot C). Od této unifikace bylo ale nakonec opuštěno, neboť vyšlo najevo, že se titanový pancíř kabiny letounu typu Su-25T (Frogfoot C) pro vrtulníky příliš nehodí. Stavba dvou prototypů vrtulníku typu V-80 (Hokum A) byla definitivně schválena v srpnu roku 1980, bez vyčkávání na výsledky přezkumu 1:1 makety. 1:1 maketa vrtulníku typu V-80 (Hokum A) spolu s úvodním projektem byla komisí přezkoumána mezi dubnem a květnem roku 1981. Práce na prvním prototypu, známém jako V-80.01 (bílá 010), se v prostorách experimentálního závodu OKB N.I. Kamova z Uchtomska rozeběhly ještě ten samý rok. Brány zmíněného podniku přitom tento stroj opustil na počátku června roku 1982. Prototyp V-80.01 (bílá 010) ještě postrádal instalaci celé řady plánovaných palubních systémů, včetně zbraňového systému, kanónu a vystřelovací sedačky. Jeho pohon přitom obstarávala dvojice motorů typu TV3-117V. Od země se tento stroj poprvé odpoutal dne 17. června téhož roku. První plnohodnotný let po okruhu přitom následoval dne 23. července 1982. Posláním prototypu V-80.01 (bílá 010) se stalo prověření základních výkonnostních charakteristik, stability a ovladatelnosti. Za pomoci tohoto stroje byla v neposlední řadě prověřena též aerodynamika různě uspořádaných ocasních ploch. Protože zkoušky prototypu V-80.01 (bílá 010) probíhaly doslova pár kilometrů od obchvatu Moskvy, což sebou přinášelo hrozbu vyzrazení jeho existence, konstrukční tým OKB N.I. Kamova se rozhodl skutečnou identitu tohoto stroje skrýt za dopravní vrtulník. Prototyp V-80.01 (bílá 010) proto opatřil nevojenským tmavě modrým nátěrem a falešnými žlutými kresbami rámování oken a dveří kabiny na bocích trupu. Pro zvýšení věrohodnosti této kamufláže navíc na boky trupu prototypu V-80.01 (bílá 010), v místě vyznačení oken, nalepil průzračné fólie. Poté, co při jednom ze zkušebních letů došlo k nasátí jednoho z těchto falešných oken motorem, což vyústilo nouzovým přistáním s jedním pracujícím motorem, bylo od používání zmíněné kamufláže opuštěno. Zkoušky prototypu V-80.01 (bílá 010) bohužel již dne 3. dubna 1985 předčasně ukončila tragická havárie. Pilot tohoto stroje totiž při rychlém klesání v malé výšce překročil max. povolený provozní násobek, což vedlo k vzájemnému střetu listů nosných rotorů. Na to přitom konstrukční tým OKB N.I. Kamova zareagoval zvětšeným vzdálenosti mezi nosnými rotory a zavedením některých změn do systému řízení. Druhý prototyp vrtulníku typu V-80 (Hokum A), V-80.02 (bílá 011), brány prototypové dílny opustil v srpnu roku 1983. Tento stroj již byl opatřen automatizovaným letovým-navigačním-útočným komplexem typu Rubikon K-041 a dálkově ovládaným střelištěm typu NPPU-80 s jedním pohyblivým 30 mm kanónem typu 2A42. Od prototypu prvního se ale tento stroj odlišoval též instalací nové SOP s větší výškou a silnějších motorů typu TV3-117VMA. Ty ale stále ještě postrádaly prachové filtry a chladiče výstupních plynů. Prototyp V-80.02 (bílá 011) byl vyhrazen pro zkoušky palubního vybavení a do oblak se poprvé vydal dne 16. srpna 1983. Závodní zkoušky vrtulníku typu V-80 (Hokum A) byly završeny v červnu roku 1984. První etapa státních zkoušek tohoto stroje se rozeběhla v roce 1984 a byla zaměřena na porovnání výkonnostních charakteristik s konkurenčním typem Mi-28 (Havoc A). Na každý z obou konkurenčních typů, Mi-28 (Havoc A) a V-80 (Hokum A), přitom připadalo 27 letů. Zatímco vrtulník typu Mi-28 (Havoc A) první etapou státních zkoušek, která byla realizována u GNIKI VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) z Achtubinska, prošel mezi 17. zářím 1984 a 19. dubnem 1985, vrtulník typu V-80 (Hokum A) ji absolvoval mezi 21. červnem a 20. zářím roku 1984. Jako lepší ze zmíněných porovnávacích zkoušek přitom vyšel typ V-80 (Hokum A). V prosinci roku 1985 se do zkušebního programu zapojil narychlo dokončený prototyp třetí, V-80.03 (bílá 012). Ten byl vyhrazen pro zkoušky zaměřené na prověření letových výkonů a vznikl jako náhrada za první při nehodě ztracený prototyp. Mezitím, dne 18. září 1985, se rozeběhla druhá etapa státních zkoušek. Druhá etapa státních zkoušek vrtulníku typu V-80 (Hokum A) byla realizována na polygonu Smolino z Grochovky a její náplní se stalo porovnání efektivity zbraňového systému s konkurenčním typem Mi-28 (Havoc A). Zatímco druhou etapu státních zkoušek vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) se podařilo završit již dne 20. května 1986, zbraňové zkoušky typu V-80 (Hokum A) se nakonec zatáhly až do 15. září toho samého roku. Důvodem toho se staly potíže s tehdy ještě ne zcela vyzrálým elektro-optickým zaměřovacím systémem typu Škval a v neposlední řadě též s dodávkami PTŘS systému Vichr (AT-16 Scallion). I přes všechny zmíněné potíže byl nakonec jako více efektivní shledán raketový systém typu Vichr (AT-16 Scallion). Raketový systém typu Vichr (AT-16 Scallion) vrtulníku typu V-80 (Hokum A) totiž umožňoval, na rozdíl od raketového systému typu Šturm-VM (AT-9 Spiral 2) vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A), vést útoky na pozemní cíle ze vzdálenosti nacházející se mimo dosah prostředků PVO. Jeho dosah totiž činil celých 8 km, zatímco v případě raketového systému typu Šturm-VM (AT-9 Spiral 2) tomu bylo jen 5,3 km. Technické zadání přitom požadovalo 6 až 8 km. Pro typ V-80 (Hokum A) ale hovořila též 2,5 x až 4 x vyšší přesnost záměru palubního kanónu a dvojnásobná zásoba střeliva (500 nábojů vs 250 nábojů). Jedinou devízou kanónové výzbroje vrtulníku typu Mi-28 (Havoc A) se tak stal širší palebný vějíř v horizontální rovině. Ten přitom činil ±110°, zatímco v případě typu V-80 (Hokum A) tomu bylo 2°30‘ směrem doleva a 9° směrem doprava. Přestože byla v únoru roku 1984 schválena sériová výroba typu Mi-28 (Havoc A), krátce nato, v říjnu toho samého roku, nakonec volba padla na typ V-80 (Hokum A). K tomuto rozhodnutí přitom přispěly nejen výsledky první etapy porovnávacích zkoušek, ale i výsledky studií na téma jednomístného bitevního vrtulníku, které byly mezitím zpracovány v USA. Zmíněné studie totiž označily úroveň tehdejší avioniky za nedostatečnou na to, aby mohla zastat práci druhého člena posádky bitevního vrtulníku, zbraňového operátora. Upřednostnění jednomístného typu V-80 (Hokum A) před dvoumístným typem Mi-28 (Havoc A) mělo tedy rovněž politický podtext. Zavedení tohoto typu do řadové služby by totiž SSSR ukázal celému světu, že je schopen vyrábět vyspělejší avioniku, než západ. Pro „poražený“ typ Mi-28 (Havoc A) to ale nebyl úplný konec. Výnosem ze dne 14. srpna 1987 totiž nakonec dostala oficiální zelenou sériová výroba obou dvou typů, Mi-28 (Havoc A) a V-80 (Hokum A). Zatímco produkcí „vítězného“ typu V-80 (Hokum A) byl pověřen závod Progress (č.116) z Arseněva, Milův typ Mi-28 (Havoc A) se měl stát součástí výrobního programu závodu č.168 (Rostvertol) z Rostova na Donu. S typem Mi-28 (Havoc A) se ale počítalo pouze jako se zálohou pro případ, kdy by se vývoj typu V-80 (Hokum A) nepodařilo dotáhnout do zdárného konce. Zbraňový systém tohoto typu totiž tehdy ještě nebyl, na rozdíl od zbraňového systému méně pokročilého typu Mi-28 (Havoc A), zcela prost „dětských nemocí“. Kromě toho se typ Mi-28 (Havoc A) jevil jako zajímavý exportní artikl. V březnu roku 1989 a v dubnu roku 1990 brány prototypové dílny OKB N.I. Kamova opustily poslední dva prototypy, V-80.4 (žlutá 014) a V-80.5 (žlutá 015). Tyto dva stroje se staly vzorem pro sériový model a od předchozích prototypů se odlišovaly zejména instalací výmetnic klamných cílů typu UV-26, laserového výstražného systému a modifikovaného letového-navigačního-útočného komplexu typu Rubikon se čtyřmi nezávislými počítači. Prototyp V-80.5 (žlutá 015) byl navíc opatřen, jako první z řady V-80 (Hokum A), vystřelovací sedačkou typu K-37-800. Kromě pěti letových prototypů prototypová dílna OKB N.I. Kamova postavila též dva neletové prototypy. Ty byly přitom vyhrazeny pro statické zkoušky. Mezi červencem roku 1988 a červnem roku 1990 všechny čtyři přeživší letové prototypy vrtulníku typu V-80 (Hokum A) prošly další etapou závodních zkoušek. Její součástí se přitom mimo jiné staly též lety s nákladem o hmotnosti 3 t v podvěsu. Zatímco za pomoci prototypů V-80.03 (bílá 012) a V-80.05 (žlutá 015) byl v rámci zmíněných zkoušek prověřen nosný systém, systém řízení, podvozek, podvěs přídavných palivových nádrží, letové a výkonnostní charakteristiky a v neposlední řadě též pro stanoveny max. provozní násobky, prototypy V-80.02 (bílá 011) a V-80.4 (žlutá 014) posloužily k ověření činnosti palubního vybavení, vzájemné elektromagnetické kompatibility jednotlivých palubních systémů (zda se jednotlivé systémy vzájemně neruší) a stability chodu pohonného systému. Mezitím, v roce 1989, byl závod Progress z Arseněva pověřen stavbou 12-ti vrtulníků typu V-80 (Hokum A) ověřovací série. Příslušné výkresové podklady přitom zmíněný podnik převzal ještě ten samý rok. Rok nato se začalo pro tento stroj používat označení Ka-50. První sériový Ka-50 (žlutá 18) byl postaven v kooperaci OKB N.I. Kamova a závodu Progress. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 22. května 1991. První etapa státních zkoušek vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) v sériovém standardu se rozeběhla v září roku 1990 a byla zaměřena na prověření letových a výkonnostních charakteristik. Na této části státních zkoušek se přitom podílely prototypy V-80.4 (žlutá 014) a V-80.5 (žlutá 015). Naproti tomu v rámci druhé etapy státních zkoušek, která se rozeběhla v únoru roku 1992, byla prověřena bojová efektivita tohoto stroje. Pro tyto potřeby byl zase vyhrazen první sériový Ka-50 (žlutá 18). Ten přitom na domovskou základnu 929. GLIC (Státní letové zkušební centrum) z Achtubinska dorazil v lednu roku 1992. Druhou etapu státních zkoušek vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) se podařilo završit v prosinci roku 1993. Za operačně plně způsobilý byl tento stroj oficiálně prohlášen dne 28. srpna 1995, poté, co se podařilo odstranit všechny nedostatky zjištěné v průběhu státních zkoušek. Svůj veřejný debut si vrtulník typu Ka-50 (Hokum A) odbyl v srpnu roku 1992 na MosAeroShow 1992. Zde byl přitom konkrétně k vidění prototyp V-80.03. Krátce nato černě natřený druhý (bílá 020) a třetí (bílá 021) sériový stroj zavítal do zahraničí, na to na airshow Farnborough International (v srpnu roku 1992) a na Pařížskou Airshow (v červnu roku 1993). Zatímco vrtulník Ka-50 (bílá 020) speciálně pro potřeby prezentace na zahraničních airshow obdržel kresbu hlavy vlka s nápisem „Werewolf“ na bocích SOP, na boky SOP vrtulníku Ka-50 (bílá 021) byla nastříkána silueta žraloka s nápisem „Black Shark“. Mezitím, v roce 1991, se ale rozpadl SSSR a Rusko zachvátila těžká ekonomická krize. Protože se VVS nedostávaly finance na nákup nové techniky, produkce vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) se nakonec zastavila již v roce 1998, po předání pouhých osmi sériových strojů (žlutá 18, bílá 020/025 a 021 a žlutá 20 až 24). VVS bylo předáno jen pět z nich (žlutá 20 až 24). Provozovatelem těchto strojů se přitom stalo 344. CBP (Centrum bojové přípravy) z Toržoku. Zbylé tři sériové Ka-50 (žlutá 18, bílá 020/025 a 021) byly ponechány výrobci pro potřeby zkoušek. Zatímco první sériový Ka-50 (žlutá 18) prošel, v roce 1997, konverzí na prototyp „nočního“ modelu Ka-50Š, třetí sériový Ka-50 (bílá 021 / „Black Shark“) se stal, v roce 1996, základem prototypu dvoumístného modelu Ka-52 (Hokum B). Celkem čtyři vrtulníky typu Ka-50 (Hokum A) ze stavu VVS později, na základě výnosu z roku 1998, prošly modernizací (žlutá 20, 21, 22 a 24). Zmíněný modernizační program byl přitom vystavěn zejména na zástavbě kompletního obranného systému Vitebsk a zesílené pancéřové ochrany (to je patrné z odlišného tvaru postranních okének kokpitu). Změn ale doznal též systém Rubikon a avionické vybavení. Jeho součástí se mimo jiné stal též navigačně-komunikační systém typu KABRIS a GPS přijímač americké značky Garmin. Jeden z takto modernizovaných vrtulníků typu Ka-50 (žlutá 22) byl ale již dne 17. června 1998 ztracen při nehodě. Její příčinou se přitom stal střet lopatek nosných rotorů. Svůj bojový křest si bitevní vrtulník typu Ka-50 (Hokum A) odbyl v Čečensku. Rozhodnutí o zkušebním bojovém nasazení tohoto stroje v Čečensku přitom padlo již dne 25. dubna 1995, tedy krátce po završení státních zkoušek. Speciálně za tímto účelem byla následně zřízena bojová experimentální skupina (BEG). Ta se přitom měla sestávat ze čtyř těchto jednomístných strojů a čtyř speciálů zastávajících roli tzv. letového návodčího. Toto poslání měl přitom zajišťovat dvoumístný derivát jednomístného Ka-50 (Hokum A), který vešel ve známost jako Ka-52 (Hokum B). Protože ale tento model tehdy ještě nebyl k dispozici, jeho poslání měla v rámci zmíněného zkušebního bojového nasazení v Čečensku zastoupit čtveřice speciálně upravených palubních výsadkových-útočných vrtulníků typu Ka-29 (Helix B). Podmět ke zřízení BEG přitom vzešel přímo z úst tehdejšího šéfkonstruktéra JSC N.I. Kamova. Ten velmi rychle získal na svou stranu též velitele 344. CBP B. Vorobjeva. Oba pak společnými silami přesvědčili ministerstvo, aby alespoň částečně financovalo přestavbu čtyř sériových Ka-29 (Helix B) na zmíněný velitelský speciál. Ten přitom vešel ve známost pod označením Ka-29VPNCU. Hlavním posláním výše popsané BEG se stal vývoj taktiky bojového nasazení bitevního vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) v bojových skupinách. Protože první válka v Čečensku, která zuřila v letech 1994 až 1996, značně vyčerpala velmi štíhlý zbrojní rozpočet Ruska, finanční krytí přípravy skupiny čtyř vrtulníků typu Ka-50 (Hokum A) a čtyř vrtulníků typu Ka-29VPNCU k bojovému nasazení se nakonec muselo obejít výhradně s vnitřními zdroji JSC N.I. Kamova. Celá skupina BEG se proto nakonec omezila na pouhé dva bitevní vrtulníky typu Ka-50 (Hokum A) a dva velitelské vrtulníky typu Ka-29VPNCU. Jelikož boje v Čečensku mezitím utichly, zkoušky BEG byly nakonec, mezi 25. zářím a 21. říjnem 1997, realizovány na polygonu Alabino. Druhá Čečenská válka, která vzplanula krátce nato, v roce 1999, dala zase za vznik bojové úderné skupině (BUG). Ta byla zřízena výnosem ze dne 29. listopadu 1999 a sestávala se ze dvou bitevních vrtulníků typu Ka-50 (Hokum A), jednoho sériového stroje (žlutá 24) a jednoho (pátého) prototypu (žlutá 25 / ex žlutá 015), a jednoho velitelského speciálu typu Ka-29VPNCU. Do Čečenska byla zmíněná BUG přesunuta v prosinci roku 2000. Tomu ale předcházely celých osm měsíců trvající zkoušky. Ty byly přitom realizovány v Toržoku. V rámci zmíněných zkoušek, které se rozeběhly v prosinci roku 1999 a byly ukončeny v červenci roku 2000, všechny tři zmíněné vrtulníky BEG vykonaly přes 150 zkušebních letů s celkovou délkou trvání více než 100 hodin. Na typ Ka-50 (Hokum A) přitom z tohoto počtu připadlo celkem 125 zkušebních letů. V rámci následného bojového nasazení se jejich domovskou základnou stala základna Groznyj-Severnyj spolu se základnou Chankala. Díky extrémně nepříznivému počasí ale přelet těchto strojů z Toržoku do Grozného (přes Kalungu, Kursk, Millerovo, Jegorilskaju a Beděnovok) zabral celé dva týdny. Zatímco posádky všech tří zmíněných vrtulníku BUG se sestávaly z pilotů a operátorů 696. OIIVP, jejich údržbu obstarával personál 344. CBP spolu s personálem JSC N.I. Kamova. První seznamovací lety na svém novém působišti piloti BUG vykonali 28. a 30. prosince 2000. První výzvědný a zároveň první bojový let přitom následoval dne 1. ledna 2001. Tehdy speciál typu Ka-29VPNCU (žlutá 35) odhalil skalní úkryt separatistů. Ti pak nato okamžitě zareagovali palbou z velkorážných kulometů. Operátor zmíněného stroje proto předal souřadnice zmíněného úkrytu separatistů pilotovi jednoho z bitevních speciálů Ka-50 (Hokum A) a ten jej pak zneškodnil za pomoci salvy 80 mm neřízených raket typu S-8. Bojové nasazení celé skupiny BEG v Čečensku bylo velmi intenzivní. Ke dni 14. února roku 2001 si vrtulníky bojové skupiny BUG, která se sestávala buďto z jednoho velitelského vrtulníku typu Ka-29VPNCU a dvou útočných vrtulníků typu Ka-50 (Hokum A) nebo z jednoho velitelského vrtulníku typu Ka-29VPNCU, jednoho útočného vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) a jednoho útočného-výsadkového vrtulníku typu Mi-24 (Hind), na své konto připsaly celkem 121 bojových vzletů. Z tohoto počtu přitom rovných 68% misí bylo uskutečněno za velmi nepříznivých meteorologických podmínek. Ve 23-ti % navíc šlo o takové podmínky, za kterých by ozbrojené výsadkové vrtulníky typu Mi-8MT (Hip H) a výsadkové-útočné vrtulníky typu Mi-24 (Hind) v podstatě nemohly vůbec působit. Hlavními cíly vrtulníků skupiny BEG se přitom kromě táborů a opevněných stanovišť čečenských separatistů staly též sklady zbraní, bojová technika a konvoje. Přestože vrtulníky typu Ka-29VPNCU a Ka-50 (Hokum A) skupiny BEG tvořily pouhých 10% z celkového počtu letecké techniky nasazené do bojů druhého Čečenského konfliktu, na své konto si připsaly hned dvě třetiny prioritních cílů. Zatímco vrtulník Ka-50 (žlutá 24) vykonal v Čečensku celkem 36 bojových letů, bojová činnost vrtulníku Ka-50 (žlutá 25) se zde omezila, kuli technické revizi, na 13 bojových letů. V jejich průběhu přitom spotřebovaly celkem 801 neřízených raket, 1 500 kanónových projektilů ráže 30 mm a 8 PTŘS systému Vichr (AT-16 Scallion). Celá skupina BEG si na své konto údajně připsala 38 opevněných stanovišť, 14 bunkrů a podzemních staveb, 26 obrněných a ozbrojených vozidel, 17 nákladních automobilů, 9 osobních automobilů, 5 skladů výzbroje a neznámý počet separatistů. Zatímco oba vrtulníky typu Ka-50 (žlutá 24 a 25) se po ukončení válečné kampaně v Čečensku vrátily zpět do Toržoku, jediný exemplář speciálu Ka-29VPNCU (žlutá 35) prošel, v prostorách prototypové dílny Kamovi JSC, zpětnou konverzí do standardu Ka-29 (Helix B). Přestože se vrtulník typu Ka-50 (Hokum A) v boji nanejvýš osvědčil, VVS nakonec, v roce 2003, dalo přednost jednodušeji vybavenému a slaběji vyzbrojenému, zato cenově dostupnějšímu, konkurenčnímu dvoumístnému vrtulníku typu Mi-28N (Havoc B), který není ničím jiným, než „noční“ modifikací denního bitevního vrtulníku typu Mi-28A (Havoc A). Důvodů k této změně oficiálního postoje k vítěznému typu Ka-50 (Hokum A) bylo přitom hned několik. V první řadě byl tento stroj v porovnání s méně pokročilým typem Mi-28N (Havoc B) znatelně dražší. Toto se přitom týkalo i náhradních dílů. Důvodem volby cenově dostupnějšího typu se přitom nestaly pouze omezené finanční prostředky VVS, ale i skutečnost, že byly bitevní vrtulníky 4. generace, které zastupují typy Ka-50/-52 (Hokum A/B) a Mi-28N (Havoc B), nyní považovány pouze za prozatímní řešení na období, než se podaří dokončit vývoj ještě pokročilejších bitevních vrtulníků 5. generace. Ke zmíněné změně oficiálního postoje k typu Ka-50 (Hokum A) ale nemalou mírou přispěla též vytíženost závodu Progress, který se zabýval jeho produkcí, sériovou výrobou lehkých víceúčelových vrtulníků typu Mi-34 (Hermit). Tyto stroje totiž tehdy měly, díky nadějným vyhlídkám na komerční úspěch, vyšší prioritu. Proti typu Ka-50 (Hokum A) přitom hovořily též potíže s přepravou a skladováním, které sebou přinášela jeho značná výška. Vítězný Ka-50 (Hokum A) navíc vzbuzoval určitou nedůvěru ze strany VVS z hlediska provozní bezpečnosti. Důvodem toho se stala skutečnost, že u vrtulníků opatřených dvojicí souosých protiběžných rotorů může v průběhu manévrování dojít k vzájemnému střetu listů nosných rotorů. Toto koneckonců potvrdila již zmíněná tragická nehoda čtvrtého sériového Ka-50 (žlutá 22), která se udála dne 17. června 1998. Kromě toho se konzervativně smýšlejícím vrchním představitelům VVS nezamlouvalo poněkud novátorské jednomístné uspořádání. Své v tom všem ale určitě sehrál též nemalý politický vliv MVZ M.L. Mila. V letech 2001 až 2009 byly proto VVS předány již jen čtyři sériové Ka-50, jeden v roce 2001 (žlutá 26), jeden v roce 2008 (bez trupového čísla) a dva v roce 2009 (žlutá 27 a 28). Zatímco první tři z nich obdržely černý „kabát“, ten poslední (žlutá 28) byl opatřen tříbarevným kamuflážním schématem (nepravidelná pole dvou odstínů zelené na horních plochách a světle modrá na spodních plochách). Poté výrobní linka arseněvského závodu Progress přešla na odvozený dvoumístný model Ka-52 (Hokum B). Přestože VVS s tímto modelem původně počítalo pouze v počtu několika desítek exemplářů, které měly zajišťovat podporu jednotek zvláštního určení, nakonec se dočkal plnohodnotné sériové výroby. Celková produkce vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) se tedy zastavila na pouhých dvanácti exemplářích. Do ukončení výroby vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) se podařilo rozpracovat ještě šest draků tohoto stroje. Ty se následně staly základem dvoumístných vrtulníků typu Ka-52 (Hokum B). Kariéra vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) u VVS nebyla dlouhá. Provoz posledních dvou z devíti těchto strojů, které provozovalo 344. CBP, byl ukončen již v závěru roku 2012. Poté poslání vrtulníků typu Ka-50 (Hokum A) převzaly vrtulníky typu Ka-52 (Hokum B) a Mi-28N (Havoc B).

Popis (model Ka-50):  Taktický dvoumotorový jednomístný útočný vrtulník typu Ka-50 je opatřen nosným systémem sestávajícím se ze dvou souosých protiběžných rotorů. Trup tohoto stroje se sestává se ze tří částí, přední, střední a zadní, je zhotoven ze slitin hliníku a kompozitu. Na kompozitní materiály přitom připadá celých 35 % hmotnosti draku. Takto široké začlenění kompozitních materiálů vedlo k redukci hmotnosti jednotlivých prvků konstrukce o 20 až 30 % a zároveň ke zvýšení spolehlivosti a odolnosti, vzrůstu životnosti jednotlivých konstrukčních prvků na 2,5 až 3 násobek a v neposlední řadě též ke snížení náročnosti výroby složitých konstrukčních celků na 1,5 až 3 násobek. Vzhledem k tomu, že celých 60 % povrchu trupu vrtulníku nemá nosnou funkci, do jeho potahu mohl být vetknut velký počet velkoplošných servisních krytek. To přitom, spolu s malou výškou a integrovanými stupačkami, pozemnímu personálu zajistilo výborný přístup prakticky ke všem palubním systémům. Potahové panely trupu vrtulníku typu Ka-50 a servisní krytky jsou zhotoveny ze tří vrstev, a to z vrstvy lehkého kovu, vrstvy Organitu (vylepšený Nomex) a vrstvy kevralu. Příďová sekce trupu vrtulníku typu Ka-50 ukrývá zaměřovací vybavení, šachtu příďového podvozku a silně pancéřovanou jednomístnou přetlakovou pilotní kabinu. Pacéřování pilotní kabiny tohoto stroje vykazuje hmotností 350 kg a sestává se ze dvou vrstev, a to vnější, která je zhotovena z měkké slitiny, a vnitřní. Zatímco „měkká“ vnější vrstva pancíře střelu pouze zbrzdí, „tvrdá“ vnitřní vrstva ji pak zcela zastaví. Pancéřování pilotní kabiny přitom pilotovi vrtulníku typu Ka-50 zajišťuje ochranu před projektily do ráže 12,7 mm a střepinami z granátů do ráže 23 mm. Pilotní kabina tohoto stroje ukrývá vystřelovací sedačku typu K-37-800, která dokáže zajistit bezpečné opuštění kokpitu při rychlostech 0 až 400 km/h ve výškách 0 až 4 000 m, a je opatřena hranatým překrytem. Její zasklení se sestává z šesti plochých oken, jednoho čelního, dvou párů postraních a jednoho hřbetního. Zatímco čelní okno spolu s předním párem postranních oken pilotní kabiny vrtulníku typu Ka-50 je zhotoveno z neprůstřelného křemičitého skla, hřbetní okno, před kterým se nacházejí dvě zpětná zrcátka usnadňující výhled směrem dozadu, spolu se zadním párem postranních oken je zaskleno tabulemi z organického skla. Zatímco levé zadní postranní okno pilotní kabiny je vetknuto do výklopných (směrem ven dopředu) přístupových dveří automobilového typu, pravé zadní postranní okno je řešeno jako posuvné. Přístupové dveře, stejně jako protilehlé okno lze přitom v případě nouze pyrotechnicky oddělit. V přístrojové sekci umístěné přímo před pilotní kabinou se nachází aparatura elektro-optického zaměřovacího systému typu Škval. Hranaté okénko optiky tohoto zařízení je přitom umístěno v čele vystouplé hranaté gondoly, která je umístěna přímo pod zahrocenou špicí trupu, resp. přímo před příďovým podvozkem. Základ navazující střední části trupu vrtulníku typu Ka-50 tvoří torzní skříň s průřezem cca 1 x 1 m. Ta je přitom zhotovena z několika vrstev odolného kompozitu. Střední části trupu vrtulníku typu Ka-50 ukrývá instalaci hlavního reduktoru typu VR-80, pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-9V, palivových nádrží a komponent hydraulického systému a systému chlazení. APU typu Al-9V zajišťuje startování pohonných jednotek a její instalace se nachází přímo za hlavním reduktorem, který je zase umístěn přímo mezi motorovými gondolami. Výtoková trubice APU typu Al-9V přitom vybíhá z levoboku trupu, v oblasti za motorovou gondolou. K bokům horní části střední partie trupu vrtulníku typu Ka-50 jsou uchyceny pancéřované gondoly pohonných jednotek v podobě dvou 2 200 hp turbohřídelových motorů typu TV3-117VMA. Díky tomu se nacházejí poměrně daleko od sebe, což snižuje riziko jejich sestřelení na jeden zásah. K vysoké odolnosti v boji ale nemalou mírou přispívá též umístění hlavních komponent hnacího systému přímo mezi pohonnými jednotkami. Díky tomu jsou totiž zastíněny jak pancéřovanými motorovými gondolami, tak i vlastními pohonnými jednotkami. Motorové gondoly vrtulníku typu Ka-50 jsou od trupu odděleny protipožárními přepážkami. Zatímco v čele zmíněných motorových gondol se nacházejí kruhové lapače vzduchu, které jsou opatřeny prachovými filtry s čočkovitým tvarem, jejich zadní část ukrývá chladiče, ve kterých jsou horké výtokové plyny pohonných jednotek míseny s chladným venkovním vzduchem, s vývody směrem do stran. To přitom významně přispívá k redukci demaskující IČ emise. Přístup k pohonným jednotkám vrtulníku typu Ka-50 pozemnímu personálu usnadňují mohutné výklopné kryty, které ve sklopené pozici zastávají roli pracovní plošiny. Ke kořenům motorových gondol tohoto stroje je uchyceno celokovové pomocné křídlo s lichoběžníkovým tvarem, přímou náběžnou hranou a nulovým vzepětím. Zatímco pod křídlem vrtulníku typu Ka-50 se nacházejí dva páry zbraňových závěsníků, k jeho koncům lze připevnit buďto kontejnery s výmetnicemi klamných cílů typu UV-26 (po dvou v každém kontejneru) nebo zdvojená odpalovací zařízení krátkodosahových PLŘS typu 9M39 Igla-V (SA-18 Grouse). Součástí palivového systému vrtulníku typu Ka-50 se staly dvě palivové nádrže. Zatímco ta přední zásobuje palivem levý motor, zadní palivová nádrž tohoto stroje je napojena na pravý motor. Obě palivové nádrže vrtulníku typu Ka-50 jsou opatřeny samosvorným potahem a výplní z polyuretanové pěny, která zamezuje výbuchu při případném průstřelu, a dohromady pojmou 1 500 kg paliva. Zásobu paliva tohoto stroje lze přitom dále rozšířit umístěním čtyř 500 l přídavných nádrží pod křídlo. Zatímco PTB zavěšené pod pravým křídlem se napojují na přední trupovou nádrž, palivo z PTB umístěných pod levým křídlem je přečerpáváno do zadní nádrže. Nosný systém vrtulníku typu Ka-50 se sestává ze dvou třílistých souosých protiběžných rotorů s průměrem 14,45 m. Zatímco horní rotor se otáčí ve směru hodinových ručiček, dolní rotor naopak. Listy obou nosných rotorů tohoto stroje mají konstantní hloubku v celé délce, tedy vyjma konců, a jsou zhotoveny z kompozitu. Kompozitní konstrukce jim přitom umožňuje vydržet zásah projektilem až do ráže 20 mm. K levoboku střední části trupu, v oblasti pod pomocným křídlem, je uchyceno střeliště typu NPPU-80 s jedním pohyblivým 30 mm kanónem typu 2A42 se zásobou na 460 nábojů. Zmíněné střeliště vykazuje velmi úzkým palebným vějířem, 2°30‘ směrem doleva, 9° směrem doprava, 37° směrem dolů a +3°30‘ směrem nahoru. Za jeho pomoci lze tehdy postřelovat pouze cíle nacházející se prakticky ve směru letu. Toto omezení nicméně kompenzuje vysoká rychlost otáčení vrtulníku. Hranatá střední část trupu plynule přechází v ocasní část trupu. Ta ukrývá přístrojové sekce, které zpřístupňují rozměrné postranní servisní krytky, a nese ocasní plochy. Vysoká štíhlá svislá lichoběžníková plocha (SOP) vrtulníku typu Ka-50 je opatřena krátkým „předkýlem“ a se sestává z pevného kýlu, který je integrální s trupem, a mohutného směrového kormidla. SOP doplňuje dvojice lichoběžníkových vodorovných ploch s přímou náběžnou hranou a nulovým vzepětím. VOP vrtulníku typu Ka-50 jsou uchyceny k ocasní části trupu takřka v hornoplošné pozici, přímo před SOP, a k jejich koncům jsou připevněny nevelké svislé stabilizační plošky s tvarem šestiúhelníku. Zatímco kýlová část SOP a obě VOP mají kovovou konstrukci, pohyblivé směrové kormidlo a koncové svislé stabilizační plochy jsou zhotoveny z kompozitu na bázi karbonových vláken. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Ka-50 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco nebrzděné stavitelné 400 x 150 mm zdvojené kolo příďového podvozku se zasouvá (po směru letu) do výřezu nacházejícím se v břichu přední části trupu, přímo pod pilotní kabinou, resp. přímo za gondolou zaměřovacího systému typu Škval, brzděná 700 x 250 mm kola hlavního podvozku se zatahují (po směru letu) do výřezů vetknutých do spodních hran boků trupu, v oblasti za pomocným křídlem. Podvozkové šachty vrtulníku typu Ka-50 nejsou opatřeny dvířky. Příďové podvozek navíc v zatažené pozici vystupuje nad povrch potahu břicha trupu.

Verze:

V-80.01 (Hokum A variant 1) – první prototyp vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A). Tento stroj byl vyhrazen pro zkoušky zaměřené na prověření výkonnostních charakteristik, stability a ovladatelnosti. Z tohoto důvodu postrádal instalaci celé řady plánovaných palubních systémů, včetně zbraňového systému, kanónu a vystřelovací sedačky. Jeho pohon obstarávala dvojice motorů typu TV3-117V. Od všech následujících prototypů se ale odlišoval též instalací odlišně tvarované špice trupu bez krytu optiky zaměřovacího systému typu Škval a odlišně tvarované SOP s menší výškou a větší hloubkou.

V-80.02 (Hokum A variant 2) – druhý prototyp vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A). Tento stroj byl vyhrazen pro zkoušky zbraňového systému. Od prototypu prvního se odlišoval zejména instalací automatizovaného letového-navigačního-útočného komplexu typu PrPNK-80 Rubikon K-041, dálkově ovládaného střeliště typu NPPU-80 s jedním pohyblivým 30 mm kanónem typu 2A42, silnějších motorů typu TV3-117VMA a nové SOP s větší výškou. V porovnání s prototypem prvním měl ale též robustnější špici trupu. Přímo pod ní se totiž nacházel hranatý kryt optiky zaměřovacího systému typu Škval. Později, za chodu zkoušek, na hřbetu přídě trupu tohoto stroje navíc přibyla maketa krytu TV zaměřovače typu Merkurij, který pracuje i za nízké intenzity osvětlení.

V-80.03 – třetí prototyp vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A). Tento stroj vznikl jako náhrada za ztracený první prototyp a byl vyhrazen pro zkoušky zaměřené na prověření výkonnostních charakteristik, stability a ovladatelnosti. Z konstrukčního hlediska se ale shodoval s prototypem druhým. Od prototypu druhého jej bylo možné snadno rozpoznat zejména díly instalaci prachových filtrů v přívodech vzduchu pohonných jednotek. Později, za chodu zkoušek, byl tento stroj navíc opatřen, stejně jako prototyp druhý, instalací makety krytu TV zaměřovače typu Merkurij na hřbetu špice trupu.

V-80.04 – čtvrtý prototyp vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A). Tento stroj se od předchozích prototypů odlišoval zejména instalací výmetnic klamných cílů typu UV-26, laserového výstražného systému a modifikovaného letového-navigačního-útočného komplexu typu Rubikon se čtyřmi nezávislými počítači. V roce 1999 byl přestavěn na prototyp modelu Ka-50N.

V-80.05 – pátý prototyp vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A). Tento stroj se stal etalonem pro sériový model a jako první z řady V-80 byl vybaven vystřelovací sedačkou. Zpočátku byl navíc opatřen též instalací makety IČ senzoru typu TpSPO-V na špici trupu, přímo nad okénkem optiky zaměřovacího systému typu Škval.

Ka-50 (Hokum A) – první sériově vyráběná modifikace vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A). Tento model měl jednočlennou posádku a byl uzpůsoben pro činnost pouze za dne a dobrých meteorologických podmínek. Produkcí vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) se zabýval závod Progress z Arseněva. Jeho brány přitom opustilo, v letech 1991 až 2009, celkem 12 těchto strojů.

Ka-50Š – pokročilá modifikace vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí prvního sériového exempláře vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) a do oblak se poprvé vydal dne 5. března 1997. viz. samostatný text

Ka-50N – experimentální modifikace vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Tento model se vyznačuje instalací elektro-optického zaměřovacího systému typu GOES-330, který v sobě sdružuje TV zaměřovač a IČ zaměřovač s laserovým dálkoměrem-značkovačem cílů, na místo elektro-optického zaměřovacího systému typu Škval pod špicí trupu. Zatímco systém typu Škval byl umístěn uvnitř pevného hranatého krytu s jedním hranatým okénkem v čele, stabilizované pouzdro systému typu GOES-330 má tvar koule s průměrem 460 mm a je řešeno jako otočné. Zaměřovací systém typu GOES-330 navíc doplnil elektro-optický navigační systém typu GOES-520. Ten zase v sobě sdružuje TV kameru s IČ čidlem a slouží pro sledování povrchu země v průběhu letu v přízemní výšce za nočních podmínek. Instalace stabilizovaného otočného kulovitého pouzdra systému typu GOES-520, které vykazuje průměrem 360 mm, je zase vetknuta do čela „seříznuté“ špice trupu. Jediný exemplář vrtulníku typu Ka-50N vznikl v roce 1999 konverzí prototypu V-80.4 (žlutá 014) a svůj veřejný debut si odbyl v srpnu toho samého roku na moskevské airshow MAKS 99.

Ka-52 Avangard-1 (Hokum B) – průzkumná-velitelská-útočná pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci uzpůsobená modifikace denního taktického útočného vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A). Tento model je opatřen novou příďovou sekcí s dvoumístnou kabinou posádky se sedadly vedle sebe a novým senzorovým vybavením. Prototyp vrtulníku typu Ka-52 (Hokum B) vznikl konverzí třetího sériového exempláře vrtulníku typu Ka-50 (Hokum A) a do oblak se poprvé vydal dne 25. července 1997. Do výrobního programu arseněvského závodu Progress byl tento model zařazen v říjnu roku 2008. Do dnešních dnů přitom brány tohoto podniku opustilo nejméně 78 sériových Ka-52 (Hokum B). viz. samostatný text

Vyrobeno:  pět letových prototypů (V-80), dva neletové exempláře pro statické zkoušky a dvanáct sériových strojů modelu Ka-50

Uživatelé:  pouze Rusko

 

Ka-50

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV3-117VMA s max. výkonem po 2 200 hp

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu I-251V Škval, instalovaný uvnitř rozměrného hranatého krytu nacházejícího se pod špicí trupu. Zmíněné zařízení se sestává z TV zaměřovače a laserového dálkoměru-značkovače cílů typu Pričal a slouží pro vyhledávání a sledování pozemních cílů a navádění PTŘS systému 9K121 Vichr (AT-16 Scallion). Zatímco velké pozemní cíle je schopno identifikovat na vzdálenost 20 až 24 km, stíhací letoun dokáže detekovat na vzdálenost 10 km, tank na vzdálenost 8 km, vrtulník na vzdálenost 6 km.

                    - obranné: výstražný RL systém typu L150 Pastel, výstražný UV protiraketový systém typu L136 Mak-UFM, výstražný laserový systém typu L140 Otlik  a čtyři výmetnice 32-ti klamných IČ/RL cílů typu UV-26 (po dvou ve dvou odnímatelných pouzdrech, připevněných ke koncům pomocného křídla)

Výzbroj:      dálkově ovládané střeliště typu NPPU-80 s jedním pohyblivým 30 mm kanónem typu 2A42 s odměrem 2°30‘ směrem doleva a 9° směrem doprava, elevací +3°30‘, depresí -37° a zásobníkem na 460 nábojů, instalované na pravém boku trupu, v oblasti pod pomocným křídlem, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravovaná na čtyřech pylonech nacházejících se pod pomocným křídlem a na dvou koncových křídleních závěsnících (ty jsou vyhrazeny pro PLŘS a pouzdra s výmetnicemi klamných cílů) – osminásobné trubkové raketnice PTŘS typu 2A4172 protitankového raketového kompletu typu 9K121 Vichr (AT-16 Scallion) (max. 2 ks), dvojnásobné trubkové raketnice s PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu 9M39 Igla-V (SA-18 Grouse) (max. 2 ks), raketové bloky typu B-8V20 (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 4 ks) a B-13L1 (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 2 ks), 240 mm neřízené protizemní rakety typu S-24B (max. 4 ks), kanónové kontejnery typu UPK-23-250 (jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L se zásobou 250 nábojů), 100 kg pumy typu FAB-100 (max. 4 ks), 120 kg pumy typu FAB-120 (max. 4 ks), 250 kg pumy typu FAB-250 (max. 4 ks), 500 kg pumy typu FAB-500 (max. 2 ks), kontejnerové pumy typu RKB-250 (max. 4 ks) a RBK-500 (max. 2 ks), submuniční kontejnery typu KMGU-2 (max. 4 ks), zápalné nádrže typu ZB-500 (max. 2 ks) a 500 l PTB typu PTB-500 (max. 4 ks)

 

 

 

TTD:     
Ø nosných rotorů:  14,45 m
Rozpětí křídla:   7,34 m
Celková délka: 15,96 m
Délka trupu: 14,43 m
Výška: 4,93 m
Prázdná hmotnost: 7 692 kg
Max. vzletová hmotnost: 10 800 kg
Max. rychlost: 340 km/h
Praktický dostup:   5 500 m
Max. dolet bez/s PTB:    455/1 160 km

 

 

                                        

Poslední úpravy provedeny: 1.12.2010