Xian JH-7 (‘Flounder A’) / FBC-1 Flying Leopard (Fei Bao)

Typ:  těžký taktický stíhací-bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  primárně ničení hladinových cílů a důležitých pozemních cílů v hloubce území protivníka v rámci průnikových operací; sekundárně ničení pomalu letících vzdušných cílů

Historie:  Na počátku 70. let se taktické bombardovací letky PLAAF a PLANAF musely stále plně spoléhat na podzvukové bombardovací letouny typu H-5 (Beagle) a nadzvukové útočné letouny typu Q-5 (Fantan A), jejichž zbraňový arsenál se omezoval pouze na neřízené pumy a neřízené rakety. Zatímco v případě typu H-5 (Beagle) se jednalo o vylepšenou kopii sovětského letounu typu Il-28 (Beagle) ze 40. let, letoun typu Q-5 (Fantan A) nebyl ničím jiným, než derivátem sovětského stíhacího MiGu-19S (Farmer D), který vznikl v 50. letech. Naproti tomu ve výzbroji amerických a sovětských vzdušných sil se již tehdy nacházely nadzvukové taktické bombardéry nové generace v podobě letounů typu F-111 Aardvark a Su-24 (Fencer), které byly schopny zneškodňovat pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Kromě toho tyto stroje dokázaly pronikat přes PVO do hloubky území protivníka letem vysoce podzvukovou rychlostí v přízemních výškách (tzv. kopírování terénu). V tomto letovém režimu jsou totiž bojové letouny pro radiolokátory PVO velmi obtížně odhalitelným cílem, neboť „podlétávají“ jejich zorná pole. Požadavek na kvalitativně nový útočný letoun ze strany PLAAF a Ministerstva letectví sice zazněl již v roce 1973, plnou politickou podporu nicméně vývoj perspektivního nástupce letounů typu H-5 (Beagle) a Q-5 (Fantan A) získal až v roce 1975. Hybnou silou k tomu se přitom stal námořní konflikt o ostrov Xisha se Severním Vietnamem, známý jako bitva o Hoang Sa či bitva o Paracelské ostrovy. Tento střet mezi námořními silami ČLR a Severního Vietnamu vzplanul dne 20. ledna 1974 a přestože v něm Číňané zvítězili, jeho průběh se neobešel bez nedostatků. Tím největším se přitom stala právě nedostupnost vzdušné podpory. Letouny typu Q-5 (Fantan A), které tehdy tvořily páteř útočných letek PLAAF, měly totiž zkrátka malý dolet k tomu, aby mohly z pevniny pokrýt celou ostrovní oblast, kde zmíněný konflikt probíhal. Požadovaný nástupce letounů typu H-5 (Beagle) a Q-5 (Fantan A) měl tedy mít velký dolet. Jeho operační poloměr měl být přitom v porovnání s typem Q-5 (Fantan A) hned 2,5 x takový. V případě nosnosti výzbroje měl zase tento stroj překonávat 2 x až 3 x. Kromě toho měl být schopen ničit hladinová plavidla za pomoci řízených střel a v neposlední řadě též pronikat PVO protivníka letem vysoce podzvukovou rychlostí v přízemních výškách za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Díky nadzvukové rychlosti a schopnosti vedení aktivního vzdušného boje se navíc měl obejít bez stíhacího doprovodu. Mělo se tedy jednat o plnohodnotný stíhací-bombardovací stroj. Zatímco ve velkých výškách měl požadovaný nástupce letounů typu H-5 (Beagle) a Q-5 (Fantan A) dosahovat rychlosti ne menší než M=1,5, požadavek na rychlost v přízemních výškách zněl M=0,9. Jeho dolet, resp. operační rádius, měl pak činit nejméně 2 800 km, resp. 800 km. Požadavek na bojovou nosnost při námořních operacích zněl 3 000 až 5 000 kg. Kromě toho se mělo jednat o dvoumístný stroj (pilot + zbraňový operátor) s minimálními nároky na údržbu mající schopnost operovat z přífrontových leteckých základen s neupravenou VPD. Vzhledem k tomu, že čínský průmysl tehdy neměl dostatečné kapacity na vývoj dvou rozdílných typů bojových letounů, padlo rozhodnutí, aby byly poněkud odlišné požadavky PLAAF a PLANAF k nástupci taktických bojových letounů typu H-5 (Beagle) a Q-5 (Fantan A) uspokojeny jedním jediným letounem, který by byl do výroby zaveden ve dvou verzích vzájemně se od sebe lišících pouze avionikou a výzbrojí. Toto pojetí nového taktického útočného letounu mělo navíc sebou přinést úsporu času a v neposlední řadě též nemalou redukci vývojových a výrobních nákladů. Oficiálně byl vývoj takového letounu objednán v červnu roku 1976. Technické zadání na nový útočný letoun přitom tehdy obdržely hned tři instituty zaměřené na projektování letecké techniky, a to institut z Nanchangu, 601. institut ze Shenyangu a 603. institut z Xianu. Jako první své návrhy na toto téma předložily první dva uvedené instituty. Zatímco projekt letounu typu Q-6 z dílny institutu z Nanchangu vycházel ze sovětského MiGu-23 (Flogger), který Číňané získali v únoru roku 1979 v počtu šesti exemplářů (2 x MiG-23MS Flogger E, 2 x MiG-23BN Flogger F a 2 x MiG-23UB Flogger C) přes Egypt, základem projektu nástupce letounů typu H-5 (Beagle) a Q-5 (Fantan A) z dílny 601. institutu ze Shenyangu, který vešel ve známost pod označením H-8 (či JH-8), se stal těžký přepadový stíhač typu J-8 (Finback A), který zase nebyl ničím jiným, než dvoumotorovou zvětšeninou jednomotorového MiGu-21F-13 (Fishbed E). Od sovětského MiGu-23 (Flogger) měl přitom letoun typu Q-6 přebírat celou zadní část trupu s ocasními plochami a střední část trupu s křídlem s měnitelnou geometrií. Zcela nové konstrukce měla být pouze přední část trupu se zploštělou špicí, vystouplým polokapkovitým překrytem jednomístné pilotní kabiny na hřbetu a lapačem vzduchu na břichu. Celá příďová sekce letounu typu Q-6 se tehdy měla svým vzezřením nápadně podobat příďové sekci amerického letounu typu F-16 Fighting Falcon. Pohon letounu typu Q-6 měl obstarávat 12 500 kp dvouproudový motor typu WS-6 z dílny 606. institutu ze Sheynangu. Později však před tímto motorem dostal přednost ještě silnější 14 000 kp dvouproudový motor typu WS-6G. Protože ale vývoj motorů řady WS-6 provázaly nepřekonatelné problémy technického rázu, konečná volba padla na 12 500 kp motor typu WS-15, který nebyl ničím jiným, než bezlicenční kopií sovětského dvouproudového motoru typu R-29-300, pohonné jednotky stíhacího MiGu-23 (Flogger). Palubní vybavení letounu typu Q-6 mělo vycházet z palubního vybavení sovětského MiGu-23 (Flogger) nebo amerického taktického bombardéru typu F-111 Aardvark. Číňanům se totiž podařilo získat několik vraků těchto moderních taktických bombardérů přes Severní Vietnam. Do dnešních dnů stále ještě poněkud tajemný projet letounu typu H-8 (JH-8) z dílny 601. institutu ze Shenyangu, který byl zpočátku znám jako H-7, se od svého vývojového předchůdce v podobě dvoumotorového přepadového stíhače typu J-8 (Finback A) odlišoval opět konstrukcí přední části trupu. Zatímco na přídi trupu letounu typu J-8 (Finback A) se nacházel kruhový lapač pohonných jednotek, který byl opatřen regulačním kuželem, letoun typu H-8 (JH-8) měl mít „plnou“ špici trupu, která měla zastávat funkci krytu palubního radiolokátoru, a dvojici hranatých postranních lapačů vzduchu s vertikálními regulačními klíny. Svým řešením se tedy příďová sekce trupu tohoto stroje měla nápadně podobat příďové sekci trupu sovětského MiGu-23 (Flogger). Kromě výše uvedeného letoun typu H-8 (JH-8) počítal se silnějšími pohonnými jednotkami a dle některých zdrojů dokonce i s novým klenutým křídlem. Všechny tyto úpravy měly přitom vést k vzrůstu nosnosti výzbroje z 2 200 kg na 4 500 kg a doletu z 2 000 km na 3 000 km. Na rychlosti (M=2) a dostupu (20 000 m) se ale zmíněné konstrukční změny neměly nikterak projevit. Kromě toho měl být letoun typu H-8 (JH-8) schopen vést boj se vzdušnými cíli za pomoci PLŘS. Vzhledem k tomu, že letoun typu H-8 (JH-8) vycházel z technologií letounu typu J-8 (Finback A), projekt tohoto stroje sebou přinášel předpoklad rychlého vývoje a relativně nízkého technického rizika. Díky tomu všemu se stal jasným favoritem. Kuli nepřekonatelným problémům technického rázu se ale letoun typu H-8 (JH-8) nakonec realizace nedočkal. Prostředky vynaložené na vývoj tohoto stroje nicméně nepřišly nazmar. Řešení příďové sekce letounu typu H-8 (JH-8) totiž výrobce později použil pro pokročilou modifikaci stíhacího letounu typu J-8 (Finback A), známou jako J-8II (Finback B). Stádium projektu přitom nepřekročil ani letoun typu Q-6 z dílny institutu z Nanchangu. Tento stroj byl totiž v porovnání s konkurenčním typem H-7, jehož projekt zpracoval 603. institut z Xianu, více zranitelný novými prostředky PVO. Kromě toho měl složitější konstrukci a v neposlední řadě též menší nosnost výzbroje a kratší dolet. Před těžším typem H-7 měl přitom navrch pouze v rychlosti a obratnosti. Ke ztrátě zájmu o typ Q-6 ze strany PLAAF ale nemalou mírou přispěly též rychlé pokroky v programu H-7. Institut z Nanchangu i přes prohru nicméně ve vývoji letounu typu Q-6 údajně pokračoval nadále. Výsledkem dalších osmi let vývojových prací se údajně stal kvalitativně nový typ, který vešel ve známost pod označením Q-6B a počítal s křídlem nepodobným křídlu amerického letounu typu F-14 Tomcat. Překročit stádium projektu ale nebylo umožněno ani takto modifikovanému letounu typu Q-6. Práce na projektu vítězného typu H-7 z dílny 603. institutu z Xianu se s oficiální zelenou setkaly v únoru nebo v listopadu (?) roku 1977. Od svého hlavního konkurenta v podobě letounu typu Q-6 se přitom tento stroj v mnohé lišil. Na rozdíl od letounu typu Q-6 (a letounu typu H-8) se totiž jednalo o kvalitativně novou konstrukci, která neměla nic společného s žádným letounem sovětské výroby. Svým celkovým vzezřením se letoun typu H-7 nápadně podobal evropskému typu SEPECAT Jaguar či Jugoslávsko-Rumunskému typu IAR-93 Orao. Byl však o poznání větší a těžší. Zatímco typ Q-6 byl určen zejména pro přímou palebnou podporu pozemních jednotek, v případě typu H-7 se jednalo spíše o taktický průnikový bombardér. Vzhledem k tomu, že se požadavky k letounu typu H-7 ze strany PLAAF a PLANAF od sebe diametrálně lišily, následně byl vývoj tohoto nástupce letounů typu H-5 (Beagle) a Q-5 (Fantan A) rozdělen na dva samostatné projekty. Modifikace letounu typu H-7 pro PLANAF přitom počítala s tandemovým uspořádáním kabiny posádky alá PANAVIA Tornado a měla být schopna ničit hladinová plavidla protivníka za pomoci protilodních řízených střel typu YJ-8K (C-801) za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Sekundárním posláním tohoto modelu se měl stát průzkum na otevřeném moři. Naproti tomu modifikace letounu typu H-7 pro PLAAF měla být schopna pronikat PVO protivníka letem vysoce podzvukovou rychlostí v přízemních výškách za využití prostředků REB a ničit pozemní cíle nacházející se v hloubce území protivníka (zejména sovětské vojenské konvoje) za pomoci přesně naváděné munice za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Protože takové mise kladou velké nároky na součinnost posádky, modifikace letounu typu H-7 pro PLANAF počítala s širokou kabinou dvoučlenné posádky se sedadly vedle sebe nápadně se podobající kabině posádky amerického útočného letounu typu A-6 Intruder. V počáteční vývojové fázi bylo rovněž zvažováno použití dvou odlišně koncipovaných křídel. Zatímco pro modifikaci letounu typu H-7 pro PLAAF se jevilo jako nejvíce vhodné křídlo s měnitelnou geometrií, modifikace tohoto stroje pro PLANAF již od počátku počítala s klasicky koncipovaným pevným křídlem s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Od použití křídla s měnitelnou geometrií bylo ale nakonec opuštěno. Obě zmíněné verze letounu H-7 měly přitom mít rychlost M=1,7, dostup 15 000 až 16 000 m a operační poloměr 800 km (s bojovým nákladem 5 000 kg). Protože se projektování hned dvou znatelně odlišných verzí letounu typu H-7 ukázalo být zcela nad tehdejší kapacity 603. institutu z Xianu a navíc veškeré práce na toto téma sužoval absolutní nedostatek zkušeností, což vedlo ke značným průtahům vývoje proti původním plánům, na počátku 80. let PLAAF nejprve celý program H-7 odložilo a následně pak zcela zastavilo. Vývoj modifikace tohoto letounu pro PLANAF zase v roce 1981 zastavily ekonomické problémy. Již v listopadu roku 1982 nicméně vývoj námořní verze letounu typu H-7 opět získal oficiální podporu. Oficiálně byl vývoj tohoto modelu, který byl nyní již znám jako JH-7 (Flounder A), objednán dne 19. dubna 1983. Podmětem k obnovení vývoje námořní verze letounu typu JH-7 (Flounder A) se přitom staly úspěchy francouzských útočných letounů typu Super Etendard ze stavu Argentinského námořnictva při boji s britskými válečnými plavidly v konfliktu o souostroví Falkandy. Argentinským pilotům letounů typu Super Etendard se totiž tehdy podařilo za pomoci ŘS typu Exocet potopit torpédoborec HMS Sheffield a zásobovací loď SS Atlantic. Teprve až od tohoto okamžiku se práce na téma JH-7 (Flounder A) rozeběhly na plné obrátky. Krátce nato padlo definitivní rozhodnutí ohledně celkového uspořádání a pohonné jednotky. Původní plány přitom počítaly s dvojicí dvouproudových motorů typu WS-6 (ve verzi WS-6A). Protože se ale vývoj motoru typu WS-6 potýkal s problémy technického rázu a navíc se tento motor, díky velkému průměru, pro letoun této kategorie příliš nehodil, později před ním dostal přednost motor typu WS-9 Quinling, který nebyl ničím jiným, než kopií dvouproudového motoru typu RB.168 Spey Mk.202 britské značky Rolls-Royce. Zlepšující se vztahy mezi komunistickou ČLR se západem totiž již v roce 1976 umožnily legálně získat výrobní licenci pro tuto úspěšnou pohonnou jednotku. Součástí zmíněného kontraktu se přitom stala též dodávka 50-ti originálních motorů typu RB.168 Spey spolu s náhradními díly (přímo na letouny jich ale bylo nakonec nainstalováno jen 36). Volba právě tohoto typu motoru nepadla náhodou, neboť měl před všemi dostupnými motory domácí a ruské výroby znatelně navrch ve specifické spotřebě paliva a životnosti. Kromě toho měl velmi stabilní chod a vysokou spolehlivost. Naproti tomu disponoval relativně malým poměrem tahu a hmotnosti a nevalnými výškovými charakteristikami. Díky tomu se nakonec stal pohonnou jednotkou pouze letounu typu JH-7 (Flounder A). Zavedení motoru typu RB.168 Spey do výrobního programu závodu č.430 z Xianu nicméně umožnilo čínskému průmyslu učinit velký technologický skok vpřed. První čtyři zkušební exempláře motoru typu WS-9 Quinling se podařilo zkompletovat do roku 1979. První úspěšný 150 hodin trvající test chodu byl uskutečněn ještě v listopadu toho samého roku. Tomu v květnu roku 1980 následovaly testy za nízkých teplot a výškové testy. V jejich průběhu se přitom podařilo vyzkoušet nahození motoru typu WS-9 Quinling při teplotách až do -40°C. Další zkoušky této pohonné jednotky, včetně únavových testů a dlouhotrvajících testů chodu, byly realizovány přímo na území Velké Británie. Zavádění motoru typu WS-9 Quinling do sériové výroby ale provázely problémy. Konstrukční certifikát proto tato pohonná jednotka nakonec obdržela až v roce 2003, tj. po celých 30-ti letech od započetí vývoje. Oficiálně byl ale motor typu WS-9 Quinling certifikován až v prosinci roku 2007. Jeho plná produkce se přitom rozeběhla v roce 2004. Až do roku 2010 byla však produkce motoru typu WS-9 Quinling zcela závislá na dodávkách z Velké Británie. Teprve až poté byl čínský průmysl schopen vyrábět všechny součástky této pohonné jednotky vlastními silami, stejně jako provádět jejich plnohodnotné opravy. Zkoušky hlavní zbraně letounu typu JH-7 (Flounder A) v podobě protilodní řízené střely s aktivním RL samonavedením typu YJ-8K, která spolupracovala s radiolokátorem typu „Type 232H“ Eagle Eye, se rozeběhly v roce 1984. Zpočátku byla zmíněná střela testována na speciálně upraveném podzvukovém proudovém bombardéru typu H-5 (Beagle), který se vyznačoval instalací radiolokátoru typu „Type 232H“ Eagle Eye v modifikované špici trupu a dvou „raketových“ závěsníků pod křídlem. Poprvé přitom střela typu YJ-8K z jednoho z křídelních závěsníků takto modifikovaného letounu typu H-5 (Beagle), který vešel ve známost jako H-5 Ying, úspěšně odstartovala dne 25. května 1987. Zkoušky analogového elektro-impulsního systém řízení (FBW) letounu typu JH-7 (Flounder A) v podobě typu KF-1 zase probíhaly na speciálně upraveném nadzvukovém cvičném letounu typu JJ-6 (Farmer F), známém jako BW-1. Vestavba FBW typu KF-1 do draku speciálu typu BW-1 byla údajně dokončena v březnu roku 1988. Předpředávací zkoušky zmíněného systému se údajně podařilo završit v září roku 1989. Mezitím, v roce 1984, byl celý program JH-7 (Flounder A) opět pozastaven. Nicméně již v roce 1987 se v prostorách závodu č.172 společnosti XAC (Xian Aircraft Industrial Corporation) z Xianu rozeběhla montáž pěti prototypů, čtyř letových a jednoho neletového (082?). Ten byl přitom vyhrazen pro statické zkoušky. Práce na prototypech letounu typu JH-7 (Flounder A) ale postupovaly velmi pomalým tempem, a to hned z několika důvodů. Jedním z nich byla skutečnost, že před zahájením jejich stavby bylo nezbytné zmodernizovat stávající výrobní prostory společnosti XAC. Další zdržení sebou přinesla skutečnost, že se Číňané mezitím rozhodli celý design letounu typu JH-7 (Flounder A) převést do digitálního prostřední za využití francouzského programu CATIA, ke kterému se dostali v rámci spolupráce s francouzským průmyslem na vrtulnících. Zmíněný stroj se tak stal vůbec prvním letounem čínské konstrukce navrženým za pomoci CADu. Stavba prvního prototypu letounu typu JH-7 (Flounder A) (černá 081) byla proto nakonec završena až v srpnu roku 1988. Ke svému prvnímu vzletu se tento stroj vydal dne 14. prosince toho samého roku. Zmíněný let trval pouhých 11 minut a málem skončil nehodou. Krátce po vzletu se totiž začaly objevovat silné vibrace. Pilot se proto s prototypem JH-7 (černá 081) urychleně vydal na zpáteční cestu na základnu. Přitom se ale doslova vyklepaly přístroje z palubní desky a otevřely zámky překrytu kabiny. Protože měl obavy, že se při katapultáži střetne s uvolněným rámem překrytu kabiny, nakonec s prototypem JH-7 (černá 081) dolétl zpět na letiště. V okamžiku, kdy s ním dosedal na VPD, ale již nefungovaly žádné přístroje na palubní desce. První přistání s prototypem JH-7 (černá 081) bylo proto učiněno „naslepo“ a bylo poněkud tvrdé. Po přistání bylo zjištěno, že za zmíněné vibrace mohlo špatné uložení motorů a nevhodně nastavené frekvenční rozsahy. Následně prototyp JH-7 (černá 081) strávil několik měsíců na zemi, za účelem úprav. Mezitím, v roce 1988, byl letoun typu JH-7 (Flounder A) poprvé prezentován, pod označením B-7, široké veřejnosti, a to na mezinárodní výstavě v Pekingu ve formě 1:100 makety. Ta samá maketa byla přitom k vidění též na airshow v britském Farnborough, která se konala v září toho samého roku. Každý letový prototyp letounu typu JH-7 (Flounder A) měl originální zbarvení. Ten první (černá 081) přitom obdržel dvoubarevný nátěr sestávající se z bílé (na horních plochách) a bledě modré barvy (na spodních plochách) a efektní kresby „blesků“ rudé a tmavě modré barvy po stranách trupu a po stranách SOP. Naproti tomu druhý letový prototyp tohoto stroje (černá 083) byl opatřen jednobarevným bílým nátěrem, modrým logem konsorcia AVIC I (Aviation Industries of China I), pod které náleží společnost XAC, po stranách SOP a rudým nápisem „China Flight Test Estabilishment“ v čínštině na bocích střední části trupu. Zpočátku letoun JH-7 (černá 083) provozovalo CFTE (China Flight Test Estabilishment) z Yanliangu. Poté této stroj nějakou dobu zastával roli demonstračního stroje. V letech 1996 a 1998 jej bylo proto možné spatřit na Airshow China, které se konaly v Zhuhai. Poté byl opět navrácen zpět CTFE. Zde pak obdržel standardní šedý kamuflážní nátěr PLAAF. Třetí letový prototyp letounu typu JH-7 (Flounder A) (černá 084) byl zase opatřen dvoubarevným experimentálním kamuflážním nátěrem, který se sestával z tmavě zelené (na horních plochách) a světle šedé barvy (na spodních plochách), kresbou čínské vlajky na bocích SOP a logem „Flying Leopard“ na bocích přídě trupu. Poslední, čtvrtý, letový prototyp tohoto stroje (černá 085) obdržel standardní jednobarevný světle šedý nátěr PLAAF. Pohon všech prototypů letounu typu JH-7 (Flounder A) obstarávaly originální motory typu RB.168 Spey Mk.202 britské výroby. Na vylaďování palubních systémů, včetně FBW, těchto strojů se zpočátku podílelo několik západních společností. Tomu ale velmi brzy udělalo přítrž embargo ze strany západních zemí, které představovalo přímou reakci na krvavé potlačení lidového povstání na Tiananmenském náměstí, k němuž došlo v červnu roku 1989. Krátce nato, dne 17. listopadu toho samého roku, jeden z prototypů letounu typu JH-7 (Flounder A) vůbec poprvé prolomil zvukovou bariéru. V roce 1990 byli tři čínští zkušební piloti vysláni do SSSR, aby zde prošli výcvikem nezbytným k účasti na hlavní části letových zkoušek. V roce 1991 došlo k další mimořádné události. Tehdy totiž jednomu z prototypů v průběhu jednoho ze zkušebních letů prasklo palivové potrubí. To přitom vedlo k takřka kompletní ztrátě paliva. Pilotovi se nicméně podařilo se zmíněným strojem nouzově přistát na záložním letišti. V roce 1992 se zase prototypu JH-7 (černá 83) ulomila za letu směrovka. Protože byl zmíněný stroj tehdy ověšen výzbrojí, neboť se právě podílel na zbraňových zkouškách, jeho pilot dostal povel k odhozu výzbroje a následné katapultáži. Pilot ale neuposlechl a rozhodl se s prototypem JH-7 (černá 83) vykonat nouzové přistání. Přitom jeho směrové řízení zajišťoval za pomoci rozdílného tahu pohonných jednotek. Nouzové přistání třetího prototypu JH-7 (černá 83) bylo ale velmi dramatické. Po dosednutí totiž praskla, následkem intenzivního brzdění, pneumatika podvozku. Díky tomu pak zmíněný stroj vyjel z VPD. Zmíněné nouzové přistání nicméně prototyp JH-7 (černá 83) přežil bez úhony. Naproti tomu mimořádná událost, ke které došlo dne 4. dubna 1994, stála za ztrátou prototypu JH-7 (černá 85) i pilota. Tehdy se totiž tento stroj v průběhu manévrování dostal do vývrtky. Systém řízení ale nesprávně vyhodnotil pozici tohoto stroje, a tak pilotovi zamezil její vybrání. V roce 1995 se zase roztrhl kompresor jednoho z motorů prototypu JH-7 (černá 84). Úlomky vzniklé jeho roztržením přitom nejprve usmrtily zadního pilota. Následně prorazily palivové nádrže. Následkem toho prototyp JH-7 (černá 84) zachvátily plameny. Poté explodoval, aniž by se kapitán stihl katapultovat. Protože celý program JH-7 (Flounder A) provázela nejen vysoká nehodovost, ale též problémy s vývojem motorů, palubního radaru a FBW, z původních plánů PLANAF, které počítaly se zařazen tohoto stroje již v roce 1990, samozřejmě sešlo. To byl navíc jeden z důvodů, proč se PLAAF rozhodlo letounu typu JH-7 (Flounder A) zcela zříci ve prospěch importovaných letounů typu Su-30MKK (Flanker G variant 1) ruské výroby. Dalším důvodem ztráty zájmu o tento typ ze strany PLAAF byla skutečnost, že nesplňoval ve všech bodech zadané takticko-technické požadavky. Jediným provozovatelem letounu typu JH-7 (Flounder A) proto nakonec stalo PLANAF. Letouny ověřovací série si PLANAF objednalo v roce 1992. Jejich přesný počet není znám. Zatímco dle některých zdrojů bylo vyrobeno 12 letounů typu JH-7 (Flounder A) ověřovací série, dle jiných zdrojů bylo postaveno 18 těchto strojů. Jejich předání bylo uskutečněno v roce 1994. Kuli nedostupnosti motorů typu WS-9 domácí výroby ale pohon zmíněných letounů obstarávaly importované motory typu Spey Mk.202 britské výroby. Západní původ měla ale též celá řada prvků jejich avioniky. Všechny letouny typu JH-7 (Flounder A) ověřovací série byly předány 16. pluku PLANAF s domovskou základnou Ningbo, který provozoval též útočné letouny typu Q-5 (Fantan A). U zmíněného pluku letoun typu JH-7 (Flounder A) prošel operačními zkouškami. Jejich součástí se přitom mimo jiné stalo vypracování procedur bojového nasazení a přeškolení prvních posádek. V rámci operačních zkoušek letouny typu JH-7 (Flounder A) létaly s různou konfigurací výzbroje v podvěsu za různých podmínek ve dne i v noci. Kromě toho tehdy došlo na ostré střelby. Operační zkoušky tohoto stroje vyvrcholily na konci roku 1996 prvním úspěšným odpalem protilodní ŘS typu YJ-8K, ve verzi YJ-81K. Do té doby byla zmíněná střela testována výhradně na speciálu H-5 Ying. Typový certifikát byl letoun typu JH-7 (Flounder A) vystaven v roce 1998. Letouny typu JH-7 (Flounder A) byly nepřetržitě upravovány. Mnohé z nich prošly úpravami již v době, kdy se ještě nacházely na výrobní lince. Zmíněné stroje ale měly celou řadu nedostatků. Rychlosti odpovídající hodnotě M=1,7 a provozních násobků -3 g/+7 g byly totiž schopny dosahovat pouze bez výzbroje. S plně obsazenými zbraňovými závěsníky nebylo s letounem typu JH-7 (Flounder A) možné překračovat hodnotu +2 g. Díky tomu nemohl při plnění bojových úkolů provádět prudké manévrování, což jej činilo velmi zranitelným. Max. nosnost výzbroje, která měla činit 6 500 kg, byla rovněž teoretická. S takovým nákladem výzbroje by totiž do palivových nádrží letounu typu JH-7 (Flounder A) bylo možné natankovat pouhých 500 kg paliva. Díky tomu by měl jen velmi omezený dolet. To byl jeden z důvodů toho, proč se Číňané krátce poté, co byl letoun typu JH-7 (Flounder A) zaveden do služby, začali poohlížet po alternativní pohonné jednotce pro tento stroj. Tím dalším byly potíže se zaváděním motoru typu WS-9 do sériové výroby. V úvahu přitom připadal francouzský motor typu SNECMA M-53, který poháněl stíhací letouny typu Mirage 2000, a ruský motor typu Al-31FN. Posledně uvedený motor přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu AL-31F, pohonné jednotky dvoumotorového stíhacího letounu typu Su-27 (Flanker), která byla navržena speciálně pro čínský jednomotorový stíhací letoun typu J-10 (Firebird). Z tohoto záměru ale nakonec sešlo, a to hned ze dvou důvodů. Tím prvním byla skutečnost, že výrobci obou zmíněných pohonných jednotek nebyli ochotni přistoupit na čínský požadavek, aby bylo vestavby jejich motorů do draků letounu typu JH-7 (Flounder A) možné provádět silami tuzemského průmyslu. Rusové navíc nebyli ochotni Číňanům dodat motory typu AL-31F ve větším počtu, než pro licenční výrobu letounů typu Su-27 (Flanker). Druhý důvod odřeknutí remotorizace letounu typu JH-7 (Flounder A) měl ryze ekonomický podtext. Zástavba silnějších motorů do draku tohoto stroje by si totiž vyžádala přepracovat konstrukci celé jeho zadní části trupu, což by bylo nákladné nejen finančně ale i časově. Z tohoto důvodu si Číňané v letech 1997 a 1998 objednali 90 „olétaných“ motorů typu Spey Mk.202 britské výroby z přebytků RAF. Motory typu Spey Mk.202 totiž poháněly letouny řady Phantom II, kterých se RAF právě tehdy zbavovalo. Zmíněné pohonné jednotky přitom do ČLR dorazily v letech 2001 až 2002. Protože měl radiolokátor typu „Type 232H“ Eagle Eye nevalné výkony a špatnou spolehlivost, letouny typu JH-7 (Flounder A) z druhé výrobní série (Batch 02) obdržely pokročilejší radiolokátor typu JL-10A (Ping Pong) z dílny 607. institutu. Zmíněný radiolokátor přitom má 11-ti pracovních módů (včetně módu pro sledování povrchu země) a spolupracuje s naváděcím systémem pokročilejší protilodní řízené střely typu YJ-83K. Letouny typu JH-7 (Flounder A) druhé výrobní série z linky závodu č.172 z Xianu sjely v letech 2002 až 2004. První z nich se přitom do oblak napoprvé vydal v září roku 2001. Celkem bylo postaveno nejméně 47 letounů typu JH-7 (Flounder A), včetně 5-ti prototypů, nejméně 27-ti letounů první výrobní série a nejméně 15-ti letounů druhé výrobní série. Letouny typu JH-7 (Flounder A) z první a druhé výrobní série lze přitom od sebe rozpoznat prakticky pouze díky odlišnému zbarvení příďového krytu antény radiolokátoru. Zatímco příďový kryt antény radiolokátoru letounů z první výrobní série měl tmavě zelenou barvu, příďový kryt antény radiolokátoru letounů z druhé výrobní série obdržel černý nátěr. Později všechny letouny typu JH-7 (Flounder A) z první výrobní série obdržely, v rámci modernizačního programu, instalaci radiolokátoru typu JL-10A (Ping Pong) na místo radiolokátoru typu „Type 232H“ Eagle Eye a datalinku. Posledně uvedené zařízení přitom využívalo břitovou anténu, která se nacházela na hřbetu trupu, přímo za překrytem dvoumístné kabiny posádky. Některé letouny typu JH-7 (Flounder A) byly navíc uzpůsobeny k vedení REB. V roce 2004 byl model JH-7 (Flounder A) ve výrobním programu závodu č.172 z Xianu nahrazen vylepšeným modelem JH-7A (Flounder B), který má zdokonalenou konstrukci draku, motory typu WS-9 Quinling domácí výroby (na místo britských motorů typu Spey Mk.202), modernizovanou avioniku a výrazně rozšířenou škálu podvěsné výzbroje. Zatímco provozovatelem modelu JH-7 (Flounder A) se stalo, jak již bylo uvedeno, pouze PLANAF, model JH-7A (Flounder B) si našel cestu k PLANAF i PLAAF. Číňané již od počátku s letounem typu JH-7 (Flounder A) počítali též jako s exportním artiklem. Zmíněný stroj se totiž jevil jako ideální alternativa k podstatně dražším útočným letounům řady Tornado evropské výroby a Su-24 (Fencer) ruské výroby pro méně movité asijské a africké státy. Exportní modifikace tohoto stroje vešla ve známost jako FBC-1 (Fighter Bomber China-1) Flying Leopard a měla se vyznačovat mírně zjednodušenou avionikou. Poprvé byl přitom letoun typu FBC-1 široké veřejnosti prezentován na airshow, která se konala v roce 1995 v britském Farnborough, ve formě zmenšeného modelu. In natura bylo tento stroj možné poprvé vzhlédnout až na Airshow China 1998, která se konala v listopadu roku v Zhuhai. Na zmíněné airshow nicméně exportní model FBC-1 suploval prototyp JH-7 (černá 083). Výrobce ale nakonec pro tento stroj nenašel mnoho zájemců. Důvodem toho byla skutečnost, že byl trh s bojovými letouny tehdy doslova zaplaven o poznání levnějšími „olétanými“ podzvukovými útočnými letouny typu Su-25 (Frogfoot), neboť se jich právě tehdy zbavovaly ve velkém státy bývalého východního bloku. A tyto stroje byly pro mnohé zákazníky dostatečným řešením, a to i přesto, že měly méně pokročilé vybavení a byly nabízeny bez naváděné munice. Prvním zájemcem o letoun typu FBC-1 se stal Írán. Zmíněný stát se konkrétně poptával po 40-ti těchto strojích. Ty přitom plánoval z části uhradit možností prozkoumání amerických bojových letadel typu F-4 Phantom II, F-5 Tiger II a F-14 Tomcat, které měl ve výzbroji. Z prodeje letounů typu FBC-1 do Íránu ale nakonec sešlo. Důvodem toho byla skutečnost, že Írán byl (a stále je) na sankčním seznamu západních zemí. Některé díly motorů typu WS-9 byly totiž tehdy stále ještě vyráběny ve Velké Británii. Pravděpodobně z toho samého důvodu sešlo též k vývozu letounu typu FBC-1 do Pákistánu, neboť se mezitím dostal též na sankční seznam, a to kuli zkouškám jaderných zbraní. Vývozu letounu typu FBC-1 do KLDR zase podle všeho zabránily těžké ekonomické problémy, které tento stát zachvátily ve druhé polovině 90. let a stály za několika vlnami hladomoru.

Popis (model JH-7):  Nadzvukový průnikový taktický stíhací-bombardovací letoun typu JH-7 je řešen jako dvoumístný dvoumotorový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Špici trupu tohoto stroje tvoří dielektrický kryt antény radiolokátoru, který má kruhový průřez a ogivální profil. Poté následuje přetlaková dvoumístná tandemově uspořádaná kabina posádky se sedadlem pilota vpředu a mírně vyvýšeným sedadlem zbraňového operátora vzadu. Kabina posádky letounu typu JH-7 je opatřena protáhlým čtyřdílným překrytem, který se sestává z pevného hranatého čelního štítku (s rozděleným zasklením na tři okénka), pevné dělící přepážky a dvou výklopných (směrem dozadu) krytů a svoji zadní částí plynule přechází ve hřbetní nástavbu táhnoucí se až ke kořeni svislé ocasní plochy. Přímo pod pracovištěm operátora je umístěna šachta příďového podvozku. Na bocích trupu, přímo za pracovištěm operátora, se zase nachází dvojice lapačů vzduchu pohonných jednotek. Postranní lapače vzduchu motorů letounu JH-7 jsou řešeny jako neregulované a mají průřez ve tvaru obdélníku (se zaoblenými vnějšími rohy). Nasátí nežádoucí mezní vrstvy motory přitom zamezuje jejich odsazení od potahu boků trupu spolu s instalací deskových odlučovačů. S pohonnými jednotkami, jejichž instalace se nachází v zadní části trupu, jsou postranní lapače vzduchu propojeny protáhlými vzduchovými kanály, které se táhnou podél obou boků trupu. Na bocích zmíněných vzduchových kanálů, na úrovni kořenů náběžné hrany křídla, se nacházejí dva páry nad sebou umístěných připouštěcích klapek. Pohon letounu typu JH-7 obstarává dvojice 8 300 kp dvouproudových motorů typu Rolls-Royce Spey Mk.202 britské výroby. Zmíněné motory přitom kromě výše uvedených postranních lapačů vzduchu využívají též dvojici kruhových trysek s měnitelným průřezem. Útroby střední části trupu v oblasti mezi vzduchovými kanály z velké části vyplňují palivové nádrže. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu JH-7 má rozpětí 12,71 m, plochu 52,30 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku, výrazné záporné vzepětí, šípovou náběžnou hranu s úhlem šípu cca 45° a šípovou odtokovou hranou. Mechanizace křídla tohoto stroje se sestává ze vztlakových klapek a křidélek. Na náběžné hraně křídla, která je opatřena protáhlými kořeny, se nachází jeden pár tzv. psích zubů. Ten je přitom umístěn přibližně ve 3/4 jeho rozpětí, stejně jako jeden pár nízkých aerodynamických hřebenů. Ocasní plochy letounu typu JH-7 se sestávají z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné plovoucí (stavitelné) vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku a úhlem šípu náběžné hrany cca 55°. Instalace VOP se přitom nachází na středoplošné pozici, tedy v menší výšce než instalace křídla. SOP letounu typu JH-7 se sestává z mohutného pevného kýlu s mírně protaženým kořenem náběžné hrany a směrového kormidla. Na odtokové hraně SOP tohoto stroje se ale nachází též pouzdro brzdícího padáku. Jeho instalace je přitom umístěna přímo pod směrovým kormidlem. Ocasní plochy letounu typu JH-7 navíc doplňuje jedna mohutná lichoběžníková kýlovka. Její instalace se přitom nachází v ose břicha zadní části trupu. Na zádi trupu tohoto stroje jsou ale umístěny též aerodynamické brzdy. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu JH-7 tvoří poměrně robustní zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco zdvojené kolo příďového podvozku se zatahuje (po směru letu) do břicha přední části trupu, v oblasti pod zadním kokpitem, zdvojená kola hlavního podvozku tohoto stroje se zasouvají (naležato proti směru letu) do břicha střední části trupu, v oblasti pod postranními lapači vzduchu. Pevnou hlavňovou výzbroj letounu typu JH-7 tvoří jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu „Type 23-3“ (kopie sovětského typu GŠ-23L) se zásobou 200 nábojů. Zmíněný kanón je přitom vestavěn do pravého boku trupu, v oblasti mezi šachtou příďového a pravého hlavního podvozku. Podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 5 000 kg se umisťuje na celkem sedm závěsníků, jeden trupový, čtyři podkřídlové a dva koncové křídelní. Ty jsou přitom vyhrazeny pro krátkodosahové PLŘS, které slouží k obraně před vzdušným napadením.

Verze:

JH-7 (Flounder A) / FBC-1 Flying Leopard – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu JH-7 (Flounder A). Pohon tohoto modelu obstarávají 8 300 kp dvouproudové motory typu Rolls-Royce Spey Mk.202 britské výroby. Zatímco letouny z první výrobní série byly opatřeny instalací víceúčelového radiolokátoru typu „Type 232H“ Eagle Eye, zbraňový systém letounů z druhé výrobní série je vystavěn na radiolokátoru typu JL-10A (Ping Pong). První z pěti prototypů letounu typu JH-7 (Flounder A) se do oblak napoprvé vydal dne 14. prosince 1988. Do roku 2004 brány závodu z Xianu opustilo nejméně 42 sériových JH-7 (Flounder A). Jejich provozovatelem se stalo PLANAF.

JH-7A (Flounder B) / FBC-1M Flying Leopard II – pokročilá modifikace letounu typu JH-7 (Flounder A) s 9 800 kp motory typu WS-9 Quinling (kopie britského typu Rolls-Royce Spey Mk.202) domácí výroby na místo britských motorů typu Rolls-Royce Spey Mk.202, modifikovaným avionickým vybavením, modifikovaným drakem, modifikovanou pilotní kabinou, větším počtem zbraňových závěsníků a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje. První z šesti prototypů letounu typu JH-7A (Flounder B) se do oblak napoprvé vydal dne 1. července 2002. Od roku 2004 do dnešních dnů brány závodu z Xianu opustilo nejméně 250 sériových JH-7A (Flounder B). Jejich provozovatelem se stalo PLANAF i PLAAF. viz. samostatný text

JH-7/-7A (REB) – speciální modifikace letounu typu JH-7/-7A (Flounder A/B) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Tento protějšek amerického typu EA-6B Prowler vznikl jako nástupce podzvukového REB speciálu typu HD-5 (Beagle), který není ničím jiným, než modifikací sovětského podzvukového bombardéru typu Il-28 (Beagle). Jeho posláním je krytí operačních skupin bojových letounů typu JH-7/-7A (Flounder A/B). Pro vedení REB uzpůsobené letouny typu JH-7/-7A (Flounder A/B) přitom létají s podvěsem dvou rozměrných kontejnerů s aktivním RL rušičem nepodobných americkým REB kontejnerům typu AN/ALQ-131 pod vnitřním párem křídelních závěsníků. Vývoj REB modifikace letounu typu JH-7/-7A (Flounder A/B) byl zahájen v roce 1998. Poprvé byl tento model identifikován v březnu roku 2008. Do dnešních dnů byly letouny typu JH-7/-7A (Flounder A/B) spatřeny nejméně se třemi odlišnými typy podvěsných REB kontejnerů. Zda jsou REB speciály JH-7/-7A (Flounder A/B) schopny radiolokační stanice též ničit za pomoci řízených střel, není ale známo.

JH-7B – pokročilá modifikace letounu typu JH-7A (Flounder B) s modifikovanou vnitřní konstrukcí draku a modifikovaným palubním vybavením. Tento model vznikl nejméně ve dvou prototypech. První z nich se přitom do oblak údajně napoprvé vydal v roce 2012. viz. samostatný text

JH-7A2 – modifikace letounu typu JH-7A (Flounder B) s vylepšenou avionikou a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu JH-7A (Flounder B) ze stavu PLAAF a PLANAF a poprvé byl identifikován v roce 2019. viz. samostatný text

Vyrobeno:  pět prototypů (čtyři letové a jeden neletový pro statické zkoušky) a cca 42 předsériových a sériových strojů modelu JH-7, šest prototypů (pět letových a jeden neletový pro statické zkoušky) a cca 250 sériových strojů modelu JH-7A a 2 prototypy modelu JH-7B

Uživatelé:  pouze ČLR

JH-7

Posádka:   pilot a navigátor/operátor zbraňových systémů

Pohon:      dva dvouproudové motory typu Rolls-Royce Spey Mk.202 britské výroby s max. tahem po 8 300 kp s přídavným spalováním

Radar:       víceúčelový impulsní dopplerovský radiolokátor typu „Type 232H“ Eagle Eye (v případě letounů z 1. výrobní série) nebo JL-10A (Ping Pong) (v případě letounů z 2. výrobní série), instalovaný uvnitř špice trupu. Oba zmíněné radiolokátory slouží k vyhledávání a sledování vzdušných, pozemních a hladinových cílů. Kromě toho je lze používat pro mapování terénu. Vzdušné cíle nacházející se v horní, resp. v dolní, polosféře je přitom radiolokátor typu JL-10A (Ping Pong) schopen detekovat na vzdálenost 80 km, resp. 54 km. Jeho zaměřovací dosah pro horní, resp. dolní, polosféru činí 40 km, resp. 32 km. Najednou dokáže sledovat až 10 vzdušných cílů (15 v pozdějším provedení) a na 2 z nich (6 v pozdějším provedení) navádět PLŘS. Rozměrné hladinové cíle je přitom schopen odhalit ze vzdálenosti 80 až 100 km.

Vybavení:   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“, výstražný RL systém typu KJ-8602/RW-1435, aktivní RL rušič typu „Type 960-2“ a výmetnice klamných IČ/RL cílů typu GT-1

Výzbroj:     jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu „Type 23-3“ (kopie sovětského typu GŠ-23L) se zásobou 200 nábojů, vestavěný do pravého boku trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaná na jednom podtrupovém, čtyřech podkřídlových a dvou koncových křídelních závěsnících (ty jsou vyhrazeny pro krátkodosahové PLŘS) – protilodní ŘS s aktivním RL navedením typu YJ-81K (max. 2 ks) a YJ-83K (max. 2 ks), neřízené pumy o hmotnosti do 500 kg, raketové bloky, PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-5* (max. 4 ks), 800 l PTB (max. 3 ks) a 1 400 l PTB (max. 3 ks)

* tato zbraň slouží pouze pro vlastní obranu před vzdušným napadením

Poslední úpravy provedeny dne: 5.1.2023