Typ:  pokročilá modifikace středně těžkého víceúčelového vrtulníku typu Ka-32T

Určení:  přeprava osob a nákladu, provádění složitých montážních a demontážních prací a pátrací a záchranná činnost

Odlišnosti od typu Ka-32T:

- instalace nového avionického vybavení (přístroje na palubní desce tohoto modelu navíc zobrazují údaje v imperiálních a nikoliv v metrických jednotkách)

- modifikovaný palivový systém

- modifikované spojovací vybavení

- instalace motorů typu TV3-117VMA na místo motorů typu TV3-117VM

- vestavba vypouklého okénka do levých odsuvných dveří pilotní kabiny na místo plochého

- modifikovaný podvozek instalací pneumatik s většími rozměry

- instalace elektricky ovládaného jeřábu typu LPG-300 s nosností 300 kg u nákladových vrat, které se nacházejí na levém boku trupu, přímo za hlavním podvozkem (tímto zařízením lze tento model opatřit na přání zákazníka)

- instalace nafukovacích plováků uvnitř demontovatelných krabicovitých krytů uchycených k bokům trupu, přímo před hlavním podvozkem, resp. přímo pod kryty páté palivové nádrže (plováky lze tento model opatřit na přání zákazníka)

Historie:  V roce 1986 byl do výrobního programu závodu KumAPP z Kumertau zaveden středně těžký civilní víceúčelový vrtulník typu Ka-32T, který nebyl ničím jiným, než dopravní-nákladní modifikací palubního pátracího-záchranného vrtulníku typu Ka-27PS (Helix D). Protože šlo o výkonný, spolehlivý a zároveň provozně nenáročný stroj mající některé přednosti před daleko více rozšířenými středně těžkými vrtulníky řady Mi-8 (Hip), již v roce 1990 se dostal i za hranice SSSR. Širšímu rozšíření v zahraničí ale vrtulníku typu Ka-32T bránila absence certifikátu o způsobilosti v civilním letovém provozu. Z tohoto důvodu byly ještě v roce 1990 zahájeny práce na jeho certifikaci. Protože byla certifikace vrtulníku typu Ka-32T a jeho pohonné jednotky dle ruské normy NLGV-2 shledána za bezperspektivní, neboť se tato norma v mnohém odlišovala od amerických norem FAR, britských norem BICAR a evropských norem JAR, speciálně pro potřeby certifikace tohoto stroje a jeho pohonné jednotky byly vypracovány nové normy NLG-32.29 a NLG-32.33. Do nich byly přitom zapracovány jak požadavky ruské normy NLGV-2, tak požadavky amerických norem FAR 29 a FAR 33, které se staly národními normami ve více než 80-ti % zemí světa. Pro konstrukční tým Kamovi OKB ale přizpůsobení konstrukce vrtulníku typu Ka-32T západním standardům představovalo nelehký úkol, neboť všechny předchozí vrtulníky z jeho dílny byly navrženy dle sovětských civilních nebo vojenských předpisů, ve kterých se navíc dala vždy nalézt nějaká ta výjimka. Vedení OKB N.I. Kamova se proto rozhodlo k vývoji „westernizovaného“ Ka-32T, který vešel ve známost jako Ka-32A, přizvat několik západních firem. Nakonec ale absenci zkušeností s návrhem vrtulníku dle amerických norem vyřešilo najmutím dvou amerických expertů na civilní předpisy. Ty si přitom vyžádaly vnést změny jak do přístrojového vybavení a komunikačního systému, tak i do palivového systému a celé řady dalšího palubního vybavení. Aby vrtulník typu Ka-32A splňoval požadavky západních předpisů, konstrukční tým OKB N.I. Kamova jej dokonce musel opatřit i novými pneumatikami s většími rozměry. Prototyp vrtulníku typu Ka-32A nesl registraci CCCP-06143 a do oblak se poprvé vydal v září roku 1990. Na zkouškách vrtulníku typu Ka-32A, které se sestávaly ze dvou etap, se kromě prototypu Ka-32A (CCCP-06143) podílely též dva vojenské vrtulníky typu Ka-27PS (Helix D). V rámci závodních zkoušek přitom všechny tři zmíněné stoje dohromady vykonaly více než 400 letů. V červenci roku 1992, po završení závodních zkoušek, byl prototyp Ka-32A (CCCP-06143) předán institutu GosNII GA (Státní zkušební institut Civilního letectva) ke zkouškám certifikačním. Speciálně pro potřeby certifikačních zkoušek vrtulníku typu Ka-32A byla přitom AR MAK, LII, GosNII GA a JSC N.I. Kamova zřízena komise, ve které zasedali zástupci GosNII GA, LII, CIAM, JSC N.I. Kamova, LNPO V.J. Klimova, CAGI, NII AO, PzsNII Aeronavigacija, NIAT, VIAM a NIID. V rámci certifikačních zkoušek bylo uskutečněno, mezi lednem a červencem roku 1993, dalších 59 letů. K podpisu závěrečné zprávy z certifikačních zkoušek vrtulníku typu Ka-32A došlo dne 5. července 1993. Typový certifikát byl tomuto modelu vystaven dne 16. července toho samého roku. Naproti tomu pohonná jednotka vrtulníku typu Ka-32A v podobě turbohřídelového motoru typu TV3-117VMA certifikát obdržela již v květnu roku 1993. Za chodu zkoušek se prototyp Ka-32A (CCCP-06143) celkem 10 x ocitl v prostorách prototypové dílny. Zde bylo do jeho konstrukce vneseno více než 250 změn. Do výrobního programu závodu KumAPP z Kumertau byl vrtulník typu Ka-32A zařazen v roce 1994. Pro většinu sériových exemplářů tohoto modelu se našlo využití u těžařských a stavebních společností. Vrtulník typu Ka-32A se ale stal též základem několika specializovaných verzí, včetně požárního speciálu typu Ka-32A1, policejního speciálu typu Ka-32A2 a pátracího-záchranného speciálu typu Ka-32A3.

Verze:  -

Vyrobeno:  ?

Uživatelé*:  Ázerbájdžán (MČS), Bulharsko (Scorpion Air), JAR (Helitrans Helicopters), Jižní Korea (Changwoon Aviation, Hanbel Helicopter, Helikorea, Korea Forest Service a LG International), Kanada (VIH Logging), Kolumbie (Helitec), Kyrgyzstán, Moldávie (Pecotox Air), Peru (Flex Air SAC), Rusko (PANCh a VEKTOR), Tádžikistán, Ukrajina (Rosavia) a USA (Heliparts)

Posádka:    pilot a druhý pilot/navigátor

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV3-117VMA s max. výkonem po 2 200 hp

Kapacita:   16 osob, 10 sedících či 4 ležící ranění nebo náklad do celkové hmotnosti 3 700 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 4,52 m x 1,30 m x 1,32 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

* včetně modelu Ka-32AO

Poslední úpravy provedeny: 8.8.2015