Hongdu JL-10 / L-15 Falcon (Lie Ying)

Typ:  letoun pro pokračovací výcvik pilotů a lehký útočný letoun

Určení:  primárně seznamování posluchačů leteckých škol s obsluhou letecké techniky, výuka bojových manévrů, letu ve formacích, navigace a letu v noci podle přístrojů, včetně zbraňového výcviku; sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek a ničení pomalu letících vzdušných cílů

HistorieV souvislosti s masovým zaváděním bojových letounů 4. generace v podobě letounů typu Su-27SK (Flanker B), Su-30MKK/MK2 (Flanker G variant 1/2), J-10 (Firebird) a J-11 (Flanker) se PLAAF a PLANAF na přelomu 20. a 21. století začalo poohlížet po kvalitativně novém pokračovacím cvičném letounu. Cvičné letouny typu JJ-6 (Farmer F) a JJ-7 (Fishcan), za jejichž pomoci byl tehdy prováděn pokračovací výcvik pilotů bojových letounů PLAAF a PLANAF, bylo totiž již možné považovat za beznadějně morálně zastaralou techniku. Letoun typu JJ-6 (Farmer F) totiž nebyl ničím jiným, než dvoumístnou modifikací sovětského MiG-19S (Farmer D), zatímco v případě letounu typu JJ-7 (Fishcan) šlo o dvoumístnou modifikaci sovětského MiGu-21F-13 (Fishbed C/E). V obou dvou případech se přitom jednalo o letouny, jejichž původ lze vystopovat již v 50. letech 20. století. Do prací na projektu nového nadzvukového pokračovacího cvičného letounu se na konci 90. let pustily hned dvě společnosti, a to GAIC (Guizhou Aviation Industry Corporation) z Guizhou a HAIG (Hongdu Aviation Industry Group) z Nanchangu. Zatímco společnost GAIC v konstrukci svého pokračovacího cvičného letounu nové generace, který vešel ve známost jako JL-9 (FTC-2000), využila, s přihlédnutím na ekonomickou stránku věci, některé konstrukční celky letounů typu JJ-7A (Fishcan) (zadní polovina trupu a ocasní plochy) a J-7E (Fishcan D) (křídlo a motor), HAIG přišel s letounem kvalitativně nové konstrukce. Práce na zmíněném stroji, který vešel ve známost pod továrním označením L-15 a služebním označením JL-10, byly přitom společnosti HAIG oficiálně zadány v roce 1999. Dle zadání měl letoun typu L-15 mít rychlost přes 1 500 km/h. Požadavek na max. provozní násobky zněl -4 g až +8 g. Kromě toho měl být letoun typu L-15 schopen vykonávat manévry pod úhlem náběhu nejméně 30° a mít životnost nejméně 10 000 letových hodin. Splnění všech výše uvedených požadavků bylo ale pro nezkušený čínský letecký průmysl velmi tvrdým oříškem. Jenom příprava spolu se zpracováním studie proveditelnosti na toto téma proto zabrala celé dva roky. První informace o projektu letounu typu L-15 byly zveřejněny na výstavě Aviation Expo, která probíhala v září roku 2001 v Pekingu. Na Airshow China 2002, která se konala v listopadu roku 2002 v Zhuhai, byl již k vidění zmenšený model tohoto stroje. V této rané vývojové fázi se přitom letoun typu L-15 nápadně podobal jihokorejskému typu T-50. Na mezinárodním trhu měl totiž tento stroj tvořit konkurenci právě tomuto typu. Poté ale další práce na toto téma na nějakou dobu ustaly. Konstrukce letounu typu L-15 totiž sebou přinášela potíže s aerodynamikou a pevností, se kterými čínský průmysl tehdy ještě neměl žádné zkušenosti. Poté byly na toto téma zpracovány dvě desítky návrhů koncepčně velmi odlišných letounů. Žádný z nich ale nesplňoval požadavky PLAAF ve všech bodech. Ještě v roce 2002 byla proto k programu L-15 přizvána ruská společnost AOOT A.S. Jakovleva. Zmíněná společnost přitom nejprve Číňanům nabídla možnost licenční produkce svého Jaku-130 (Mitten), který vyvíjela pro Ruské VVS. Tuto nabídku ale Číňané odmítli, neboť požadovali kompletní výrobu na území ČLR. Kromě toho požadovali přístup k veškerým technickým dokumentacím, včetně aerodynamických a pevnostních analýz, aby mohli letoun typu L-15 dále zdokonalovat vlastními silami. I přes počáteční nesouhlas ze strany vedení AOOT A.S. Jakovleva zmíněná společnost nakonec na čínské požadavky přistoupila. Důvodem toho byla podle všeho velmi špatná ekonomická situace AOOT A.S. Jakovleva. Dle neoficiálních zdrojů mělo být zapojení této společnosti do programu L-15 dokonce otázkou jejího přežití. Na konci 90. let 20. století se totiž Rusko zmítalo v těžké ekonomické krizi. Díky tomu VVS tehdy samozřejmě nemělo prostředky na nákup nové techniky, včetně cvičných letounů typu Jak-130 (Mitten). Ruská strana přitom kromě podílu na vývoji Číňanům poskytla též služby aerodynamických tunelů institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) a výpočetních kapacit institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví). Kromě toho se Rusové zavázali zhotovením výrobních přípravků pro podnik společnosti HAIG. V této souvislosti letoun typu L-15 obdržel celkové uspořádání ruského Jaku-130 (Mitten). Zmíněný stroj ale není jeho přímou kopií. Letoun typu L-15 totiž od Jaku-130 (Mitten) přebírá pouze celkové uspořádání, a to ještě v poněkud pozměněné podobě. Jinak se jedná o kvalitativně novou konstrukci navrženou přímo čínskými odborníky na základě aerodynamických analýz ruského Jaku-130 (Mitten). Letoun typu L-15 proto má mimo jiné odlišnou kabinu, vírové přechody a sací ústrojí pohonných jednotek, stejně jako umístění pohonných jednotek. Motory čínského typu L-15 jsou přitom umístěny vedle sebe v zadní části trupu, zatímco motory ruského Jaku-130 (Mitten) se nacházejí v postranních trupových gondolách. Konstrukce čínského typu L-15 navíc doznala některých zjednodušení. Zmíněný stroj proto nemá ani vyhřívané vstupy vzduchu k pohonným jednotkám ani uzavíratelné vstupy vzduchu na horní ploše výrových přechodů, které u ruského Jaku-130 (Mitten) zásobují vzduchem motory při vzletu a přistání. Vnitřní konstrukce draku čínského typu L-15 je pak zcela odlišná. Konstrukce draku zmíněného stroje je navíc dimenzována na dvojnásobnou vzletovou hmotnost proti ruskému Jaku-130 (Mitten), což mu zajišťuje nemalý vývojový potenciál. Kromě toho v konstrukci čínského typu L-15 našly daleko širší uplatnění moderní kompozitní materiály. Ty se na hmotnosti draku tohoto stroje podílejí z celé jedné čtvrtiny. Při výrobě kompozitních dílů draku letounu typu L-15 měly přitom najít uplatnění technologie z některých projektů se západními společnostmi z 80. let. Letoun typu L-15 je tedy ryze čínským produktem, na jehož vývoji se Rusové podíleli pouze v roli konzultantů. A nejen to. V porovnání s ruským Jakem-130 (Mitten), který mu byl předlohou, se jedná o více pokročilou konstrukci. Díky pokročilé aerodynamice a instalaci moderní avioniky je navíc letoun typu L-15 schopen daleko lépe simulovat charakteristiky bojových letounů 4. generace řady J-10 (Firebird) a J-11 (Flanker), než jeho tuzemský konkurent v podobě letounu typu JL-9 z dílny společnosti GAIC. Zmíněný stroj má proto před typem L-15 navrch pouze v pořizovací ceně. Kromě toho se jeho vývoj podařilo dokončit za kratší dobu. Letoun typu L-15 byl již od počátku zamýšlen ve dvou modifikacích, a to podzvukové modifikaci pro pokračovací výcvik pilotů (AJT) a nadzvukové modifikaci pro výcvik stíhacích pilotů (LIFT). Zatímco podzvukový model AJT obdržel 2 500 kp dvouproudové motory typu Al-222K-25 ukrajinské značky Progress, pohon nadzvukového modelu LIFT obstarávají 4 200 kp motory typu Al-222K-25F. Zmíněný motor přitom není ničím jiným, než modifikací motoru typu Al-222K-25 s instalací komory přídavného spalování. Státní komisí byl projekt letounu typu L-15 schválen v únoru roku 2003. Ten samý rok byla na výstavě v Pekingu poprvé veřejně prezentována 1:1 maketa tohoto stroje, a to se dvěma PLŘS a dvěma raketovými bloky v podvěsu. Poté byla zahájena stavba výrobních přípravků a draků prvních čtyř prototypů, dvou letových a dvou neletových. Ty byly určeny k statickým a únavovým zkouškám. Při vývoji a výrobě prototypů letounu typu L-15 přitom našla široké uplatnění výpočetní technika. Tak např. k zpracování aerodynamických analýz tohoto stroje byly v ČLR vůbec poprvé použity simulace ve virtuálním prostředí. Předtím zde byly takové analýzy prováděny pouze na základě výsledků zkoušek v aerodynamickém tunelu. První tři letové prototypy letounu typu L-15 byly dokončeny v podzvukové modifikaci, která počítala s motory typu Al-222K-25. Kompletace prvního z nich (01) byla přitom završena dne 1. září 2005. První let zmíněného stroje byl naplánován na konec toho samého roku. Kuli problémům s vývojem motoru typu Al-222K-25 se ale prototyp L-15 (01) nakonec od vzletové dráhy poprvé odlepil až dne 13. března 2006, a to ještě za pomoci 2 200 kp motorů typu DV-2S slovenské výroby. Zmíněný motor přitom vznikl v 80. letech a vzešel z programu československého cvičného letounu typu L-39MS (L-59). Naproti tomu první prototyp konzervativněji pojatého konkurenčního cvičného letounu typu JL-9 (FTC-2000) létal již od roku 2003. Svůj veřejný debut si první prototyp letounu typu L-15 odbyl na Airshow China 2006, která se konala v listopadu roku 2006 v Zhuhai. Protože je letoun typu L-15 opatřen FBW, některé parametry tohoto stroje bylo možné ještě předtím ověřit na ruském továrním Jaku-130 (Mitten). Ruský Jak-130 (Mitten) ale posloužil též k otestování pohonné jednotky letounu typu L-15 v podobě motoru typu Al-222K-25. Zmíněný motor přitom není ničím jiným, než modifikací motoru typu Al-222 navrženou speciálně pro letoun typu L-15. Instalaci motorů typu Al-222K-25 nakonec obdržel až druhý letový prototyp tohoto stroje (03), který byl současně třetím prototypem letounu typu L-15 v celkovém pořadí. Zmíněný stroj se přitom do oblak napoprvé vydal dne 10. května 2008. Krátce nato, v listopadu toho samého roku, zavítal na Airshow China 2008. Třetí letový prototyp letounu typu L-15 (05), který byl pátým prototypem tohoto stroje v celkovém pořadí a současně výrobním etalonem pro jeho podzvukovou modifikaci AJT, poprvé vzlétl dne 8. června 2009. Naproti tomu čtvrtý letový prototyp letounu typu L-15 (06), který byl současně šestým prototypem tohoto stroje v celkovém pořadí, byl dokončen (jako první) v nadzvukové modifikaci LIFT. Kuli průtahům s vývojem motoru typu Al-222K-25F ale tento stroj z montážní linky závodu společnosti HAIG nakonec sjel až dne 15. srpna 2010. Od vzletové dráhy se přitom prototyp L-15 (06) poprvé odlepil dne 26. října toho samého roku. Kromě motorů typu Al-222K-25F tento stroj obdržel též instalaci radaru kategorie PESA z dílny institutu č.607 (s dosahem cca 75 km) uvnitř modifikované špice trupu se zvětšenou délkou a nové přístrojové vybavení pilotní kabiny. Jeho součástí se přitom staly též MFD (po třech v předním a zadním kokpitu). Od předchozích třech letových prototypů letounu typu L-15 se ale prototyp L-15 (06) odlišoval též zesílenou konstrukcí draku. Svůj veřejný debut si tento první exemplář nadzvukového modelu L-15 (LIFT) odbyl na Airshow China 2010, která se konala v listopadu roku 2010. Modifikace letounu typu L-15 (AJT) pro PLAAF obdržela, jak již bylo uvedeno, služební označení JL-10. Prototyp tohoto modelu (1001) byl poprvé spatřen v listopadu roku 2012. Jeho základem se přitom s největší pravděpodobností stal jeden z výše uvedených prototypů. Do oblak se prototyp JL-10 (1001) poprvé vydal dne 1. července 2013. Mezitím, na konci roku 2011, na veřejnost prosákly informace o prodeji 250-ti motorů typu Al-222K-25F do ČLR. Zatímco méně pokročilý cvičný letoun typ JL-9 se ve výzbroji PLAAF nachází již od konce roku 2008, letounu typu JL-10 byl konstrukční certifikát vystaven až v červnu roku 2013. Sériové exempláře tohoto stroje byly poprvé identifikovány v dubnu roku 2017. Tehdy se přitom inventáři PLAAF nacházelo nejméně šest letounů typu JL-10. Prvním provozovatelem tohoto stroje se stala jednotka, která bázuje v Peng-pu a zodpovídá za výcvik instruktorů pro výcvikové útvary. Zde přitom probíhala příprava osnov pro přeškolování instruktorů. Vojskovými zkouškami zaměřenými na stanovení metodik použití zase letoun typu JL-10 prošel u 172. letecké brigády Centrálního vojenského okruhu. K řadovým útvarům PLAAF začaly tyto stroje ve velkém přicházet od roku 2020. Jejich provozovatelem se konkrétně staly útvary, které sídlí v Jinzhou, Yangcunu, Wuchu a Shijiazhuangu. Jako vůbec první začal používat letouny typu JL-10 k výcviku kadetů posledně uvedený útvar. Součástí letadlového parku zmíněného útvaru se navíc stala modifikace letounu typu JL-10, která umožňuje provádět i zbraňový výcvik. Následně začaly letouny řady JL-10 postupně přebírat vyšší fáze výcviku po méně výkonných letounech typu JL-8. Později, na konci prosince roku 2017, se letoun typu JL-10 stal též součástí letadlového parku PLANAF. PLANAF se konkrétně stalo provozovatelem modifikace tohoto stroje, která nese označení JL-10H. Mezitím byly dva z prototypů verze AJT (03 a 05) předány zkušebnímu středisku CFTE (China Flight Test Estabilishment) z Yanliangu. Předtím ale oba zmíněné stroje obdržely nová trupová čísla (rudá 432 a 433). Další z prototypů modelu AJT (01?) zase prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu palubního vybavení vyvíjených bezpilotních útočných vzdušných prostředků (UCAV). V květnu roku 2016 se letoun typu L-15 údajně do oblak poprvé vydal za pomoci motorů domácí výroby. Zmíněné motory údajně postrádají přídavné spalování a údajně vycházejí z ukrajinských motorů typu Al-222K-25. V srpnu roku 2022 prosákla na veřejnost informace, že byla produkce letounů řady L-15 údajně dočasně pozastavena. Důvodem toho mělo být zastavení dodávek ukrajinských motorů typu Al-222K-25 v důsledku ruské invaze, která započala dne 24. února 2022. Pohon pozdějších sériových exemplářů letounu typu L-15 (JL-10) by nicméně měly obstarávat čínské motory typu WS-17 s tahem 4 700 kp s přídavným spalováním. V jaké fázi se vývoj těchto pohonných jednotek nachází v současnosti, není ale známo. S letounem typu L-15 se již od počátku počítalo též jako exportním artiklem. Prvním zahraničním zájemcem o tento typ se přitom stala Venezuela. Na konci roku 2013 si vzdušné síly Venezuely objednaly čtyři letouny typu L-15. Zmíněné stroje měly ve výcvikovém systému doplnit již zavedené méně výkonné cvičné letouny typu K-8W. Vzdušné síly Venezuely přitom přistoupily na nákup letounů typu L-15 i přesto, že provoz letounů typu K-8W provázely nemalé technické problémy a problémy s údržbou. Dodávka letounů L-15 měla totiž být realizována v rámci dohod s ČLR, jejíž součástí se měl stát též odběr nerostných surovin. Dodávka letounů typu L-15 měla být přitom splacena právě ve formě dodávek ropy a nerostných surovin. Nákupu těchto strojů pro vzdušné síly Venezuely ale nakonec zabránily ekonomické problémy země spolu s politickou nejistotou v souvislosti s úmrtím prezidenta H. Cháveze. Pokud by k zmíněnému kontraktu došlo, Venezuela by se stala vůbec prvním provozovatelem letounu typu L-15. PLAAF totiž na zavedení tohoto stroje příliš nespěchalo, neboť zpočátku ještě nedisponoval všemi požadovanými schopnostmi. Prvním zahraničním provozovatelem letounu typu L-15 se nakonec stala, v roce 2016, Zambie. V roce 2021 si určitý počet těchto strojů objednala též Etiopie, a to i přesto, že mezitím začala pro své vzdušné síly reaktivovat a modernizovat cvičné letouny typu L-39C Albatros československé výroby. Vzdušné síly tohoto státu totiž s letouny typu L-15 nepočítají jako s cvičnými. Zmíněnými letouny totiž vzdušné síly Etiopie hodlají nahradit dosluhující bojové letouny typu MiG-23BN (Flogger F) a MiG-23UB (Flogger C) ze stavu 44. letky, která operuje ze základny Bahir Dar. V únoru roku 2022 bylo oznámeno, že došlo k podpisu předběžné smlouvy na 12 letounů typu L-15 se Spojenými Arabskými Emiráty. Součástí zmíněné smlouvy se ale stala též opce na dalších 36 těchto strojů. Spojené Arabské Emiráty mají přitom v úmyslu letouny typu L-15 používat nejen k výcviku stíhacích pilotů, ale též v roli hlídkových strojů. Z tohoto důvodu budou dokončeny v ozbrojené modifikaci.

Popis (model JL-10):  Pokračovací cvičný letoun typu JL-10 je řešen jako dvoumotorový středoplošník s lichoběžníkovým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje plynule přechází v křídlo prostřednictvím mohutných vírových přechodů, které zajišťují stabilní obtékání křídla i při velkých úhlech náběhu. Jeho špici tvoří dielektrický kryt, pod který je možné umístit povětrnostní radiolokátor. Přímo pod příďovým dielektrickým krytem letounu typu JL-10 se nachází dvojice PVD. Poté následuje dvoumístná tandemově uspořádaná pilotní kabina se sedadlem žáka vpředu a výrazně vyvýšeným sedadlem instruktora vzadu. Pilotní kabina letounu typu JL-10 je opatřena protáhlým překrytem, který se sestává ze zaobleného čelního štítku (s neděleným zasklením) a výklopného (směrem doprava) překrytu (s rozděleným zasklením na dvě poloviny). Zasklení čelního štítku překrytu pilotní kabiny tohoto stroje je přitom zhotoveno 18 mm organického skla. Díky tomu je schopno odolat i srážce s ptákem. Výklopný překryt pilotní kabiny letounu typu JL-10 je opatřen systémem pro nouzový odhoz. Na palubních deskách v obou dvou kokpitech tohoto stroje se nachází po třech barevných multifunkčních displejích (MFD). Pilot, který sedí vpředu, má navíc k dispozici průhledový displej (HUD). Řízení letounu typu JL-10 obstarává čtyřkanálový elektro-impulsní systém řízení (FBW). Systém řízení tohoto stroje přitom umožňuje simulovat letové charakteristiky různých typů letadel. Oba dva piloti letounu typu JL-10 sedí na vystřelovacích sedačkách typu HTY-5E s charakteristikami 0-0. K jejich vystřelování přitom slouží vertikální raketové motory, což je poněkud netradiční řešení. Zmíněné sedačky jsou samozřejmě opatřeny trny, které umožňují katapultáž skrz zavřený překryt. Pilot sedící na přední sedačce má přitom výhled pod úhlem až 16° pod vodorovnou rovinu trupu. Díky tomu jsou z předního sedadla letounu typu JL-10 vidět i cíle nacházející v dolní polosféře. Přímo pod podlahou dvoumístné pilotní kabiny tohoto stroje se nachází šachta příďového podvozku spolu s většinou bloků avioniky a elektrického systému. Na bocích střední partie trupu letounu typu JL-10, přímo za zadním pilotním prostorem, resp. přímo pod mohutnými vírovými přechody, které začínají již na úrovni předního pilotního prostoru, se nachází dvojice lapačů vzduchu pohonných jednotek. Zmíněné lapače jsou mírně odsazeny od boků trupu i dolní plochy výrových přechodů. To přitom zamezuje nasátí nežádoucí mezní vrstvy. S kompresory pohonných jednotek, jejichž instalace se nachází v zadní části trupu, jsou lapače vzduchu propojeny kanály, které se mírně stáčí k podélné ose trupu. Střední partie trupu letounu typu JL-10 ale ukrývá též šachty hlavních podvozků. Ty jsou přitom umístěny přímo pod vzduchovými kanály. Na hřbetu střední partie trupu tohoto stroje, přímo mezi překrytem dvoumístné pilotní kabiny a SOP, se zase nachází instalace hydraulicky ovládané aerodynamické brzdy. U pravého vzduchového kanálu je navíc umístěna instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU). Zatímco lapač vzduchu APU letounu typu JL-10 se nachází na pravoboku trupu, její výfuk je umístěn na břichu, přímo za šachtou pravého hlavního podvozku. Naproti tomu u levého vzduchového kanálu se nachází instalace části komponent hydraulického systému. Celou zadní část trupu letounu typu JL-10 okupuje motorová sekce. Zde se nachází instalace dvou 2 500 kp proudových motorů typu Progress Al-222K-25 ukrajinské výroby. Jejich trysky jsou přitom kompletně skryty pod koncovými kónickými trupovými aerodynamickými kryty. Potah břicha zadní části trupu tohoto stroje je tvořen snímatelnými panely, které pozemnímu personálu zajišťují snadný přístup k pohonným jednotkám. Středoplošně uspořádané křídlo letounu typu JL-10 má rozpětí 9,48 m, půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným úhlem šípu 55°, odtokovou hranu s mírným záporným úhlem šípu a rovné konce. Zatímco odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupují, v celém rozpětí, vztlakové klapky a křidélka, na náběžné hraně křídla tohoto stroje se nacházejí sloty. Náběžná hrana křídla letounu typu JL-10 je navíc opatřena jedním párem tzv. psích zubů, které zlepšují stabilitu při velkých úhlech náběhu. Vztlakové klapky spolu s aerodynamickou brzdou jsou přitom u tohoto stroje používány nejen při vzletu a přistání, ale též k ovládání při prudkém manévrování. Na kořeny odtokové hrany křídla tohoto stroje navazují úzké aerodynamické přechody, které končí až na úrovni odtokové hrany VOP. Zmíněné přechody přitom zlepšují stabilizaci proudění vzduchu okolo trupu. Ocasní plochy letounu typu JL-10 se sestávají z jedné vysoké lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP). VOP tohoto stroje je přitom řešena jako plovoucí (pohyblivá). Naproti tomu SOP letounu typu JL-10 se sestává z pevného kýlu a směrového kormidla. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvoří zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek letounu typu JL-10 se zatahuje (po směru letu) pod podlahu dvoumístné pilotní kabiny, bržděné hlavní podvozky tohoto stroje se sklápějí (směrem k sobě) pod vzduchové kanály pohonných jednotek.

Verze:

L-15A (AJT) – podzvuková modifikace letounu typu L-15 určená pro pokračovací výcvik pilotů. Pohon tohoto modelu obstarávají 2 500 kp motory typu Progress Al-222K-25 ukrajinské výroby. První ze tří letových prototypů letounu typu L-15 (AJT) poprvé vzlétl dne 13. března 2006.

L-15 (LIFT) – nadzvuková modifikace letounu typu L-15 určená pro výcvik stíhacích pilotů. Pohon tohoto modelu obstarávají silnější motory typu Progress Al-222K-25F ukrajinské výroby, které v režimu přídavného spalování podávají tah po 4 200 kp. Kromě výše uvedeného se nadzvukový L-15 (LIFT) od podzvukového L-15 (AJT) odlišuje zesílenou konstrukcí draku a instalací radiolokátoru kategorie PESA z dílny institutu č.607 (s vyhledávacím dosahem cca 75 km) uvnitř prodloužené přídě trupu s dielektrickou špicí a instalací nového přístrojového vybavení uvnitř kabiny pilotů. Jediný prototyp tohoto modelu poprvé vzlétl dne 26. října 2010.

JL-10 (JL-10I) – modifikace letounu typu L-15A (AJT) pro PLAAF. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 1. července 2013. Součástí letadlového parku PLAAF letouny typu JL-10 jsou minimálně od dubna roku 2017.

L-15 (WRZY) – speciální modifikace letounu typu L-15A (AJT) zastávající roli technologického demonstrátoru v rámci programu bezpilotních útočných vzdušných prostředků (UCAV). Jediný exemplář tohoto modelu se vyznačuje instalací naváděcí a záznamové aparatury uvnitř zadního kokpitu a nevelkého kónického krytu, který zřejmě ukrývá IČ čidlo, laserový dálkoměr a laserový značkovač, na břichu trupu, na úrovni zadního kokpitu. Speciál L-15 (WRZY) byl poprvé spatřen v únoru roku 2013. Jeho základem se stal jeden z prototypů modelu L-15 AJT (zřejmě první prototyp). Součástí zkoušek jediného exempláře speciálu typu L-15 (WRZY) se staly též shozy naváděných pum. Technologie testované na tomto stroji s největší pravděpodobností našly uplatnění při vývoji UCAV typu Sharp Sword z dílny společnosti HAIG.

L-15Z – modifikace letounu typu L-15A (AJT) vzešlá ze zadání vzdušných sil Zambie. Tento model je vybaven radiolokátorem a může zastávat též poslání lehkého útočného stroje. Pod trup letounu typu L-15Z lze přitom umístit konformní kontejner s 23 mm kanónem. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se ale staly též PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-5EII a naváděné pumy se satelitním navedením typu LS-6. Zambijci si v listopadu roku 2012 objednali, na Airshow China 2012, celkem 6 letounů typu L-15Z, jako doplněk 15-ti méně výkonných cvičných letounů typu K-8. První z nich se do oblak poprvé vydal na konci roku 2015 a technický certifikát obdržel dne 26. prosince toho samého roku. První tři letouny typu L-15Z do Zambie dorazily na počátku roku 2016. Tímto se vzdušné síly této země staly prvním zahraničním provozovatelem letounu typu L-15. Dodávka zbylých tří letounů typu L-15Z byla uskutečněna v listopadu roku 2016. Mezitím, v září toho samého roku, jeden z těchto strojů zavítal na aerosalon v Jižní Africe. Zde byl přitom prezentován i s výzbrojí v podobě protilodní ŘS typu TL-10, PLŘS typu PL-5EII a naváděné pumy typu LS-6. Určitou zvláštností byla prezentace protilodní ŘS typu TL-10 jako zbraně letounu typu L-15Z, neboť Zambie není přímořský stát. Všechny letouny typu L-15Z jsou dislokovány u 15. letky, která operuje ze základny Lusaka.

JL-10H – modifikace letounu typu JL-10 pro PLANAF. Od letounu typu JL-10, který je provozován PLAAF, se letoun typu JL-10H odlišuje zejména instalací odlišného komunikačního vybavení. Prvních 12 letounů typu JL-10H PLANAF do „výzbroje“ formálně zařadilo dne 3. srpna 2018, při slavnostní ceremonii na základně Suizhong. Zmíněné stroje byly vyrobeny ve čtyřech sériích po třech exemplářích. První z nich přitom PLANAF převzalo na konci prosince roku 2017. Letouny typu JL-10H zajišťují, spolu s letouny typu JL-8H a JL-9H, druhou fázi třífázového výcviku kadetů PLANAF. V rámci této výcvikové fáze přitom kadeti PLANAF absolvují celkem 100 letových hodin. Letouny typu JL-10H ale nakonec nedoznaly většího rozšíření. Důvodem toho je skutečnost, že neumožňují provádět nácvik vzletu a přistání na palubě letadlové lodi.

L-15B – taktická útočná modifikace letounu typu L-15 (LIFT). Tento model má bojovou nosnost 3 500 kg a je vybaven devíti zbraňovými závěsníky, jedním podtrupovým, šesti podkřídlovými a dvěma koncovými křídelními. Zatímco podtrupový závěsník letounu typu L-15B je primárně určen k přepravě střeleckého kontejneru s 23 mm kanónem, koncové křídelní závěsníky tohoto stroje jsou vyhrazeny pro PLŘS krátkého dosahu. Podtrupový závěsník je přitom umístěn mírně mimo podélnou osu trupu, aby kanón v přepravovaném kontejneru střílel mimo příďový podvozek. Na závěsníky letounu typu L-15B lze kromě okolo třiceti různých typů výzbroje čínské výroby umístit též zaměřovací kontejner typu Yings-III a kontejner pro vedení REB typu KG-300G. Do mírně prodloužené špice trupu letounu typu L-15B je vestavěn radiolokátor kategorie PESA z dílny institutu č.607. Přímo před překrytem kabiny tohoto modelu se nachází instalace řady drobných deskových antén identifikačního systému „vlastní-cizí“, které se nápadně podobají anténám IFF systému typu AN/APX-113 amerického letounu typu F-16A Block 15 MLU. Kromě toho letoun typu L-15B obdržel modifikovanou SOP s hranatým krytem na vrcholu alá JF-17 (FC-1). Široké veřejnosti byl projekt letounu typu L-15B poprvé prezentován na Airshow China 2016, která se konala v listopadu roku 2016 v Zhuhai, v podobě zmenšeného modelu. Prototyp tohoto modelu si svůj slavnostní „roll-out“ odbyl dne 28. dubna 2017. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 21. prosince toho samého roku. Svůj zahraniční debut si letoun typu L-15B odbyl na výstavě v Dubaji, která se konala v listopadu roku 2021. Na statické ukázce Dubai Airshow 2021 byl tento stroj prezentován hned se 14-ti typy podvěsné výzbroje, včetně protilodní ŘS typu CM-704KG, protiradiolokační ŘS typu TL-30, naváděných pum typu GB-1, GB-3 a LS-6, střeleckých kontejnerů, raketových bloků. Výrobce přitom s letounem typu L-15B cílí zejména na zákazníky z řad chudých zemí třetího světa, kteří hledají cenově dostupnou náhradu za dosluhující bojové letouny východní provenience.

L-15AW – modifikace letounu typu L-15B s vylepšenou avionikou. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal v lednu roku 2018.

JL-10A (JL-10II) – pokročilá modifikace letounu typu JL-10 s instalací radiolokátoru typu JL-10G (SY-80A) uvnitř špice trupu a novou břitovou anténou radiostanice na hřbetu trupu, přímo za překrytem pilotní kabiny. Tento model je vyhrazen, stejně jako model JL-10, pro PLAAF a poprvé byl identifikován v srpnu roku 2018. Letoun typu JL-10A bude podle všeho sloužit k přípravě pilotů bojových letounů typu J-20 (Firefang).

JL-10B (JL-10III) – modifikace letounu typu L-15AW pro PLAAF. Prototyp tohoto modelu byl poprvé zaregistrován v srpnu roku 2019.

JL-10J (?) – speciální modifikace letounu typu JL-10 určená k výcviku pilotů palubních bojových letounů. Tento model se údajně vyznačuje instalací modifikované aerodynamické brzdy mající větší délku a plochu na hřbetu trupu, přímo před SOP, zesíleného příďového podvozku se zdvojeným (a nikoliv jednoduchým) kolem a úchytem k palubnímu startovacímu katapultu, záchytného brzdícího háku na břichu zadní části trupu, modifikované VOP s odlišným tvarem. Zatímco VOP modelu JL-10 má rovné konce, konce VOP modelu JL-10J jsou údajně špičaté. Prototyp tohoto modelu údajně vzlétl v říjnu roku 2021. Zmíněný stroj bude podle všeho sloužit k nácviku činnosti z paluby letadlové lodě CV-18 (Type 003) Fujian, třetí letadlové lodě PLAN a současně první čínské letadlové lodě opatřené startovacími katapulty. Letouny typu JL-10J navíc podle všeho na inventáři Námořní letecké univerzity nahradí „pozemní“ cvičné letouny typu JL-9G/GA.

Vyrobeno:  pět prototypů (tři letové a dva neletové) modelu L-15 (AJT), jeden prototyp modelu L-15 (LIFT), neznámý počet sériových exemplářů modelu JL-10/-10A, nejméně 12 sériových exemplářů modelu JL-10H, 6 sériových exemplářů modelu L-15Z, jeden prototyp modelu L-15B, jeden prototyp modelu L-15AW, neznámý počet sériových exemplářů modelu JL-10B a jeden prototyp modelu JL-10J?

Uživatelé:  ČLR (JL-10) a Zambie (L-15Z)

 

L-15Z

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Progress Al-222K-25 ukrajinské výroby s max. tahem po 2 500 kp

Radar:        ?

Výzbroj:     jeden konformní kontejner s 23 mm kanónem, instalovaný pod trupem, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 3 000 kg, přepravovaná na čtyřech podkřídlových pylonech a dvou koncových křídelních závěsnících (ty jsou vyhrazeny pro krátkodosahové PLŘS) – PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-5 (max. 2 ks), naváděné pumy se satelitním navedením typu LS-6, neřízené pumy, raketové bloky a PTB (max. 2 ks)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: ?
Délka:   ?
Výška: ?
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 10 540 kg
Max. rychlost: 1 000 km/h
Praktický dostup:   13 500 m
Max. dolet (se 2 PTB):    2 600 km

 

 

L-15 (LIFT)

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:        dva dvouproudové motory typu Progress Al-222K-25F ukrajinské výroby s max. tahem po 2 500 kp / 4 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        jeden radiolokátor kategorie PESA neznámého typu s vyhledávacím dosahem cca 75 km, instalovaný uvnitř špice trupu

Výzbroj:     žádná

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,48 m 
Délka:   12,27 m
Výška: 4,81 m
Prázdná hmotnost: 4 960 kg
Max. vzletová hmotnost: 9 500 kg
Max. rychlost: M=1,4
Praktický dostup:   16 000 m
Max. dolet (se 2 PTB):    3 100 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 17.7.2022