Hongdu/PAC K-8 Karakorum

Typ:  letoun pro pokračovací výcvik pilotů a lehký útočný letoun

Určení:  primárně seznamování posluchačů leteckých škol s obsluhou letecké techniky, výuka bojových manévrů, letu ve formacích, navigace a letu v noci podle přístrojů, včetně zbraňového výcviku; sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek a ničení pomalu letících vzdušných cílů

Historie:  Ve druhé polovině 80. let vyvstala ze strany PLAAF poptávka po novém pokračovacím cvičném letounu. Požadovaný stroj měl ve výcvikovém systému tvořit přechod mezi základovým cvičným letounem s pístovým pohonem typu CJ-6 (Max) a dvoumístnými modifikacemi bojových letounů a u výcvikových útvarů měl naradit tehdy již beznadějně morálně zastaralý cvičný letoun typu JJ-5 (Fresco trainer), který nebyl ničím jiným než modifikací sovětského MiGu-17PF (Fresco D). Po perspektivním pokračovacím cvičném letounu se ale tehdy poptávalo též Pákistánské vojenské letectvo (PAF), které tehdy k tomuto účelu využívalo již nevyhovující letouny typu FT-5 (Fresco trainer) čínské výroby (exportní JJ-5) a letouny typu T-37 Tweety Bird americké výroby. To v květnu roku 1987 vyústilo podpisem mezistátní smlouvy o společném postupu při vývoji a výrobě perspektivního pokračovacího cvičného letounu. Zmíněný stroj obdržel označení K-8 a pojmenování Karakorum (pohoří na čínsko-pákistánské hranici) a již od počátku počítal s motory a avionikou západní provenience. Oteplení politických vztahů mezi komunistickou ČLR a západem, které sebou přinesla 80. léta, totiž Číňanům zajistilo přístup k moderním civilním i vojenským technologiím, které nebyli schopni sami vyvinout a vyrobit. Američané byly navíc tehdy velmi ochotni poskytovat Číňanům citlivé vojenské technologie, neboť ČLR byla v nepřátelském vztahu vůči úhlavnímu nepříteli západu v podobě SSSR, se kterým navíc sousedila. Přestože se produkcí předchůdce letounu typu K-8 v podobě letounu typu JJ-5 (Fresco trainer) zabýval závod z Chengdu, vývojem a výrobou tohoto stroje byl pověřen závod společnosti NAMC (Nanchang Aircraft Manufacturing Company) z Nanchangu, od března roku 1998 známé jako HAIG (Hongdu Aviation Industry Group). Jedním z důvodů tohoto rozhodnutí byla skutečnost, že se závod z Chengdu měl zabývat výhradně vývojem a výrobou bojových letounů. Kromě toho to byl požadavek Američanů, kteří se na programu K-8 podíleli dodávkami motorů a avioniky. Důvodem toho byla obava z možné špionáže ze strany Sovětů. V Chengdu se totiž tehdy vyráběly vylepšené kopie sovětských MiGů-21 (Fishbed) a SSSR i přes velmi chladné vztahy s ČLR tehdy stále podporoval tamní výrobu vojenských letadel. Na programu K-8 se ale podílela též pákistánská společnost PAC (Pakistan Aeronautical Complex). Pákistánci se přitom zavázali úhradou pouhých 12-ti % vývojových nákladů. Později ale svůj podíl na programu K-8 navýšili na celých 25%. Kromě toho si vzali na starost produkci zadní partie trupu s ocasními plochami. Přestože byl letoun typu K-8 deklarován jako čínsko-pákistánský typ, drak zmíněného stroje byl prakticky kompletně vyprojektován v ČLR. Pákistánští inženýři pouze vypomáhali se strojovým (později počítačovým) zpracováním podkladů a na návrhu draku se podíleli jen minimálně, byť je jim přisuzován 1/5 podíl na vývoji. Toto bylo pouze marketingovým tahem, neboť se s letounem typu K-8 počítalo jako s exportním artiklem a některé země by nebyly ochotny si pořídit letoun, který je ryze čínským výrobkem. Celkové uspořádání letounu typu K-8 bylo finalizováno v roce 1988. Na jaře toho samého roku byly završeny též zkoušky v aerodynamickém tunelu. Jako u řady jiných letounů se čínští inženýři i při návrhu tohoto stroje inspirovali zahraničními konstrukcemi. Letoun typu K-8 si tak svým vzezřením nic nezapře se španělským typem C-101 Aviojet či rumunským typem IAR-99 Soim. Zmíněný stroj již od počátku počítal s dvouproudovým motorem typu TFE731-2A americké značky Garrett (později Honeywell), který byl tehdy klasifikován jako civilní, neboť poháněl bizjety řady Learjet a Falcon. Důvodem volby civilní pohonné jednotky se stala skutečnost, že by instalace vojenské pohonné jednotky sebou přinesla komplikace při exportu. Modifikace motoru typu TFE731-2A pro letoun typu K-8 vešla ve známost jako TFE731-2A-2 měla jiné umístění úchytných bodů, delší výtokovou trubici a odlišně nastavený FADEC. Dodavatelem avioniky letounu typu K-8 se staly společnosti Bendix/King (navigační a komunikační vybavení), Rockwell Collins (pilotážně-navigační systém typu EFIS-86T) a Allied Signal. Systém typu EFIS-86T byl ve své době velmi moderní a obsahoval čtyři MFD, z nichž dva byly instalovány v předním a dva v zadním kokpitu. V případě vystřelovacích sedaček volba padla na britský typ Martin-Baker Mk.10L, který v ČLR již našel uplatnění mimo jiné u některých verzí letounu typu F-7 (Fishcan), který není ničím jiným, než čínskou exportní modifikací sovětského MiGu-21F-13 (Fishbed E). Důvodem instalace motoru, avioniky a vystřelovacích sedaček západní výroby se přitom stala nejen neschopnost čínského průmyslu vyvinout plnohodnotný domácí analog těchto komponent, ale též zvýšení atraktivity na mezinárodním trhu. Celému světu byl projekt letounu typu K-8 poprvé prezentován v roce 1987 na Pařížské Air Show (pod označením L-8) ve formě modelu. Krátce nato ale přišla pro celý program K-8 tvrdá rána v podobě zbrojního embarga ze strany USA, které představovalo přímou reakci na krvavé potlačení studentského povstání v Pekingu, k němuž došlo v červnu roku 1989. Do tohoto data přitom američtí výrobci stihli dodat avionické sety a pohonné jednotky pouze pro tři prototypy. Pákistán se nicméně ujal role mediátora mezi ČLR a USA a zaručil se za nakládání s americkými technologiemi. To umožnilo v programu K-8 pokračovat nadále. Kompletace prvního ze čtyř prototypů, z nichž tři byly vyhrazeny pro letové a jeden pro statické zkoušky, byla zahájena v lednu roku 1989. Do oblak se tento stroj (K-8-001) poprvé vydal dne 21. listopadu 1990. V průběhu letových zkoušek zmíněného letounu vyplula na povrch celá řada nedostatků, které bylo nezbytné odstranit. Protože bylo navíc nutné nahradit některé americké komponenty, druhý letový prototyp letounu typu K-8 (K-8-003), který byl zároveň třetím prototypem tohoto stroje v celkovém pořadí, se od vzletové dráhy poprvé odlepil až dne 18. října 1991. Naproti tomu prototyp druhý byl vyhrazen pro statické zkoušky. V následujícím roce se do zkušebního programu zapojil též třetí letový prototyp (K-8-004). Dle odhadů expertů byly prototypy cvičného letounu typu K-8 čínské výroby jen z necelé poloviny. Z cca 1/4 byly totiž sestaveny z amerických komponent. Na další cca 1/4 pak připadaly na bezlicenční kopie ruských systémů. Všechny tři letové prototypy letounu typu K-8 nesly čínské a pákistánské vlajky a posloužily nejen k vývojovým, ale i k vojskovým zkouškám. Vývojové zkoušky přitom přibíhaly výhradně v ČLR a podíleli se na nich čtyři čínští a dva pákistánští piloti. Naproti tomu vojskové zkoušek byly z malé části realizovány i na území Pákistánu. V roce 1993 se do programu K-8 zapojili též specialisté ruské konstrukční kanceláře RSK MiG. Rusové přitom Číňanům vypomáhali zejména s odstraňováním problémů zjištěných v průběhu letových zkoušek. Kromě toho jim dodali některé technologie cvičného MiGu-AT (Miser). Na počátku roku 1993 byla v závodě společnosti NAMC zahájena výroba dílů pro první sériové stroje. Ten samý rok byl jeden prototypů letounu typu K-8 prezentován široké veřejnosti na airshow v Singapuru. Součástí zmíněné prezentace se přitom staly též letové ukázky. Prvním zájemcem o typ K-8 se stalo PAF. Prvních šest těchto strojů si PAF oficiálně objednalo dne 9. dubna 1994. Vůbec první sériový exemplář letounu typu K-8 (v.č.320101) byl ale vyhrazen pro výrobce a zastával roli propagačního stroje. Všech šest objednaných letounů se závodu společnosti NAMC podařilo PAC předat již dne 21. září 1994. Zmíněné letouny nejprve prošly důkladnými zkouškami. Ty byly přitom úspěšně završeny v srpnu roku 1995. Poté bylo všech šest zmíněných letounů předáno letecké akademii z Risalpuru. Původně PAF počítalo s pořízením dalších 75-ti letounů typu K-8. Jejich kompletaci měl přitom zajistit domácí podnik PAC z Kamry. Od tohoto záměru bylo ale již v roce 1994 opuštěno. V roce 2003 tak PAF převzalo jen dalších šest letounů typu K-8 čínské výroby. Tyto stroje byly přitom vyhrazeny pro operační zkoušky. Tomu v červnu roku 2005 následovala objednávka na dalších 39 letounů typu K-8. Tyto stroje byly ale dodány ve vylepšené verzi K-8P s tzv. „skleněným“ kokpitem. Poslední z nich přitom PAF převzalo v září roku 2011. Naproti tomu čínské PLAAF se do pořizování letounů typu K-8 příliš nehrnulo, byť se nákupem těchto strojů zavázaly obě participující země. Čínské vedení totiž nebylo příliš ochotné investovat do letounu, jehož produkce je zcela závislá na dodávkách komponent kontrolovaných USA. Nakonec se ale podařilo zajistit dodávky importovaných komponent pro šest strojů pro PLAAF. Ty si přitom PLAAF objednalo v roce 1995. Masově začalo PLAAF odebírat až verzi JL-8 (původně známou jako K-8J), která se vyznačuje instalací motoru typu Al-25TLK ukrajinské výroby nebo WS-11 čínské výroby (licenční kopie motoru typu Al-25TLK), vystřelovacích sedaček typu TY-7A čínské výroby (bezlicenční kopie typu Martin-Baker Mk.10L) a avioniky čínské výroby. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal v prosinci roku 1994. Produkce letounu typu JL-8 se rozeběhla v polovině roku 1996. PLAAF převzalo celkem 170 těchto strojů. Dalších 32 letounů typu JL-8, ve verzi JL-8H, bylo dodáno PLANAF. Letoun typu K-8 nicméně zaznamenal též velké exportní úspěchy, a to i přesto, že nemá prakticky žádné přednosti před cvičnými letouny předchozí generace, jakým je např. československý typ L-39 Albatros, britský typ Hawk či francouzsko-německý typ Alpha Jet. K pořizování letounů typu K-8 přitom některé provozovatelem neodradil ani laxní přístup výrobce při dodávkách náhradních dílů, absence propracovaného servisního plánu a celá řada nedostatků. Konkrétně se přitom jedná o zastaralé avionické vybavení, nízkou spolehlivost pohonné jednotky, špatnou výrobní kvalitu, vysokou závadovost palubních agregátů, nízkou provozuschopnost, nevalnou kvalitu povrchové úpravy, nízkou kvalitu použitých konstrukčních materiálů a velmi rychlé technické opotřebení. Tak např. letouny typu K-8 vzdušných sil Myanmaru bylo nezbytné uzemnit kuli narušení draků korozí již po pouhých šesti letech provozu. Vzdušní síly Venezuely kuli technickým závadám přišly hned o dva letouny již po dodání pouhých prvních šesti strojů. Na základě zkušeností s těmito stroji si navíc vyžádaly instalaci dodatečných záložních analogových přístrojů na přístrojových deskách u všech následujících letounů. Vzdušné síly Bolívie si zase stěžují na nízkou provozuschopnost, vysokou závadovost a neprofesionální přístup ze strany výrobce při podpoře provozu. Pro celou řadu rozvojových zemí je nicméně tento stroj jediným dostupným proudovým cvičným letounem, neboť si podobný letoun ruské, americké nebo evropské výroby nemohou dovolit buďto z ekonomických nebo politických důvodů. Letoun typu K-8 totiž v některých konfiguracích neobsahuje ani žádné komponenty americké výroby ani žádné komponenty kontrolované USA. Pro typ K-8 ale hovoří též jednoduchost a bezkonkurenčně nízké pořizovací a provozní náklady. Číňané jsou navíc ochotni poskytnout výrobní technologie tohoto stroje průmyslu zákazníka, čehož zatím využil pouze Egypt. Kromě toho je ČLR letouny typu K-8 ochotna prodat pod cenou výměnou za poskytnutí těžebních práv pro čínské státní firmy. Prodej letounů typu K-8 bývá ale často spojen též s výstavbou čínských továrem na území země kupce. Díky těmto „přednostem“ se podařilo do dnešních dnů pro čínské PLAAF/PLANAF a zákazníky z celého světa postavit již okolo 800-ti letounů řady K-8 (JL-8).

Popis (model K-8):  Jednomotorový proudový pokračovací cvičný letoun typu K-8 je koncipován jako dolnoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Drak tohoto stroje je zhotoven převážně z kovu. Na moderní kompozitní materiály připadá ani ne 5 % z celkové hmotnosti draku. Trup letounu typu K-8 je řešen jako celokovová poloskořepina a sestává se ze tří částí, a to přední, střední a zadní. Útroby přední části trupu vyplňuje tandemově uspořádaná dvoumístná přetlaková pilotní kabina se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu spolu s šachtou příďového podvozku a přístrojovými sekcemi. Šachta příďového podvozku se nachází, spolu s jednou přístrojovou sekcí, ve špici trupu, přímo před pilotní kabinou. Přístup k přední přístrojové sekci přitom zajišťuje jeden pár výklopných postranních servisních krytek. Další přístrojová sekce je umístěna pod podlahou zadního kokpitu a je přístupná dvěma tandemově uspořádanými páry postranních servisních krytek. Pilotní kabina letounu typu K-8 je opatřena protáhlým polokapkovitým překrytem. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje se sestává ze dvou dílů, a to čelního štítku a výklopného (směrem doprava) krytu, a svou zadní částí plynule přechází v protáhlou hřbetní nástavbu. Zatímco zasklení čelního štítku je nedělené, zasklení výklopného krytu je rozděleno, jednou příčnou výztuhou na dvě poloviny. Oba dva piloti letounu typu K-8 sedí na vystřelovacích sedačkách typu Martin-Baker Mk.10L britské výroby s charakteristikami 0-0. Instalace zadní vystřelovací sedačky je přitom umístěna, kuli výhledu, o 300 mm výše. Na bocích střední části trupu, přímo nad náběžnou hranou dolnoplošně uspořádaného křídla, se nacházejí oválné lapače vzduchu pohonné jednotky. Zmíněné lapače mají zaoblenou náběžnou hranu a od boků trupu jsou výrazně odsazeny. To zamezuje nasátí nežádoucí mezní vrstvy motorem. Zadní část trupu letounu typu K-8 nese ocasní plochy a ukrývá pohonnou jednotku v podobě 1 590 kp dvouproudového motoru typu TFE731-2A-2 americké značky Honeywell (Garrett). Zmíněný motor přitom kromě výše uvedených postranních lapačů vzduchu využívá též kruhovou trysku, která se nachází za zádi trupu. Křídelní palivové nádrže letounu typu K-8 pojmou celkem 780 kg paliva. Zásobu paliva tohoto stroje lze rozšířit umístěním dvou 250 l přídavných nádrží na vnější křídelní zbraňové závěsníky. Dolnoplošně uspořádané přímé křídlo letounu typu K-8 má půdorys ve tvaru lichoběžníku, rozpětí 11,60 m, plochu 17,02 m2 a kladné vzepětí. Mechanizace křídla tohoto stroje se sestává ze vztlakových klapek typu Fowler s plochou 2,69 m2 a křidélek s plochou 1,096 m2. Pod křídlo letounu typu K-8 lze připevnit dva páry zbraňových závěsníků. K břichu trupu, v oblasti před šachtami hlavních podvozků, je navíc možné uchytit kontejner s 23 mm kanónem. Ocasní plochy letounu typu K-8 se sestávají z jedné šípové svislé plochy (SOP), která je opatřena protáhlým předkýlem, a jedné hornoplošně uspořádané přímé vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem a stavitelným úhlem náběhu. Zatímco na odtokové hraně SOP se nachází instalace směrového kormidla, odtokovou hranu obou polovin VOP okupuje dvojice výškových kormidel kompozitní konstrukce. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu K-8 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozchodem 2,40 m a rozvorem 4,36 m. Zatímco řiditelný příďový podvozek je opatřen nebrzděným kolem a zasouvá se (proti směru letu) do špice trupu, v oblasti před pilotní kabinou, hlavní podvozky jsou osazeny brzděnými koly s rozměry 561 x 169 mm a zatahují se (směrem k podélné ose trupu) do útrob střední partie křídla.

Verze:

K-8 – první sériově vyráběná modifikace letounu typu K-8 s 1 590 kp dvouproudovým motorem typu TFE731-2A-2 americké značky Honeywell (Garrett), vystřelovacími sedačkami typu Martin-Baker Mk.10L (s charakteristikami 0-0) britské výroby a avionikou značky Bendix/King, Rockwell Collins a Allied Signal. První ze čtyř prototypů tohoto modelu, z nichž tři byly vyhrazeny pro letové a jeden pro statické zkoušky, se do oblak poprvé vydal dne 24. listopadu 1990. Produkce tohoto modelu se rozeběhla v roce 1993 a zastavila se na 19-ti exemplářích, z nichž jeden byl vyhrazen pro výrobce, 12 pro PAF a 6 pro PLAAF.

JL-8 (K-8J) – modifikace letounu typu K-8 pro PLAAF (model JL-8) a PLANAF (model JL-8H) s instalací motoru typu Al-25TLK ukrajinské výroby nebo WS-11 čínské výroby (licenční kopie motoru typu Al-25TLK), vystřelovacích sedaček typu TY-7A čínské výroby (bezlicenční kopie typu Martin-Baker Mk.10L) a avioniky čínské výroby. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal v prosinci roku 1994. Produkce letounu typu JL-8 se rozeběhla v polovině roku 1996 a zastavila se na 170-ti exemplářích modelu JL-8 a 32-ti exemplářích modelu JL-8H. viz. samostatný text

K-8V – speciální výzkumná modifikace letounu typu K-8 s instalací dvojnásobně zálohovaného analogového elektro-impulsního systému řízení (FBW) a speciálního řídícího letového počítače. Ten přitom tomuto stroji dokáže zajistit, na základě předem zadaných parametrů, letové charakteristiky jakéhokoliv jiného letounu. Za pomoci speciálu typu K-8V si tedy čínští letečtí konstruktéři mohou předem prověřit chování jakéhokoliv vyvíjeného letounu za letu. Vývoj tohoto modelu byl zahájen v roce 1991. Jediný prototyp speciálu typu K-8V vznikl konverzí sériového JL-8 a do oblak se poprvé vydal v červnu roku 1997.

K-8M – modifikace letounu typu K-8P pro vzdušné síly Myanmaru. Prvních 12 letounů typu K-8M vzdušné síly Myanmaru převzaly v letech 1998 až 2000. Domovinou těchto strojů se stala letecká základna Taungoo. Myanmar ale za zmíněné letouny zaplatil jen symbolickou částku. Zbytek pohledávky za tyto stroje umořil poskytnutím těžebních práv na nerostné suroviny a ropu pro čínské státní firmy. Tomu na konci roku 2009 následovala objednávka na dalších 60 těchto strojů.

K-8(?) – modifikace letounu typu K-8/-8P pro vzdušné síly Zambie. Na konci roku 1999 se součástí letadlového parku vzdušných sil Zambie stalo celkem osm letounů typu K-8 (AF824 až AF831). Dne 21. března 2012 vzdušné síly Zambie převzaly dalších osm těchto strojů (v pokročilejší verzi K-8P). Po jejich převzetí se flotila letounů řady K-8 vzdušných sil Zambie rozrostla na 15 strojů. Z toho vyplívá, že jeden letoun z první dodávky musel být mezitím odepsán. Domovinou všech zmíněných letounů se stala letecká základna Mumbwa.

K-8(?) – modifikace letounu typu K-8 pro vzdušné síly Srí Lanky. Prvních šest letounů typu K-8 (CTF740/SJT-1801, CTF741, CTF743, CTF744/SJT-1802, CTF745 a CFT746/SJT-1803) bylo do výzbroje vzdušných sil Srí Lanky zařazeno v roce 2001. Zmíněné stroje se staly součástí letadlového parku nově zformované 14. letky s domovskou základnou China Bay. Krátce nato, dne 24. července 2001, byly ale tři z nich (CTF741, CTF743 a CTF745) zničeny útokem ozbrojenců na letiště Colombo-Katunayake. Náhradou za zmíněné stroje se staly letouny K-8 (CTF747, CTF748/SJT-1805 a CTF749/SJT-1806), které byly dodány dne 25. července 2005. Jeden z nich (CTF747) byl ale dne 22. října 2007 zničen útokem ozbrojenců na letiště Anuradhapura. V roce 2009 vzdušné síly Srí Lanky převzaly ještě dva letouny tohoto typu (SJT-1807 a -1808). V tomto případě se ale jednalo o „olétané“ stroje ze stavu PLAAF.

K-8E – modifikace letounu typu K-8 vzešlá ze zadání vzdušných sil Egypta. Dne 27. prosince 1999 si vzdušné síly Egypta objednaly celkem 80 letounů typu K-8E. Zmíněné letouny byly přitom již od počátku zamýšleny nejen jako náhrada letitých cvičných letounů typu L-29 Delfín (Maya), ale i relativně nových cvičných letounů typu L-59E Super Albatros, neboť jejich provoz sužovaly problémy. Ve výběrovém řízení se přitom letoun typu K-8 utkal s letounem typu L-139. K jeho vítězství nicméně nepřispěly přednosti, ale předchozí negativní zkušenosti s typem L-59E. Od modelu K-8 se letoun typu K-8E odlišuje zejména instalací avioniky. Převážná většina letounů typu K-8E byla zkompletována v egyptském závodě Aircraft Factory z Helwanu, a to z konstrukčních podsestav dodaných čínským výrobcem. V prostorách čínského závodu HAIG bylo zkompletováno jen prvních deset těchto strojů. První dva z nich přitom brány zmíněného podniku opustily v červnu roku 2001. Montáž posledního z 80-ti objednaných letounů typu K-8E měla být dokončena v roce 2006. Mezitím, v srpnu roku 2005, si Egypťané objednali dalších 40 těchto strojů. Tyto letouny byly přitom již částečně (z necelých 30-ti %) sestaveny z konstrukčních celků egyptského původu (některé díly draku a kabeláž). Kompletace letounů typu K-8E v Egyptě probíhala za účasti čínských odborníků. Egypťané poměrně dlouho prováděli pouze jednodušší práce při stavbě draků. Určité samostatnosti ve vystrojování draků dosáhli až v době, kdy již probíhala kompletace posledních výrobních sérií.

K-8N – modifikace letounu typu K-8 pro vzdušné síly Namibie. Vzdušné síly Namibie se staly provozovatelem čtyř letounů typu K-8N. Jejich dodávka byla přitom uskutečněna, v roce 2003, částečně barterovou formou.

K-8P – modifikace letounu typu K-8 vzešlá ze zadání vzdušných sil Pákistánu (PAF). Tento model se vyznačuje instalací motoru typu TFE731-2A-2A (na místo motoru typu TFE731-2A-2), nového vybavení uvnitř kabiny pilotů a nového navigačního a komunikačního vybavení. Motor typu TFE731-2A-2A má přitom v porovnání s motorem typu TFE731-2A-2 kromě vyššího vzletového tahu (1 630 kp vs 1 590 kp) též vyšší výkonnost v prostředí s vysokou teplotou vzduchu a velkou nadmořskou výškou. V předním kokpitu tohoto modelu se nachází instalace HUD. Ovládací prvky v obou dvou kokpitech jsou navíc rozloženy dle filozofie HOCAS. Všechny výše uvedené změny přitom sebou přinesly významné usnadnění přípravy budoucích pilotů bojových letounů 4. generace typu F-16 Fightning Falcon a JF-17. PAF si v červnu roku 2005 objednalo celkem 39 letounů typu K-8P. Dodávka prvních 27-ti z nich byla přitom uskutečněna mezi lednem roku 2007 a říjnem roku 2010. Zbylých 12 těchto strojů bylo PAF předáno do září roku 2011. Zmíněné stroje byly povětšinou smontovány v závodě pákistánské společnosti PAC. Díky tomu bylo u nich možné zachovat všechny západní komponenty. Zástavba zmíněných komponent totiž mohla být uskutečněna přímo v Pákistánu, což zamezilo tomu, aby s nimi přišel do kontaktu čínský výrobce. V roce 2009 začala s letouny typu K-8P létat též pákistánská akrobatická skupina Sherdils.

K-8Z – modifikace letounu typu K-8P pro vzdušné síly Zimbabwe. Vzdušné síly Zimbabwe převzaly, v letech 2005 až 2006, celkem 12 letounů typu K-8Z. Jejich dodávka byla přitom uskutečněna částečně barterovou formou. Dva z nich byly ale ztraceny při nehodách, z toho jeden v září roku 2008 a jeden v dubnu roku 2015.

K-8G – modifikace letounu typu K-8P pro vzdušné síly Ghany (GAF). Vzdušné síly Ghany se staly provozovatelem čtyř letounů typu K-8G. První dva z nich byly dodány v březnu roku 2007. Dodávka zbylých dvou letounů typu K-8G byla uskutečněna v březnu roku 2008. Zmíněné letouny přitom na inventáři vzdušných sil Ghany nahradily letouny typu L-39ZO Albatros československé výroby. Náhrada letounů typu L-39ZO Albatros letouny typu K-8G byla ale krokem zpět, a to jak z hlediska kvality, tak i dostupnosti servisu.

K-8S – modifikace letounu typu JL-8 pro vzdušné síly Súdánu. Vzdušné síly Súdánu se staly provozovatelem 22-ti letounů typu K-8S. Dodávka prvních šesti z nich byla uskutečněna v roce 2007. Dalších pět letounů typu K-8S vzdušné síly Súdánu převzaly v listopadu roku 2014.

K-8(?) – modifikace letounu typu K-8 pro vzdušné síly Tanzanie. Vzdušné síly Tanzanie se staly provozovatelem šesti letounů typu K-8. Dodávka prvních dvou z nich byla přitom uskutečněna v roce 2009. Domovskou základnou všech zmíněných strojů se stal Dar es Salaam. Vzdušné síly Tanzanie letouny typu K-8 využívají k výcviku, byť disponují schopnostmi bitevního stroje. Jeden z nich (JW-9129) byl ale dne 23. října 2012 ztracen při havárii, ke které došlo při vzletu. Další letoun typu K-8 vzdušných sil Tanzanie havaroval dne 1. října 2015 v průběhu cvičného letu poblíž ostrova Mbudya.

K-8W (JL-8W) – modifikace letounu typu JL-8 pro vzdušné síly Venezuely. Letoun typu K-8W se vyznačuje instalací nového přístrojového vybavení uvnitř pilotní kabiny. Jeho součástí se přitom mimo jiné stal též průhledový displej (HUD). Vzdušné síly Venezuely si objednaly celkem 18 těchto strojů. Dodávka prvních šesti z nich byla uskutečněna v březnu roku 2010. Celý kontrakt se podařilo splnit v září téhož roku. Mezitím, v červenci 2010, byl jeden z těchto strojů ztracen při havárii. Ke ztrátě dalšího letounu typu K-8W došlo v listopadu roku 2012, v průběhu prezentace na letecké přehlídce. Za obě dvě nehody přitom mohla technická závada. Po zkušenostech s prvními dodanými stroji navíc vzdušné síly Venezuely vznesly požadavek na rozšíření záložních analogových přístrojů na palubních deskách. I přesto je vedení Venezuely s letouny typu K-8W spokojeno. Důvodem toho se stala skutečnost, že je jejich provoz zcela nezávislý na dodávkách z USA. V dubnu roku 2016 vzdušné síly Venezuely převzaly dalších 9 letounů typu K-8W.

K-8VB – modifikace letounu typu JL-8 pro vzdušné síly Bolívie. Vzdušné síly Bolívie si v lednu roku 2010 objednaly celkem 6 letounů typu K-8VB (FAB-660 až -665) pro potřeby boje s leteckou technikou pašeráků drog. Jejich dodávka byla uskutečněna dne 23. června 2011. Vzdušné síly Bolívie ale již od počátku nejsou s letouny typu K-8VB spokojeny. Zmíněný model totiž postrádá instalaci části základních pilotních přístrojů v zadní kabině. Kromě toho provoz letounů typu K-8VB sužuje nízká provozuschopnost, která je důsledkem mizerné podpory výrobce, a vysoká závadnost.

K-8W(?) – modifikace letounu typu K-8W pro vzdušné síly Bangladéše. Vzdušné síly Bangladéše si na konci roku 2013 objednaly celkem 9 letounů typu K-8W. Jejich dodávka byla uskutečněna v roce 2014. Provozovatelem všech devíti zmíněných strojů se stala 15. letka s domovskou základnou Matiour Rahman. Vzdušné síly Bangladéše přitom letouny typu K-8W používají, spolu s pokročilejšími cvičnými letouny typu Jak-130 (Mitten) ruské výroby, k přípravě budoucích pilotů bojových letounů typu MiG-29 (Fulcrum) a F-7 (Fishcan). Dne 20. června 2018 si vzdušné síly Bangladéše přiobjednaly další letouny typu K-8W. Jakékoliv bližší informace o zmíněném kontraktu nebyly bohužel uveřejněny.

K-8(?) – modifikace letounu typu K-8 pro vzdušné síly Angoly. Vzdušné síly Angoly si pravděpodobně v roce 2018 objednaly blíže nespecifikovaný počet letounů typu K-8.

Vyrobeno:  čtyři prototypy (tři letové a jeden neletový pro statické zkoušky) a cca 800 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Angola, Bangladéš (v roce 2014 dodáno 9 ks modelu K-8W), Bolívie (v červnu roku 2011 dodáno 6 ks modelu K-8VB), ČLR (od roku 1998 dodáno 170 ks modelu JL-8 a 32 ks modelu JL-8H), Egypt (od roku 2001 dodáno 120 ks modelu K-8E, z toho 110 ve formě konstrukčních sestav pro licenční výrobu), Ghana (mezi březnem roku 2007 a březnem roku 2008 dodány 4 ks modelu K-8G), Myanmar (od roku 1998 dodáno nejméně 12 ks modelu K-8M), Namibie (v roce 2003 dodány 4 ks modelu K-8N), Pákistán (v letech 1994 až 2003 předáno 12 ks modelu K-8, mezi lednem roku 2007 a zářím roku 2011 dodáno 39 ks modelu K-8P), Srí Lanka (v letech 2001 až 2009 dodáno 11 ks), Súdán (od roku 2007 dodáno 22 ks modelu K-8S), Tanzanie (po roce 2009 dodáno 6 ks), Venezuela (mezi březnem roku 2010 a dubnem roku 2016 dodáno 27 ks modelu K-8W), Zambie (na konci roku 1999 dodáno 8 ks modelu K-8, v březnu roku 2012 dodáno 8 ks modelu K-8P) a Zimbabwe (v letech 2005 až 2006 dodáno 12 ks modelu K-8Z)

 

 

K-8P

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:        jeden dvouproudový motor typu Honeywell (Garrett) TFE731-2A-2A americké výroby s max. tahem 1 630 kp                

Výzbroj:      podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 943 kg, přepravovaná na čtyřech křídelních závěsnících – PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedení typu PL-5 (max. 2 ks) a PL-7 (max. 2 ks), bloky s 12-ti neřízenými raketami ráže 57 mm (max. 2 ks), neřízené pumy do hmotnosti 250 kg a PTB s objemem 250 l (max. 2 ks). K břichu trupu tohoto stroje lze navíc připevnit odnímatelný konformní kontejner s jedním 23 mm kanónem.

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,63 m 
Délka:   11,60 m
Výška: 4,21 m
Prázdná hmotnost: 2 757 kg
Max. vzletová hmotnost: 4 332 kg
Max. rychlost: 800 km/h
Praktický dostup:   13 600 m
Max. dolet bez/se 2 PTB:    1 560/2 140 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 19.2.2019