Shenyang/Tianjin JJ-6 / FT-6 (‘Farmer F’)

Typ:  dvoumístná cvičná modifikace frontového stíhacího letounu typu J-6Bing

Určení:  výuka bojových pilotů a posluchačů leteckých škol techniky létání, ovládání letounu, bojových manévrů, letu ve formacích a navigace, včetně zbraňového výcviku, v rámci přeškolování na nadzvukové bojové letouny řady J-6 a Q-5 (Fantan)

Odlišnosti od letounu J-6Bing:

- instalace dvoumístné tandemově uspořádané pilotní kabiny se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu v modifikované přední části trupu se zvětšenou délkou (o 840 mm) na místo jednomístné pilotní kabiny

- instalace plně zdvojeného řízení

- menší vnitřní zásoba paliva (z prostorových důvodů - přítomnost druhého pilotního prostoru)

- instalace mečové antény radiostanice na hřbetu zadní partie překrytu dvoumístné pilotní kabiny (v případě modelu J-6Bing se instalace této antény nacházela vpravo od pilotní kabiny) 

- instalace dvou kýlových stabilizačních plošek s trojúhelníkovitým tvarem po stranách ocasní části trupu (původní kýlovka se zaobleným tvarem nacházející se v ose ocasní části trupu přitom zůstala zachována)

- instalace dodatečných 150 l palivových nádrží uvnitř kořenů křídla na místo kanónů (hlavňová výzbroj tohoto modelu se omezila pouze příďový 30 mm kanón typu „Type 30-1“)

- instalace modifikovaného hlavního podvozku s účinnějšími kotoučovými brzdami

Historie:  Pokračovací výcvik stíhacích pilotů PLAAF a PLANAF zpočátku zajišťovalo za pomoci importovaných letounů sovětské výroby. Konkrétně přitom šlo o letouny typu UTI Jak-17 (Magnet) a UTI MiG-15 (Midget). Protože tyto stroje byly shledány za nepříliš vhodné pro přípravu pilotů podzvukových stíhacích letounů typu J-5/-5A (licenční MiG-17F/PF Fresco C/D), které začaly od druhé poloviny 50. let u bojových útvarů PLAAF postupně doplňovat početnou flotilu importovaných sovětských MiGů-15/-15bis (Fagot), v polovině 60. let byl čínský průmysl pověřen vývojem kvalitativně nového podzvukového cvičného letounu. Odpovědí ze strany čínského leteckého průmyslu na zmíněné zadání se přitom stal letoun typu JJ-5, který nebyl ničím jiným, než dvoumístnou modifikací letounu typu J-5A. První sériové JJ-5 přitom k výcvikovým jednotkám PLAAF dorazily v roce 1967. Krátce nato se ale začaly na inventáři PLAAF objevovat ve stále větších počtech nadzvukové stíhací letouny typu J-6 (licenční MiG-19S Farmer D). Protože podzvukové letouny typu JJ-5 nebylo možné považovat za efektivní prostředek přípravy pilotů těchto nadzvukových strojů, natož pak pilotů dvoumachových stíhačů typu J-7 (licenční MiG-21F-13 Fishbed E), v říjnu roku 1966 byl závod č.112 ze Shenyangu pověřen vývojem nového pokračovacího cvičného letounu. Požadovaný cvičný letoun přitom vešel ve známost pod označením JJ-6 a jeho základem se stal nadzvukový stíhací letoun typu J-6. Zatímco typ J-6 nebyl ničím jiným, než přímou kopií sovětského MiGu-19S (Farmer D), v případě typu JJ-6 již šlo o produkt domácího vývoje. V SSSR totiž dvoumístný MiG-19 (Farmer) nikdy neexistoval a ani se zde s ním nikdy nepočítalo, neboť tento nadzvukový stroj byl již od počátku považován pouze za přechodový typ mezi podzvukovými stíhači řady MiG-17 (Fresco) a dvoumachovými stíhači řady MiG-21 (Fishbed). Shenyangský závod č.112 proto při vývoji letounu typu JJ-6 musel intenzivně spolupracovat s Čínským aviatickým institutem (čínský protějšek sovětského institutu CAGI). Dřevěnou technologickou 1:1 maketu tohoto stroje se podařilo dokončit krátce nato. Práce na prvních dvou prototypech letounu JJ-6, jednom neletovém pro statické zkoušky (01) a jednom letovém (02), byly zahájeny v březnu roku 1967. Jejich kompletaci se ale nakonec nepodařilo završit dříve než v roce 1970. První letový prototyp dvoumístného JJ-6 byl zároveň druhým prototypem tohoto letounu v celkovém pořadí a vyznačoval se instalací doutníkovitých těles na koncích křídla. Od vzletové dráhy se přitom tento stroj poprvé odlepil dne 6. listopadu 1970. Protože byl výhled z pracoviště instruktora prototypu letounu JJ-6 shledán za nevyhovující, později, v prosinci roku 1971, padlo rozhodnutí, aby bylo zadní sedadlo tohoto stroje posunuto o 70 mm směrem nahoru a současně přední sedadlo posunuto o 40 mm směrem dolu. V průběhu roku 1971 brány závodu č.112 ze Shenyangu opustily ještě další čtyři prototypy. Plná produkce se rozeběhla v prosinci roku 1973. Sériovou výrobou letounu JJ-6 se kromě shenyangského závodu č.112 zabýval též závod z Tianjinu. Do roku 1986 přitom brány obou zmíněných podniků opustilo celkem 634 těchto strojů. Část z nich ale skončila v zahraničí. Pro letouny typu JJ-6 vyhrazené na export se přitom používalo označením FT-6. Přestože letoun typu JJ-6 svého předchůdce v podobě letounu typu JJ-5 znatelně překonával ve všech parametrech, již v době, kdy byl zaveden do sériové výroby, jej bylo možné považovat za morálně zastaralou techniku. Kromě toho nemohl, kuli problémům s pohonnými jednotkami, vykonávat některé manévry, které jednomístnému modelu J-6 nečinily problémy, byť jeho pohon zajišťovaly ty samé motory. Přestože byly všechny stíhací letouny řady J-6 z výzbroje PLAAF a PLANAF vyřazeny již v průběhu 90. let, dvoumístný JJ-6 se na inventáři letecký akademií PLAAF nachází v nevelkých počtech do dnešních dnů. Jediným součastným úkolem těchto strojů přitom je výcvik pilotů nadzvukových útočných letounů řady Q-5 (Fantan).

Verze:  -

Vyrobeno:  634 sériových strojů

Uživatelé:  Albánie (?), Bangladéš, ČLR, Egypt, Pákistán, Somálsko, Súdán (v roce 1981 dodány 2 ks), Tanzanie (v roce 1973 dodány 2 ks) a Vietnam (?)

JJ-6

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:        dva proudové motory typu Liming WP-6 (licenční kopie sovětského typu RD-9B) s max. tahem po 3 250 kp s přídavným spalováním

Radar:         žádný

Výzbroj:      jeden 30 mm kanón typu „Type 30-1“ (kopie sovětského typu NR-30) se zásobou 100 nábojů, vestavěný do přídě  trupu (vpravo od šachty příďového podvozku), dva raketové bloky, přepravované na vnitřním páru křídelních závěsníků, a dvě 760 l přídavné palivové nádrže, další dva raketové bloky nebo dvě 250 kg neřízené pumy, přepravované na vnějším páru podkřídlových závěsníků

Poslední úpravy provedeny dne: 25.11.2013