Typ:  pokročilá modifikace těžkého útočného letounu typu VIT-2 (2. prototyp letounu typu VIT)

Určení:  ničení tanků a obrněné techniky protivníka

Odlišnosti od letounu VIT-1:

- instalace 1 050 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-105 uvnitř křídelních gondol na místo 960 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-103

- nová konstrukce ocasních ploch. Ocasní plochy tohoto modelu se sestávající z jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s kladným vzepětím a jedné zdvojené svislé plochy (SOP) s oválným tvarem. Instalace SOP se přitom nachází na koncích VOP. Naproti tomu ocasní plochy modelu VIT-1 se sestávaly z jedné lichoběžníkové SOP, která byla umístěna v ose trupu, a jedné lichoběžníkové VOP s nulovým vzepětím.

- instalace pohyblivého 20 mm kanónu typu ŠVAK v příďové kabině s pracovištěm navigátora. Jediný dokončený prototyp modelu VIT-1 instalaci defenzivní výzbroje postrádal.

- umístění pracoviště radisty-střelce dále od pracoviště pilota. Pracoviště radisty-střelce se u tohoto modelu nachází až na úrovni aerodynamických přechodů odtokové hrany střední části křídla. Naproti tomu u modelu VIT-1 bylo umístěno přímo za pracovištěm pilota. Pracoviště pilota a radisty jsou u tohoto modelu, stejně jako u modelu VIT-1, opatřena společným překrytem.

- přítomnost pumovnice, do které lze umístit náklad pum (o hmotnosti do 100 kg) do celkové hmotnosti 800 kg, mezi pracovišti pilota a radisty-střelce. Trupová pumovnice tohoto modelu je opatřena velmi originálně pojatými shrnovacími dvířky připomínajícími roletu. Dvířka trupové pumovnice tohoto modelu se přitom sestávají ze soustavy úzkých tandemově uspořádaných duralových panelů, které jsou navzájem spojeny plátnem a pohybují se po postranních vodících lištách.

- instalace jednoho pumového závěsníku s nosností 500 kg v ose trupu, přímo před pumovnicí

- instalace dvou párů pumových závěsníků s nosností po 100 kg pod vnějšími částmi křídla, vně výsuvných chladičů vody

- instalace nového hřbetního střeliště, které slouží k obraně zadní polosféry. Hřbetní střeliště tohoto modelu je vetknuto do pevného zadního dílu překrytu kabiny posádky a je osazeno jedním pohyblivým 20 mm kanónem typu ŠVAK. Naproti tomu hřbetní střeliště modelu VIT-1 bylo opatřeno samostatným překrytem s kopulovitým tvarem a mělo být osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS (jediný prototyp tohoto modelu ale létal bez jeho instalace).

Historie:  Vzdušný stíhač tanku VIT z dílny N.N. Polikarpova, nazývaný též MPI, byl objednán ve dvou prototypech. První prototyp tohoto dvoumotorového třímístného dolnoplošníku vešel ve známost jako VIT-1 a byl zalétán dne 31. října 1937. Zkoušky zmíněného stroje ale na poměrně dlouho pozastavila reorganizace sovětského průmyslu. Protože mezitím výrazně pokročila stavba druhého prototypu letounu typu VIT, který nesl označení VIT-2 a měl celou řadu konstrukčních zdokonalení, prototyp VIT-1 nakonec nebyl předán ke státním zkouškám. Na místo toho byl využíván v roli vzdušné zkušebny hlavní zbraně letounu typu VIT v podobě 37 mm kanónu typu K-37 z dílny B.G. Špitalného. Zmíněné zkoušky byly realizovány na polygonu NIPAV (Vědecko-výzkumný polygon letecké výzbroje) z Noginska a byly poněkud zdlouhavé. Aby toho nebylo málo, tak se letový program na NIPAV omezil na pouhých 9 zkušebních letů. Kanón typu K-37 měl totiž celou řadu nedostatků, které bylo nezbytné odstranit. Aby toho nebylo málo, tak létání s prototypem VIT-1 bylo shledáno, kuli potížím s vibracemi draku, jako vysloveně nebezpečné. Stavba prototypu VIT-2 probíhala v prostorách závodu č.84 z Chimek u Moskvy, kde byl předtím postaven i prototyp VIT-1. Konstrukce prototypu VIT-2 doznala, jak již bylo uvedeno, celou řadu zlepšení. Asi nejvíce viditelnou konstrukční změnou se stala instalace zdvojených ocasních ploch na místo jednoduchých. Volba zdvojené ocasní plochy ze strany konstrukčního týmu N.N. Polikarpova přitom nebyla náhodná. Dvě menší SOP, které jsou uchyceny ke koncům VOP, totiž méně zasahují do palebného pole hřbetního střeliště určeného k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením než jedna SOP, která je instalována v ose trupu. V případě pohonné jednotky byly pro prototyp VIT-2 zvažovány hned dvě alternativy. Konkrétně se jednalo o motory typu M-103 a M-34FN. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu VIT-2 mít, dle varianty (viz. níže), rychlost 490 až 520 km/h a dolet při letu rychlostí odpovídající 0,6-násobku rychlosti maximální 895-950 až 1980-2060 km. Zmíněný stroj měl být přitom schopen zastávat poslání rychlostního bombardéru (varianty 1 a 7), střemhlavého bombardéru (varianty 2 a 2a), útočného letounu (varianta 3), dálkového průzkumného letounu (varianta 4), přepadového stíhače (varianta 5), doprovodného stíhače (varianta 6) a útočného protilodního letounu (varianta 8). Konverze letounu typu VIT-2 z jedné varianty na druhou měla být přitom možná přímo u bojových útvarů a neměla zabrat více než 20 h. Defenzivní výzbroj měla být u všech plánovaných variant letounu typu VIT-2 identická a měla se sestávat ze dvou pohyblivých 20 mm kanónů typu ŠVAK. Zatímco jeden z nich mě být instalován v příďovém střelišti (se zásobou 150 nábojů) a měl být obsluhován navigátorem, ten druhý měl být obsluhován radistou a měl být instalován ve hřbetní střelecké věži (se zásobou 200 až 240 nábojů), která měla sloužit k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Do boků trupu rychlostní bombardovací a střemhlavé bombardovací varianty tohoto stroje měly být navíc vestavěny dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Zatímco standardní pumový náklad rychlostní bombardovací varianty letounu typu VIT-2 měl činit 800 kg (8 pum o hmotnosti po 100 kg v trupové pumovnici), v přetížené konfiguraci měl být tento model schopen přepravy až 1 700 kg pum (8 pum o hmotnosti po 100 kg v trupové pumovnici + 1 puma o hmotnosti 500 kg pod trupem + 4 pumy o hmotnosti po 100 kg pod křídlem). Naproti tomu střemhlavá bombardovací varianta tohoto stroje měla být schopna přepravy jedné pumy o hmotnosti 500 kg pod trupem a čtyř pum o hmotnosti po 100 kg pod křídlem nebo jedné pumy o hmotnosti 1 000 kg pod trupem. Ofenzivní hlavňovou výzbroj přepadové stíhací varianty letounu typu VIT-2 měla tvořit dvojice 37 mm kanónů (se zásobou 45 až 50 nábojů), která měla být vestavěna do kořenů křídla. S pumovou výzbrojí se u tohoto modelu počítalo pouze v přetížené konfiguraci (jedna puma o hmotnosti 250 kg pod trupem, čtyři pumy o hmotnosti po 100 kg pod trupem nebo šest pum o hmotnosti po 50 kg v trupové pumovnici). Protilodní útočná varianta letounu typu VIT-2 počítala též s vestavbou dvou 37 mm kanónů do kořenů křídla. Pod trup tohoto modelu mělo ale být možné umístit jedno torpédo o hmotnosti 930 kg. Ofenzivní výzbroj ryze útočné varianty letounu typu VIT-2 se měla sestávat ze dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, vestavěných do boků trupu, čtyř 20 mm kanónů typu ŠVAK, instalovaných ve střední části křídla, a nákladu pum do celkové hmotnosti 300 kg, přepravovaného v trupové pumovnici (pumy o hmotnosti do 50 kg). Naproti tomu u doprovodné stíhací varianty tohoto stroje se s pumovou výzbrojí nepočítalo vůbec. Ofenzivní výzbroj tohoto modelu se měla přitom sestávat ze dvou trupových 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou křídelních 20 mm kanónů typu ŠVAK. Průzkumná varianta letounu typu VIT-2 měla kromě pohyblivých kanónů typu ŠVAK mít instalovány již jen dva nepohyblivé křídelní kanóny toho samého typu. Součástí vybavení tohoto modelu se ale měl stát fotoaparát typu AFA-13. Jeho instalace se přitom měla nacházet pod podlahou pilotní kabiny. Přísun nábojů k 37 mm kanónům typu K-37, se kterými počítaly některé varianty letounu typu VIT-2, měl být kontinuální. Naproti tomu kanóny toho samého typu, které byly testovány na prototypu VIT-1, byly opatřeny klipy na pět nábojů. Z tohoto důvodu je bylo nutné po každém pátém výstřelu přebíjet. V červnu roku 1937 bylo VVS schváleno všech sedm variant výzbroje letounu typu VIT-2. Současně byly vzneseny požadavky na některé změny v obranné výzbroji. VVS konkrétně požadovalo rozšíření palebného pole (z 40° na 90°) a zvětšení zásoby minuce (ze 150-ti nábojů na 250) příďového pohyblivého 20 mm kanónu typu ŠVAK a náhradu druhého pohyblivého kanónu toho samého typu, který sloužil k obraně zadní polosféry, dvěma 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Ve hřbetním střelišti měl být ale instalován pouze jeden z nich. Zmíněný kulomet měl mít přitom k dispozici 1 000 nábojů. Naproti tomu instalace druhého ŠKASu se měla nacházet v břišním výkyvném střelišti se zásobou 750 ks munice. U útočné varianty VVS navíc požadovalo záměnu pohyblivého 20 mm kanónu typu ŠVAK dvojicí pohyblivých 7,62 mm kulometů typu ŠKAS se zásobou 2 000 nábojů v příďové kabině navigátora. Mezitím se do středu pozornosti N.N. Polikarpova dostal 1 050 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-105 z dílny A.A. Mikulina. Dle předběžných výpočtů měly totiž zmíněné motory letounu typu VIT-2 umožnit létat rychlostí okolo 550-ti km/h. Alternativně Polikarpov pro tento stroj zvažoval použití 800 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) dvouřadných 14-ti válců typu M-85 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone 14K Mistral Major), a to i přesto, že by s nimi nedosahoval takové rychlosti jako s motory typu M-105. Důvodem toho byla skutečnost, že hvězdicové motory mají, díky absenci kapalinového systému chlazení, vyšší odolnost v boji. Dne 13. října toho samého roku Polikarpov projekt letounu typu VIT-2 2M-105 prezentoval VVS hned ve třech variantách, a to bombardovací BSB (bližnij skorostnoj bombardirovščik = rychlostní bombardér krátkého doletu), protitankové VIT (vozdušnoj istrebitel tankov = vzdušný stíhač tanků) a stíhací MPI (mnogomestnyj pušečnyj instrebitel = několikamístný kanóny vyzbrojený stíhač). Protože se VVS tehdy poptávalo po rychlém bombardovacím letounu, padlo rozhodnutí, aby byl prototyp letounu typu VIT-2 postaven ve variantě BSB. O stavbě protitankové varianty VIT mělo být rozhodnuto až po završení pozemních zkoušek 37 mm kanónu typu K-37. Současně padlo rozhodnutí, aby byly na místo motorů typu M-105 prozatím použity starší a méně výkonné motory typu M-103. Důvodem toho byla skutečnost, že motor typu M-105 tehdy ještě nebyl k dispozici. Stavba prototypu VIT-2 byla započata krátce po zahájení stavby prototypu VIT-1. Práce na tomto stroji ale zpočátku posupovaly velmi pomalým tempem. Závod č.84 byl totiž tehdy značně vytížen zaváděním dvoumotorového dopravního letounu typu PS-84, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií legendárního amerického Douglasu DC-3-196, do výrobního programu. Kromě toho zavedení typu PS-84 do výroby mělo tehdy vysokou prioritu. K urychlení prací na prototypu VIT-2 došlo až poté, co byl tento stroj zařazen, výnosem ze dne 11. dubna 1938 „O rozvoji bombardovacího letectva“, do plánu zkušební letecké výroby na léta 1938 až 1939. Do oblak se přitom prototyp VIT-2 napoprvé vydal dne 11. května 1938. Ke dni 11. července toho samého roku tento stroj vykonal, v rámci první etapy závodních zkoušek, celkem 24 letů s celkovou délkou trvání 15 h a 44 min. Při vzletové hmotnosti 5 350 kg prototyp VIT-2 dosahoval rychlosti 508 km/h ve výšce 4 600 m, resp. 415 km/h v přízemní výšce. Stoupavost tohoto stroje činila 10 až 12 m/s. Po skončení první etapy závodních zkoušek byly pohonné jednotky prototypu VIT-2 v podobě motorů typu M-103 zaměněny silnějšími motory typu M-105. Polikarpov se přitom stal vůbec prvním leteckým konstruktérem, který se rozhodl pro použití právě tohoto typu motoru. Protože se motor typu M-105 tehdy ještě nacházel ve fázi zkušebního programu a byl ještě nedoladěnou konstrukcí, Polikarpov zmíněným rozhodnutím součastně na sebe vzal veškeré trable spojené s jeho testováním a dolaďováním. Druhá etapa závodních zkoušek prototypu VIT-2 se rozeběhla dne 2. srpna 1938. 9. dne toho samého měsíce byly s tímto strojem kromě pojížděk po VPD a krátkých skoků do malé výšky nad VPD provedeny též tři zkušební lety. Protože zmíněné lety sužovaly potíže s nepravidelným chodem motorů při vzletu a přehříváním oleje, následně byly letové zkoušky prototypu VIT-2 na nějakou dobu pozastaveny. Přitom prošel úpravami olejový systém jeho pohonných jednotek. Mezi 28. srpnem 1938 a 8. zářím toho samého roku bylo s tímto strojem vykonáno dalších pět zkušebních letů. Náplní dvou z nich se přitom stalo stanovení letových vlastností. Co se týká letových vlastností, tak prototyp VIT-2 již od prvních letů sužovaly potíže se silným chvěním ocasních ploch. Zmíněné chvění se přitom projevovalo ve všech letových režimech, zejména pak při letu s vysunutými vztlakovými klapkami a podvozky. V přímé reakci na tento nežádoucí jev byla později zesílena konstrukce stabilizátorů VOP a současně zvětšena hmotnostní kompenzace křidélek. To ale vedlo k redukci chvění ocasních ploch pouze na úroveň, která byla shledána za bezpečnou pro realizaci dalších letů, a to ještě jen při vysokých rychlostech. Zkoušky prototypu VIT-2 navíc nadále sužovaly potíže s přehříváním oleje, zejména pak při rolování a stoupání. Aby toho nebylo málo, tak se vzrůstající letovou výškou docházelo k poklesu tlaku v olejovém systému. Díky tomu praktický dostup prototypu VIT-2 činil pouhých 5 500 m. I přesto bylo hodnocení tohoto stroje ze strany zkušebního pilota kladné. Kabiny všech tří členů posádky prototypu VIT-2 byly totiž prostorné a pohodlné. Kromě toho poskytovaly vynikající výhled. S kladným hodnocením se ale setkaly též podvozkové tlumiče a vzletové a přistávací charakteristiky. Rozjezd tohoto stroje při vzletu přitom činil 270 m. Systém pro zasouvání a vysouvání podvozku prototypu VIT-2 pracoval bezproblémově. Zmíněný stroj měl navíc vysokou stoupavost a snadnou pilotáž ve všech letových režimech. Z hlediska nároků na pilotní dovednosti byl zkušebním pilotem shledán jako přístupný i pro průměrné piloty. Při vzletové hmotnosti 5 660 kg prototyp VIT-2 dosahoval rychlosti 513 km/h ve výšce 4 500 m, resp. 436 km/h v přízemní výšce. To byly na tu dobu vynikající výkonnostní parametry. V rámci druhé etapy závodních zkoušek přitom prototyp VIT-2 vykonal celkem 12 letů s celkovou délkou trvání 7 h. Většina z nich byla ale zaměřena na dolaďování motorů typu M-105. Protože byl motor typu M-105 tedy stále ještě značně nespolehlivý, odevzdání prototypu VIT-2 ke státním zkouškám s těmito pohonnými jednotkami bylo prakticky vyloučené. V srpnu roku 1938 proto ředitel závodu č.84 Osipenko Polikarpovi navrhl, aby nechal do prototypu VIT-2 zpětně vestavět méně výkonné, zato již sériově vyráběné, motory typu M-103. Dle předběžných výpočtů měl totiž prototyp VIT-2 s těmito motory mít rychlost 530 až 535 km/h, tedy v případě, že současně obdrží vylepšenou povrchovou úpravu, zatahovatelný ostruhový podvozek (na místo pevného) a chladiče oleje a vody s menším průřezem. Současně Osipenko navrhoval, aby se s použitím motorů typu M-105 vyčkalo až do doby, kdy bude tato pohonná jednotka doladěná, a aby sériové VIT-2 do té doby brány závodu opouštěly s motory typu M-103, tedy pokud bude výroba tohoto stroje schválena. Zatímco VVS k zmíněnému návrhu zaujalo kladné stanovisko, PGU NKOP (První hlavní správa Lidového komisariátu obranného průmyslu) na to nereagovala. VVS nicméně získalo na svou stranu Výbor Obrany (KO). Dne 27. srpna 1938 proto zástavba motorů typu M-103 do draku prototypu VIT-2 obdržela oficiální zelenou. Termín předání takto modifikovaného prototypu VIT-2 ke státním zkouškám byl přitom stanoven na 1. září toho samého roku. Rozhodnutí ohledně sériové výroby tohoto stroje mělo padnout nejpozději dne 15. října 1938. Současně byl Mikulin pověřen doladěním motoru typu M-105 a odevzdáním této pohonné jednotky ke státním zkouškám do 1. prosince toho samého roku. Dne 28. srpna 1938 byly zkoušky prototypu VIT-2 opět obnoveny, ale s výkonnějšími motory typu M-105. Dne 9. září toho samého roku si přišel tento stroj osobně prohlédnout zástupce náčelníka VVS Smuškevič. Den nato byly závodní zkoušky prototypu VIT-2, výnosem zástupce náčelníka VVS, zastaveny. Následně byl tento stroj přelétnut z Chimek na letiště Ščelkovo, domovské letiště institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS). Zde prototyp VIT-2 nejprve uskutečnil dva demonstrační lety. Na základně výsledků zmíněných demonstračních letů padlo rozhodnutí, aby byl prototyp VIT-2 ponechán u NII VVS, za účelem realizace státních zkoušek. Termín jejich završení byl doslova šibeniční a byl stanoven na 5. říjen 1938. Protože byl prototyp VIT-2 schopen přepravit náklad pum o hmotnosti 800 kg na vzdálenost 1 000 km a současně měl vynikající výkonnostní parametry, prakticky ve stejnou dobu přišel maršál Vorošilov s návrhem tento stroj zavést do výroby jako střemhlavý bombardér. Střemhlavá bombardovací verze letounu typu VIT-2 přitom obdržela služební označení SBP (skorostnoj bombardirovščik Polikarpova = rychlostní bombardér Polikarpova). Pro zmíněný stroj se ale používalo též označení SPB (skorostnoj pikirujuščij bombardirovščik = rychlostní střemhlavý bombardér). Na poradě Výboru obrany (KO), která se konala dne 22. září 1938, padlo rozhodnutí, aby byl střemhlavý bombardér typu SBP (SPB) zaveden do výrobního programu závodu č.124 z Kazaně, kde právě tehdy probíhala sériová výroba těžkého čtyřmotorového bombardovacího letounu typu TB-7 z dílny V.M. Petljakova. Státní zkoušky prototypu letounu typu SBP (SPB) měly přitom být završeny nejpozději ke dni 5. října toho samého roku. Polikarpov byl ale proti tomu, aby byl tento stroj vyráběn právě kazaňským závodem č.124, neboť výrobní technologie zmíněného podniku byly již tehdy zastaralé. Státními zkouškami prototyp VIT-2 prošel mezi 13. zářím a 4. říjnem roku 1938. V průběhu státních zkoušek tento stroj vykonal 35 letů s celkovou délkou 13 h a 40 min. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek prototypu VIT-2 byla podepsána dne 8. října toho samého roku. Při vzletové hmotnosti 6 300 kg zmíněný stroj dosahoval rychlosti 483 km/h ve výšce 4 300 m, resp. 435 km/h v přízemní výšce. Výstup na výšku 5 000 m zvládl za 7,2 min. Přistávací rychlost prototypu VIT-2 byla 160 km/h se zasunutými, resp. 130 až 140 km/h s vysunutými vztlakovými klapkami. Délka rozjezdu při vzletu, resp. dojezdu při přistání, tohoto stroje činila 360 m, resp. 395 m. S podvěsem dvou pum typu FAB-250 na vnějších závěsnících, kdy vzletová hmotnost prototypu VIT-2 dosahovala hodnoty 6 600 kg, byl však rozjezd tohoto stroje 510 m dlouhý. Stanovit dostup a dolet prototypu VIT-2 a provést s tímto strojem bombardování a létání za nočních podmínek se ale za chodu státních zkoušek nepodařilo. Jedním z důvodů toho byla nízká životnost zkušebních exemplářů motoru typu M-105. Motory tohoto typu, které poháněly prototyp VIT-2, byly totiž po realizaci 35. letu už natolik opotřebené, že s nimi již nebylo možné létat. A další pár motorů typu M-105 tehdy nebyl k dispozici. Z tohoto důvodu byly státní zkoušky prototypu VIT-2 nakonec pozastaveny po pouhých 11-ti dnech. Realizaci státních zkoušek tohoto stroje v plném rozsahu a stanovení některých výkonnostních parametrů ale zabránily též nedostatky vlastního letounu. Ovládání kormidel a křidélek prototypu VIT-2 bylo totiž příliš namáhavé. Účinnost směrovek tohoto stroje nebylo možné považovat za vyhovující. Umístění užitečného zatížení na palubu prototypu VIT-2 vedlo k výraznému posunu aerodynamického těžiště směrem dozadu, což mělo za následek vzrůst hodnoty střední aerodynamické tětivy (SAT) z 27,5 % na 36,5 %. Podélnou stabilitu tohoto stroje bylo přitom možné považovat za vyhovující pouze při hodnotě SAT 32,0 %. Při výstupu navíc docházelo k přehřívání oleje a poklesu tlaku v olejovém systému. Díky tomu nebylo s prototypem VIT-2 možné vystoupat výše než na 6 500 m. Kritizováno bylo ale též chvění ocasní části trupu při letu s vysunutým podvozkem a vztlakovými klapkami ve všech letových režimech, stejně jako při letu max. rychlostí s vysunutým podvozkem a střemhlavém letu. Z tohoto důvodu zmíněný stroj nebyl vhodný pro plnění úkolů střemhlavého bombardéru. Piloti NII VVS navíc prototyp VIT-2 na rozdíl do Polikarpova továrního pilota shledali, kuli vysoké přistávací rychlosti a namáhavému ovládání křidélek, jako nepříliš vhodný pro průměrné piloty. Kuli častým poruchám střelecké výzbroje a bombardovacího vybavení se navíc nepodařilo provést v plném rozsahu ani zbraňové zkoušky. Na druhou stranu měl prototyp VIT-2 vysokou rychlost. Přestože nedosahoval vypočtené rychlosti, byl nejrychlejším dvoumotorovým letounem sovětské konstrukce. Rychlostí přitom nejmodernější sériově vyráběné sovětské bombardovací letouny té doby v podobě typu SB z dílny A.N. Tupoleva a DB-3 z dílny S.V. Iljušina překonával hned o 50 až 60 km/h. S kladným hodnocením se ale setkal též výhled z pracovišť všech tří členů posádky, dobré spojení mezi jednotlivými členy posádky a víceúčelovost. Zmíněný letoun bylo totiž možné velmi snadno konvertovat na průzkumný či stíhací stroj. Dne 5. října 1938 byl prototyp VIT-2 navrácen závodu č.84, za účelem odstranění nedostatků. Úpravy zmíněného stroje ale neměly být nijak rozsáhlé, aby jej bylo možné co nejdříve opětovně předat ke státním zkouškám. Termín odevzdání prototypu VIT-2 k opravným státním zkouškám byl přitom stanoven na listopad toho samého roku. Na návrh NII VVS měla být za chodu dolaďování prototypu započata příprava výroby 12-ti letounů ověřovací série pro potřeby armádních zkoušek. Zatímco osm z nich mělo být dokončeno v (základní) bombardovací verzi (BSB), další dva tyto stroje měly vzniknout v dálkové průzkumné verzi (DR), zbylé dva letouny ověřovací série měly odpovídat verzi stíhací (MPI). Tento návrh se setkal s kladnou odezvou ze strany ministra obrany Vorošilova. Zatímco model BSB (bližnij skorostnoj bombardirovščik = rychlostní bombardér krátkého doletu) měl mít dolet (s nákladem 800 kg pum) 1 200 km, dolet průzkumného, resp. stíhacího, modelu měl činit 2 000 km, resp. 1 200 km. Zpočátku KO plánoval letoun typu VIT (SBP) vyrábět v závodě č.124 paralelně s letounem typu TB-7. Nakonec ale padlo rozhodnutí, aby se se zahájením produkce tohoto typu vyčkalo do završení opakovacích zkoušek prototypu VIT-2. K opravným státním zkouškám se přitom tento stroj podařilo připravit ke dni 7. února 1939. Mezitím ale prošel celou řadou úprav. Změny se přitom dotkly mimo jiné konstrukce ocasní části trupu. Kromě toho prototyp VIT-2 obdržel nové vrtule typu VIŠ-2Je. Současně byla u tohoto stroje zesílena konstrukce stabilizátorů VOP, kýlů SOP, křidélek a kormidel. Zlepšení ale doznala též aerodynamika překrytu pracoviště radisty-střelce a krytů křídelních chladičů vody. Opravnými zkouškami u NII VVS prototyp VIT-2 prošel mezi 8. a 26. únorem 1939. Za chodu opravných zkoušek si tento stroj na své konto připsal dalších 12 letů s celkovou délkou trvání 7 h a 49 min. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána dne 27. února toho samého roku. Tentokrát bylo hodnocení prototypu VIT-2 kladné. Nežádoucí vibrace se totiž při letu maximální rychlosti nyní nevyskytovaly vůbec, zatímco při letu s vysunutými podvozky a vztlakovými klapkami byly o poznání menší. Ovladatelnost modifikovaného prototypu VIT-2 byla bezproblémová, a to i při letu s jedním pracujícím motorem. Přestože na křídlo prototypu VIT-2 působilo značné plošné zatížení, 157 kg/m², zmíněný stroj nyní nekladl vyšší nároky na pilotní dovednosti než letouny typu SB a DB-3, na jejichž křídlo působilo plošné zatížení 100 až 110 kg/m². A nejen to. Vzletovými a přistávacími charakteristikami modifikovaný prototyp VIT-2 dokonce tyto letouny překonával. Při přistání tento stroj snadno dosedal na všechny tři body. K přistání navíc nyní mohl využívat VPD s menšími rozměry. To vše jej činilo přístupným i pro průměrné piloty. S kladným hodnocením se přitom setkaly též výkonnostní parametry. Při vzletové hmotnosti 6 400 kg tento stroj dosahoval rychlosti 500 km/h ve výšce 4 600 m, resp. 446 km/h v přízemní výšce. Na výšku 4 000 m byl schopen vystoupat za 5,6 min. Rychlostí přitom prototyp VIT-2 překonával nejen všechny sériové, ale i všechny prototypové letouny sovětské konstrukce té doby. Přitom se předpokládalo, že rychlost tohoto stroje bude možné navýšit o dalších 50 km/h, a to instalací modifikovaných motorů typu M-105 se zvýšeným výkonem nebo ještě výkonnějších perspektivních motorů typu M-106, záměnou vrtulí a zlepšením finální povrchové úpravy draku. Prototyp VIT-2 ale stále ještě nebyl zcela prost nedostatků. Pohonné jednotky tohoto stroje nepodávaly projektovaný výkon. Olej se přehříval. Palivová nádrže tekly a postrádaly samosvorný potah. Fixace výsuvných křídelních chladičů vody v jednotlivých pozicích nebyla dostatečně pevná. Příčnou stabilita prototypu VIT-2 při zatáčení rozhodně nebylo možné považovat ideální. I přesto sériová výroba letounu typu VIT (SBP) obdržela, dne 8. března 1939, oficiální zelenou. Přitom padlo rozhodnutí, aby ještě za chodu prací na výkresech sériového modelu a výrobních dokumentací byla zahájena stavba dvou vzorových exemplářů. Termín předání těchto dvou strojů ke státním zkouškám byl stanoven na září roku 1939. První sériové letouny měly přitom být ke státním zkouškám předány nejpozději v květnu roku 1940. Současně se mělo pokračovat ve státních zkouškách prototypu VIT-2. Všechny nedostatky odhalené v průběhu státních zkoušek tohoto stroje měly pak být odstraňovány přímo za chodu výroby. V průběhu dolaďování prototypu VIT-2 ale armádní zástupci neustále tlačili na to, aby byl tento stroj pojat jako střemhlavý bombardér. Při střemhlavém letu bylo totiž možné za pomoci neřízených pum relativně přesně zasahovat i bodové cíle, jakými jsou např. opěrné body na frontě. Z tohoto důvodu byly tehdy střemhlavé bombardovací letouny považovány jako velmi perspektivní. Polikarpov byl ale proti tomu, aby byl letoun typu VIT-2 pojat jako střemhlavý bombardér, neboť by musel splňovat přísné pevnostní normy, což by vedlo k zhoršení jeho výkonnostních parametrů. Proti stíhací verzi letounu typu VIT-2 zase hovořila stávající nedostupnost varianty kanónu typu K-37 s kontinuálním přísunem střeliva. Zmíněná varianta tohoto kanónu se totiž tehdy stále ještě nacházela ve vývoji. A jediná varianta kanónu typu K-37, která byla tehdy dostupná, nebyla pro stíhací letoun vhodná, neboť ji bylo nutné po každém pátém výstřelu přebíjet. Mezitím, dne 29. října 1938, byl vývoj podobného letounu zadán též vývojově-konstrukčnímu oddělení (OKO) závodu č.43 z Kyjeva, které bylo vedeno V.K. Tairovem, bývalým zaměstnancem N.N. Polikarpova. Tairov přitom na zmíněné zadání zareagoval letounem typu OKO-6 s výměnnou baterií čtyř 20 mm kanónů typu ŠVAK pod trupem. Protože byl zmíněný stroj shledán k plnění úkolů útočného a stíhacího stroje jako vhodnější než Polikarpovův typ VIT, krátce padlo na oficiálních místech definitivní rozhodnutí, aby tento stroj byl vyráběn pouze jako rychlostní střemhlavý bombardér (SBP).

kabina navigátora

pilotní kabina

pohled z pilotní kabiny směrem dozadu

kabina radisty-střelce

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:   navigátor-bombometčík-střelec, pilot a radista-střelec

Pohon:      dva pístové motory typu Klimov M-105 s max. výkonem po 1 050 hp

Výzbroj:    dva 37 mm kanóny typu K-37, vestavěné do kořenů křídla, jeden pohyblivý 20 mm kanón typu ŠVAK, instalovaný v příďovém střelišti určeném k obraně přední polosféry před vzdušným napadením, jeden pohyblivý kanón toho samého typu, instalovaný ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, a náklad pum do celkové hmotnosti 800 až 1 700 kg, přepravovaný v trupové pumovnici s nosností 800 kg (osm pum typu FAB-100 o hmotnosti po 100 kg), na jednom centrálním trupovém závěsníku s nosností 500 kg a na čtyřech závěsnících s nosností po 100 kg nacházejících se pod vnějšími částmi křídla