Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních vojsk

Historie:  Prakticky paralelně s pracemi na stíhacím jednoplošníku typu I-180, který se měl stát nástupcem legendárního stíhacího jednoplošníku typu I-16, konstrukční tým N.N. Polikarpova pracoval též na projektu obratného stíhacího dvouplošníku. Zmíněný stroj vešel ve známost jako I-190 a měl se stát nástupcem stíhacích dvouplošníků řady I-15/-152/-153. Důvodem neutuchajícího zájmu o stíhací dvouplošníky ze strany VVS byly přitom zkušenosti s nasazením stíhacích letounů typu I-15 a I-16 v občanské válce ve Španělsku. V průběhu zmíněného konfliktu totiž vyšlo najevo, že stíhací dvouplošník typu I-15 má před stíhacím jednoplošníkem typu I-16 některé zásadní přednosti. Konkrétně se jednalo o lepší obratnost a vzletové a přistávací charakteristiky. To vedlo ke vzniku taktiky vzdušného boje, která byla vystavěna na kooperaci jednoplošného stíhacího letounu s dvouplošným. Dle této taktiky na letouny nepřítele nejprve zaútočily jednoplošné stíhací letouny, neboť byly rychlejší než ty dvouplošné. Poté se s nimi utkaly v manévrovém vzdušném boji pomalejší a obratnější stíhací dvouplošníky. Dle zadání NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) měl letoun typu I-190 pohánět 1 100 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) dvouřadý 14-ti válec typu M-88 z dílny S.K. Tumanského. Motor druhého prototypu tohoto stroje měl být navíc opatřen dvěma turbokompresory typu TK-1 (zařízení snižující úbytek výkonu pístového motoru se vzrůstající letovou výškou). První prototyp letounu typu I-190 měl přitom mít max. rychlost 520 km/h (ve výšce 6 000 až 7 000 m), přistávací rychlost 95 až 100 km/h, dostup 11 000 m a dolet při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální 600 km. Výstup na výšku 8 000 m měl zvládnout za 8 min. Jeho výzbroj se měla sestávat ze dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou kulometů ráže 12,7 mm. Pod křídlo tohoto stroje mělo být navíc možné zavěsit náklad pum do celkové hmotnosti 100 kg. Součástí technického zadání k druhému prototypu letounu typu I-190, jehož motor měl být opatřen turbokompresory, byl požadavek na max. rychlost 550 až 560 km/h (ve výšce 9 000 až 9 500 m), přistávací rychlost 95 až 100 km/h, dostup 12 000 až 13 000 m a dolet při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální 600 km. Výzbroj tohoto stroje se měla sestávat ze čtyř synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Polikarpov sice považoval za nereálné, aby stíhací dvouplošník poháněný motorem typu M-88 byl současně velmi obratný a současně dosahoval rychlosti přes 500 km/h, zadání NKAP nicméně nemohl ignorovat. Protože byl ale konstrukční tým N.N. Polikarpova tehdy vytížen přípravami výrobních výkresů stíhacího dvouplošníku typu I-153 a projektováním hned několika nových typů letadel, včetně stíhacího jednoplošníku typu I-180, dvoumotorového útočného letounu typu VIT-2 a průzkumného a lehkého bombardovacího letounu typu Ivanov, práce na projektu letounu typu I-190, se kterým se počítalo též jako s útočným, průzkumným a lehkým bombardovacím strojem, až do podzimu roku 1938 postupovaly velmi pomalým tempem. Polikarpov přitom pro letoun typu I-190 převzal celkové uspořádání i konstrukční řešení letounu typu I-153. Zmíněný stroj tedy pojal jako jedenapůlplošník smíšené konstrukce s poměrně krátkým robustním trupem, otevřeným kokpitem, horním křídlem typu „racek“ na hornoplošné pozici, „kratším“ dolním křídlem na dolnoplošné pozici, klasicky koncipovanými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým kolovým podvozkem ostruhového typu. Drak letounu typu I-190 měl ale více vytříbenou aerodynamiku než drak letounu typu I-153. Kromě toho byl tento stroj vyprojektován pro silnější motor. Pohon letounů typu I-153 z prvních výrobních sérií totiž obstarávaly 800 hp motory typu M-62, zatímco letoun typu I-190 již od počátku počítal, jak již bylo uvedeno, s 1 100 hp motorem typu M-88. 1:1 maketa letounu typu I-190 byla dokončena na podzim roku 1938. Protože se dodávka motoru typu M-88 nacházela v nedohlednu, mezitím Polikarpov projekt tohoto stroje zpracoval v alternativní verzi s hvězdicovým dvouřadým 14-ti válcem typu MGM z dílny J.V. Urmina, který měl podávat výkon 850 hp v základní verzi, resp. 1 000 hp ve verzi se zvýšeným výkonem. Přestože měl motor typu MGM některé přednosti před motorem typu M-88, pohonnou jednotkou letounu typu I-190 se nakonec nestal. Důvodem toho byly průtahy s jeho dolaďováním. 1:1 maketa letounu typu I-190 byla tzv. maketní komisi prezentována hned třikrát, dvakrát na podzim roku 1938 a jednou dne 19. února 1939. Přestože měl letoun typu I-190 dle předběžných výpočtů dosahovat rychlosti pouhých 475 až 490 km/h, stavba prototypů tohoto stroje se nakonec setkala s oficiální zelenou. Navýšení rychlosti letounu typu I-190 nad 500 km/h zástavbou silnějšího motoru bylo totiž vyloučené, neboť takový motor tehdy v SSSR nebyl k dispozici. Přitom bylo shledáno, že by se kýžené rychlosti u tohoto stroje nepodařilo docílit ani zlepšením aerodynamiky, např. zavedením uzavřené kabiny pilota. Z tehdejších zkušeností totiž vyplývalo, že u dvouplošníku takové úpravy vedou jen k minimálnímu přírůstku rychlosti. Na druhou stranu určitou naději na navýšení rychlosti letounu typu I-190 nad 500 km/h sebou přinášelo plánované použití turbokompresorů, s jejichž instalací se již od počátku počítalo u druhého prototypu tohoto stroje. Dle původních plánů měly být prototypy letounu typu I-190 postaveny moskevským závodem č.156. Protože byl ale zmíněný podnik tehdy značně vytížen, stavba těchto strojů byla nakonec svěřena, výnosem náčelníka PGU NKOP (První hlavní správa Lidového komisariátu obranného průmyslu) ze dne 14. ledna 1939, závodu č.1. Ministr leteckého průmyslu M.M. Kaganovič dal ale stavbě prototypů letounu typu I-190 v prostorách zmíněného závodu zelenou až po třetím zasedání maketní komise, které se konalo, jako již bylo uvedeno, dne 19. února 1939. Volba právě na moskevský závod č.1 nepadla náhodou, neboť se zde právě tehdy vyráběl Polikarpovův stíhací dvouplošník typu I-153, se kterým letoun typu I-190 sdílel technologii výroby. Práce na prototypech tohoto stroje se nakonec rozeběhly až na jaře toho samého roku. Kompletaci prvního z nich se podařilo završit v říjnu roku 1939. První prototyp letounu typu I-190 byl opatřen modifikací motoru typu M-88 bez reduktoru, která byla známa jako M-88BRL, a třílistou vrtulí typu AV-2L. V obou dvou případech se přitom jednalo o prototypové výrobky. Na moskevské Centrální letiště byl první prototyp letounu typu I-190 vytažen dne 23. listopadu 1939. Vzhledem k aktuální sněhové situaci byl zmíněný stroj tehdy opatřen lyžovým podvozkem. Před zahájením zkoušek první prototyp letounu typu I-190 obdržel nátěr. Současně byly všechny čelní plochy potahu draku tohoto stroje dokonale vyleštěny. Poté byl zvážen. Přitom se podařilo zjistit, že jeho vzletová hmotnost činí 2 290 kg. To bylo přitom o 184 kg více proti vypočtené hodnotě. Pozemní zkoušky pohonné jednotky prvního prototypu letounu typu I-190 se rozeběhly na počátku prosince toho samého roku. První pojížďku spolu s prvními dvěma krátkými skoky do malé výšky nad VPD tento stroj vykonal dne 15. prosince 1939. Do oblak se první prototyp letounu typu I-190 napoprvé vydal dne 30. prosince toho samého roku. Za kniplem zmíněného stroje se přitom postupně vystřídali tři piloti. Zkušební lety prvního prototypu letounu typu I-190 byly velmi krátké. Zkušební program tohoto stroje byl navíc neustále přerušován dolaďováním motoru i vlastního letounu. Zkoušky prvního prototypu letounu typu I-190 se navíc neobešly bez problémů. Dne 1. dubna 1940 se tomuto stroji při přibližování na přistání odmítl kompletně vysunout pravý podvozek. Následné přistání se proto neobešlo bez poškození draku, které ale naštěstí nebylo rozsáhlé. Oprava prvního prototypu letounu typu I-190 zabrala dva týdny. Dne 6. června toho samého roku se zase za letu utrhla část potahu horního křídla. Mezitím byly na zmíněném stroji otestovány hned tři verze vrtule typu AV-2L, a to AV-2L-1 s průměrem 2,75 m, AV-2L-2 s průměrem 2,65 m a AV-2L-3 s průměrem 2,65 m. Nejvyšší rychlosti prototyp letounu typu I-190 dosahoval s vrtulí typu AV-2L-2, a to 410 km/h ve výšce 5 000 m, resp. 375 km/h v přízemní výšce. Protože rychlostí tento stroj zaostával nejen za technickým zadáním, ale i za svým předchůdcem v podobě letounu typu I-153, v průběhu oprav obdržel modifikaci motoru typu M-88 s reduktorem, která byla známa jako M-88R. To se ale neobešlo bez kompletní výměny motorové kapoty. Nová motorová kapota prvního prototypu letounu typu I-190 měla přitom větší délku a většina dílů sdílela s motorovou kapotou stíhacího jednoplošníku typu I-180. Motor typu M-88R byl ale tehdy ještě nevyzrálý a měl celou řadu tzv. „dětských nemocí“. Kromě toho, že se přehříval, nebyl schopen vyvozovat projektované otáčky. S kritikou se přitom setkala též činnost jeho karburátoru. Motor typu M-88R měl ale tehdy ještě celou řadu dalších nedostatků. Problémy se zmíněným motorem přitom vyvrcholily dne 13. února 1941. Tehdy si totiž jeho výpadek vyžádal provést nouzové přistání na letišti Tušino. Protože VPD zmíněného letiště byla tehdy pokryta silnou vrstvou sněhu a první prototyp letounu typu I-190 byl zrovna opatřen kolovým podvozkem, po dosednutí se převrátil přes „čumák“. Přitom utrpěl poškození. Pilot však naštěstí vyvázl bez úhony. Přestože se jednalo o poškození, které by bylo možné opravit, zpět do letuschopného stavu tento stroj již uveden nebyl. Důvodem toho byla úplná ztráta zájmu o stíhací dvouplošníky ze strany VVS. Záměna motoru typu M-88BRL motorem typu M-88R navíc sebou nepřinesla kýžený vzrůst rychlosti na více než 500 km/h. Ve výšce 5 000 m totiž první prototyp letounu typu I-190 s instalací motoru typu M-88R dosahoval rychlosti pouhých 488 km/h. Kompletace prototypu druhého, který měl být opatřen dvojicí turbokompresorů typu TK-1, pak nebyla ani dokončena. V březnu roku 1940 bylo totiž nařízeno, aby byly práce na druhém prototypu letounu typu I-190 zastaveny. Důvodem toho byla skutečnost, že se turbokompresor typu TK-1 ukázal být nevydařenou konstrukcí. Druhý prototyp letounu typu I-190 byl znám jako I-190TK či I-191 a dle předběžných výpočtů měl ve výšce 10 500 m dosahovat rychlosti 533 km/h. Na výšku 5 000 m měl být přitom schopen vystoupat za 5 až 5,5 min. Vývojové plány ale počítaly též s modifikací letounu typu I-190 s dvojicí turbokompresorů typu TK-1 a přetlakovou kabinou. Vývoj tohoto modelu ale nakonec nepřekročil ani projektové stádium. Letoun typu I-190 se přitom stal vůbec posledním stíhacím letounem z dílny N.N. Polikarpova se dvěma nosnými plochami.

Popis:  Jednomístný jednomotorový stíhací letoun typu I-190 byl řešen jako jedenapůlplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl robustní profil a proměnný průřez. Zatímco průřez přední části trupu letounu typu I-190 byl kruhový, zadní část trupu tohoto stroje měla průřez na výšku postavené elipsy. Nosná část kostry trupu tohoto stroje byla svařena z trubek z chrom-molybdenové oceli a měla podobu příhradoviny s tvarem čtyřbokého jehlanu. Výztuhu nosné části kostry trupu letounu typu I-190 zajišťovaly ocelové vypínací dráty. K nosné části kostry tohoto stroje byla uchycena duralová žebra a stringery. K nim byl připevněn potah. Potah přední části trupu letounu typu I-190 byl zhotoven ze snadno snímatelných kovových panelů. Většina z nich byla vyrobena z Duralu. Některé potahové panely přední části trupu tohoto stroje v oblasti za motorovou kapotou byly však zhotoveny z nerezavějící oceli. Naproti tomu celá zadní část trupu letounu typu I-190, v oblasti za pilotním prostorem, byla potažena plátnem. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky. Pohon letounu typu I-190 obstarával 1 100 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) dvouřadý 14-ti válec typu M-88. Zmíněný motor roztáčel jednou třílistou vrtuli v tažném uspořádání. Motor tohoto stroje byl opatřen válcovitou duralovou kapotou typu NACA. Zatímco v čele motorové kapoty letounu typu I-190 se nacházel, okolo mohutného vrtulového kužele, prstencovitý lapač vzduchu, boky zádě motorové kapoty tohoto stroje lemovaly regulované (za pomoci regulačních klapek) štěrbinové vývody ohřátého vzduchu. Motorové spaliny byly vyváděny jedním párem výfukových kolektorů, který vystupoval z potahu boků trupu, v oblasti za motorovou kapotou. Přímo za motorem, na úrovni horního křídla, se nacházela palivová nádrž. Vpravo do ní byl umístěn chladič oleje. Kruhový vývod ohřátého vzduchu z chladiče oleje byl přitom vetknut do potahu pravoboku trupu, v oblasti za vývodem pravého výfukového kolektoru. Nad palivovou nádrží se zase nacházela instalace střelecké výzbroje v podobě čtyř synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Nábojové zásobníky zmíněných kulometů byly přitom umístěny přímo za palivovou nádrží. Za nimi, přímo za horním křídlem, resp. na úrovni odtokové hrany dolního křídla, se nacházel jednomístný kokpit. Kokpit letounu typu I-190 byl řešen jako otevřený a byl opatřen jednoduchým větrným štítkem. Vstup a výstup z kokpitu tohoto stroje usnadňovaly výklopné, směrem dolů, postranní potahové panely. Za hlavou měl pilot letounu typu I-190 krátkou hřbetní nástavbu. Ta chránila jeho hlavu při případném překlopení a zároveň zlepšovala obtékání. Zadní část trupu letounu typu I-190 byla prázdná a plynule přecházela v kýl svislé ocasní plochy. Jedenapůlplošné křídlo tohoto stroje mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Zatímco horní křídlo letounu typu I-190 mělo rozpětí 10,00 m, rozpětí dolního křídla tohoto stroje činilo 7,50 m. Hloubka obou dvou nosných ploch tohoto stroje byla však shodná. Obě dvě křídla letounu typu I-190 se sestávala ze tří částí, jedné střední a dvou vnějších. Střední část horního křídla tohoto stroje měla přitom výrazně větší kladné vzepětí než části vnější. Horní křídlo letounu typu I-190, které se nacházelo na hornoplošné pozici, přímo před pilotním prostorem, bylo tedy řešeno jako „racek“. Naproti tomu dolní křídlo tohoto stroje bylo umístěno na dolnoplošné pozici. Jeho instalace se navíc nacházela se ve větší vzdálenosti od přídě trupu. Křídla letounu typu I-190 byla navzájem vyztužena jedním párem profilovaných vzpěr s tvarem písmene „I“ a soustavnou zdvojených vypínacích drátů. Obě dvě křídla tohoto stroje byla řešena jako dvounosníková. Jejich kostra měla dřevěnou konstrukci. Potah obou dvou křídel letounu typu I-190 byl zhotoven z 1,5 mm překližky. Překližkový potah křídel tohoto stroje byl navíc oblepen markýzou (druh plátna), následně nalakován v několika vrstvách a poté dokonale vyleštěn. Na odtokové hraně obou dvou křídel letounu typu I-190 se nacházela křidélka. Zatímco horní křídlo tohoto stroje bylo opatřeno třísektorovými křidélky, odtokovou hranu dolního křídla letounu typu I-190 okupovala dvousektorová křidélka. Křidélka tohoto stroje měla přitom duralovou kostru a plátěný potah. Pod dolním křídlem letounu typu I-190 se nacházela instalace dvou párů pumových závěsníků s celkovou nosností 200 kg. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné nevyztužené hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP letounu typu I-190  okupovala dvojice výškových kormidel. Obě dvě výškovky tohoto stroje byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu I-190 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny koly s rozměry 700 x 150 mm a zatahovaly se (po směru letu) do útrob střední partie dolního křídla. Jejich kola se při zasouvání otáčela o 90°, aby do podvozkových šachet, které se nacházely pod podlahou pilotní kabiny, zapadla naplocho. Šachty hlavních podvozků letounu typu I-190 byly opatřeny jednodílnými dvířky. Zmíněná dvířka ale uzavírala pouze přední části šachet hlavních podvozků, do kterých se zasouvaly nohy. Zadní části šachet hlavních podvozků, které kopírovaly obrys kol, byly po zatažení nekryté. Ostruhový podvozek letounu typu I-190 byl osazen pevným pryžovým kolečkem s rozměry 150 x 90 mm a zasouval se (po směru letu) do útrob ocasní partie trupu, v oblasti pod VOP. Jeho šachta byla nekrytá a postrádala dvířka. V případě potřeby bylo podvozková kola letounu typu I-190 možné nahradit lyžemi.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp (druhý prototyp tohoto stroje nebyl dokončen)

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Tumanskij M-88BLR nebo M-88R s max. výkonem 1 100 hp         

Výzbroj:    čtyři synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS, vestavěné do přídě trupu, a náklad pum do celkové hmotnosti 200 kg, přepravovaný na čtyřech závěsnících nacházejících se pod dolním křídlem