Typ:  střemhlavá bombardovací modifikace těžkého útočného letounu typu VIT-2

Určení:  ničení bodových pozemních cílů

Odlišnosti od letounu VIT-2:

- modifikovaná konstrukce draku. Konstrukce tohoto modelu je přizpůsobena tzv. plazoměrkové metodě výroby. Naproti tomu v konstrukci prototypu VIT-2 našly uplatnění komponenty, které tehdy již byly považovány za zastaralé, včetně ocelových trubek.

- modifikovaná konstrukce trupu. Trup tohoto modelu má větší délku a je řešen jako dvoudílný. Součástí konstrukce trupu tohoto stroje navíc není dvojice postranních žeber z ocelové příhradoviny, které zajišťovaly absorpci zpětného rázu 37 mm kanónů typu K-37 vestavěných do kořenů střední části křídla. Tento model totiž instalaci ofenzivní kanónové výzbroje postrádá.

- modifikované zasklení příďové kabiny s pracovištěm navigátora-bombometčíka-střelce. Zasklení příďové kabiny letounu typu SBP má větší plochu a navigátorovi poskytuje lepší výhled. U tohoto modelu je přitom špice trupu kompletně zasklena, zatímco u modelu VIT-2 je zasklena pouze horní polovina špice trupu.

- větší plocha okénka vestavěného do podlahy příďové kabiny. Podlažní okénko příďové kabiny tohoto modelu je navíc rozděleno, jednou příčnou výztuhou, na dvě menší okénka, zatímco podlažní okénko příďové kabiny modelu VIT-2 bylo rozděleno, dvěma podélnými výztuhami, na tři menší okénka.

- instalace modifikovaného protáhlého překrytu kabiny pilota a radisty-střelce. Překryt kabiny pilota a radisty-střelce tohoto modelu má odlišné rámování a svou zadní partií plynule přechází ve vyvýšený hřbet zadní části trupu. Naproti tomu u modelu VIT-2 zmíněný překryt vystupoval nad obrys zadní partie trupu.

- instalace pohyblivého 7,62 mm kulometu typu ŠKAS v příďovém střelišti, které slouží k obraně přední polosféry před vzdušným napadením, na místo pohyblivého 20 mm kanónu typu ŠVAK

- instalace pohyblivého 12,7 mm kulometu typu BS ve hřbetním střelišti, které slouží k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, na místo pohyblivého 20 mm kanónu typu ŠVAK. Ze zmíněného kulometu je navíc možné střílet až po předchozím sklopení hřbetní nástavby, která plynule navazuje na překryt kabiny střelce, směrem dolů. K tomu přitom slouží speciální mechanismus.

- instalace dalšího obranného střeliště, které slouží k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, na břichu trupu, na úrovni hřbetního střeliště, resp. přímo mezi vnitřními sektory vztlakových klapek. Zmíněné střeliště je opatřeno zaskleným kopulovitým překrytem s kruhovým půdorysem a je osazeno pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. Jeho obsluhu obstarává, stejně jako obsluhu hřbetního střeliště, radista-střelec.

- modifikovaná trupová pumovnice záměnou shrnovacích dvířek nápadně se podobajících roletě konvenčně řešenými dvoudílnými podélně dělenými dvířky s obdélníkovým půdorysem. Kapacita trupové pumovnice tohoto modelu je identická jako u modelu VIT-2 a činí 800 kg.

- větší nosnost pum ve vnějším podvěsu (1 500 kg vs 900 kg). Tento model je opatřen třemi pumovými závěsníky, jedním centrálním trupovým se dvěma pumovými zámky s nosností po 500 kg a dvěma postranními závěsníky s nosností po 250 kg. Ty se přitom nacházejí pod kořeny křídla. Naproti tomu model VIT-2 byl opatřen jedním trupovým závěsníkem s nosností 500 kg a čtyřmi křídelními závěsníky s nosností po 100 kg. Ty se přitom nacházely pod vnějšími částmi křídla, vně výsuvných chladičů vody.

- instalace motorů o 100 mm blíže k přídi trupu. To uvnitř křídelních motorových gondol uvolnilo místo pro plánovanou zástavbu turbokompresorů typu TK-2. 

- vestavba lapačů vzduchu chladičů oleje do kořenů náběžné hrany vnějších částí křídla. Lapače vzduchu chladičů oleje modelu VIT-2 se nacházely na vnějších bocích střední partie motorových gondol.

- instalace nových chladičů vody. Chladiče vody tohoto modelu jsou umístěny v zadních částech motorových gondol, přímo za šachtami hlavních podvozků, a využívají úzké lapače vzduchu, které lemují vnější i vnitřní boky střední partie motorových gondol, a regulované (za pomoci regulačních klapek) výstupy vzduchu, které jsou vetknuty do obou boků, vnějších i vnitřních, zadních částí křídelních gondol. Naproti tomu chladiče vody modelu VIT-2 byly umístěny uvnitř širokých výsuvných (směrem dolů) krabicovitých krytů, které vystupovaly z potahu spodní plochy vnějších částí křídla.

- instalace dvou dodatečných 300 l palivových nádrží uvnitř vnějších částí křídla. U modelu VIT-2 se zde nacházela instalace výsuvných chladičů vody.

- instalace systému pro přeplňování palivových nádrží inertním plynem. To snižuje riziko výbuchu při případném průstřelu.

- modifikovaný olejový systém zavedením systému pro ohřev oleje

- instalace nových dvířek šachet hlavních podvozků. Šachty hlavních podvozků tohoto modelu jsou opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky, které se rozevírají směrem do stran, zatímco dvířka šachet hlavních podvozků modelu VIT-2 byla jednodílná a vyklápěla se, spolu s podvozky, směrem dopředu. Zmíněná jednodílná dvířka navíc podvozkové šachty neuzavírala (na rozdíl od dvoudílných dvířek tohoto modelu) kompletně. Jejich zadní části zůstávaly po zatažení podvozků otevřené.

- modifikovaný ostruhový podvozek. Šachta ostruhového podvozku tohoto modelu je opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Naproti tomu šachta ostruhového podvozku modelu VIT-2 dvířka postrádala. Kromě toho měla výřez, který kopíroval tvar podvozku. Naproti tomu otvor šachty ostruhového podvozku letounu typu SBP má tvar lichoběžníku.

Historie:  Přestože měl být dvoumotorový útočný letoun typu VIT-2 z dílny N.N. Polikarpova schopen po drobných úpravných plnit též poslání klasického bombardovacího, střemhlavého bombardovacího, průzkumného a stíhacího stroje, nakonec padlo rozhodnutí, aby byl vyráběn pouze v rychlostní střemhlavé bombardovací verzi. Stíhací a útočná verze letounu typu VIT-2 totiž počítala s 37 mm kanónem typu K-37, který tehdy ještě nebyl k dispozici ve verzi s kontinuálním přísunem střeliva. Naproti tomu dvoumotorový víceúčelový bojový letoun typu OKO-6, na kterém od roku 1938 pracoval ve vývojově-konstrukčním oddělení (OKO) závodu č.43 z Kyjeva konstrukční tým V.K. Tairova, počítal s výměnnou baterií osvědčených čtyř 20 mm kanónů typu ŠVAK s kontinuálním přísunem střeliva. Z tohoto důvodu se tento stroj jevil pro plnění úkolů těžkého stíhacího a bitevního stroje jako vhodnější než typ VIT-2. Důvodem upřednostnění střemhlavé bombardovací verze před klasickou bombardovací verzí byla zase skutečnost, že při střemhlavém letu bylo možné za pomoci neřízených pum relativně přesně zasahovat i bodové cíle, jakými jsou např. opěrné body na frontě. Z tohoto důvodu byly tehdy střemhlavé bombardovací letouny považovány jako velmi perspektivní. Kromě toho se střemhlavý bombardér ve výzbroji VVS tehdy ještě nenacházel. Střemhlavá bombardovací verze letounu typu VIT-2 přitom obdržela služební označení SBP (skorostnoj bombardirovščik Polikarpova = rychlostní bombardér Polikarpova). Pro zmíněný stroj se ale používalo též označení SPB (skorostnoj pikirujuščij bombardirovščik = rychlostní střemhlavý bombardér). Vorošilov s Kaganovičem přitom navrhovali, aby byl tento stroj zaveden do výrobního programu kazaňského závodu č.124. Polikarpov byl ale proti tomu, aby byl letoun typu SBP vyráběn právě tímto podnikem. Následně, v květnu roku 1939, byla proto, po dohodě s náčelníkem Správy VVS (UVVS), sestavena komise, která měla posoudit technický stav letounu typu SBP (VIT) a možnost výroby tohoto stroje. Zmíněná komise přitom došla k závěru, že je tento stroj vhodné zavést do sériové výroby jako střemhlavý bombardér. Všechny změny vnesené Polikarpovem do projektu sériového modelu letounu typu SBP (VIT), který byl zpočátku znám jako VIT-2s, byly navíc shledány jako účelné. Protože ale závod č.124 byl tehdy značně vytížen výrobou letounu typu TB-7 a žádný jiný podnik, který by byl vhodný k stavbě letounu typu SBP (VIT) tehdy nebyl k dispozici, současně však padl návrh na zrušení plánované sériové výroby tohoto stroje. Aby toho nebylo málo, tak letoun typu SBP (VIT) z neznámých důvodů vypadl z plánů zkušební letecké výroby na rok 1939. Z tohoto důvodu se program SBP (VIT) náhle ocitl bez státních financí. Polikarpov se proto při dalším dolaďováním prototypu VIT-2 musel spokojit s vnitřními zdroji závodu č.84. Vedení zmíněného podniku se ale do těchto prací příliš nehrnulo. Závod č.84 byl totiž tehdy značně vytížen osvojováním sériové výroby dopravního letounu typu PS-84. Kromě toho další práce na letounu typu SBP (VIT) nebyly posvěceny oficiálním výnosem NKAP. Protože tímto veškeré práce na letounu typu SBP (VIT) zcela ustrnuly, následně se hlavní inženýr přes leteckou techniku institutu NII VVS, Nersisjan, obrátil na maršála Vorošilova. Tomu následoval výnos KO ze dne 22. července 1939, na základě kterého se měla výroba letounu typu VIT rozeběhnout v prostorách závodu č.22 z Fili u Moskvy. Konstrukce zmíněného stroje měla být navíc plně podřízena nové roli, tedy poslání střemhlavého bombardéru. Tím měl ale letoun typu SBP (VIT) zcela pozbýt víceúčelovosti. Technické parametry k střemhlavému bombardéru typu SBP se staly předmětem porady KO (Výbor obrany), která se konala dne 27. července 1939. Zmíněný stroj měl přitom mít prázdnou hmotnost 4 070 kg, standardní vzletovou hmotnost 6 550 kg a max. vzletovou hmotnost 7 550 kg. Užitečné zatížení letounu typu SBP při standardní vzletové hmotnosti mělo činit 2 480 kg. Z toho mělo přitom 840 kg připadat na palivo, 72 kg na olej a 600 kg na pumový náklad. V přetížené konfiguraci měl být tento stroj schopen přepravovat náklad pum o celkové hmotnosti 1 500 kg. V předávací konfiguraci měly nádrže letounu typu SBP pojmout celkem 1 800 kg paliva. Max. rychlost tohoto stroje ve výšce 4 600 m měla činit nejméně 520 km/h. Výstup na výšku 5 000 m měl letoun typu SBP zvládnout za 7,5 až 8,0 min. Dolet tohoto stroje při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální (470 km/h) měl činit 1 000 km, resp. 2 200 km v přetížené konfiguraci. Při letu rychlostí 400 km/h měl být letoun typu SBP schopen urazit celých 2 750 km. Do konstrukce typ SBP byla vnesena celá řada změn. Trup tohoto stroje měl větší délku a byl řešen jako dvoudílný. Změn přitom doznalo též zasklení příďové kabiny s pracovištěm navigátora a společný překryt pracovišť pilota a radisty-střelce. Chladiče vody typu SBP se nacházely v zadních částech motorových gondol. Naproti tomu prototyp VIT-2 byl opatřen výsuvnými chladiči vody, které vystupovaly z potahu spodní plochy vnějších částí křídla. Přesunutí chladičů vody z vnějších částí křídla do motorových gondol přitom uvolnilo místo pro další dvě palivové nádrže. Typ SBP ale obdržel též nová dvířka trupové pumovnice a šachet hlavních podvozků. Dvířky byla přitom u tohoto modelu opatřena i šachta ostruhového podvozku, která byla u prototypu VIT-2 nekrytá. Nově byl u typu SBP zaveden též systém pro přeplňování palivových nádrží inertním plynem a ohřev oleje v olejovém systém. Vnitřní konstrukce tohoto modelu byla navíc přizpůsobena tzv. „plazoměrkové“ výrobní metodě. „Plazoměrková“ výrobní metoda byla tehdy v SSSR úplnou novinkou a byla vystavěna na používání kreseb jednotlivých konstrukčních dílů (tzv. plazů), které obsahovaly tolik pohledů a řezů, kolik jich bylo nezbytné k jednoznačnému určení tvaru, a byly kuli maximální přesnosti vyryty rýsovací jehlou v měřítku 1:1 do duralového plechu. Z takto zhotovených plazů se pak snímaly (ručně) plechové šablony, za jejichž pomoci byly přenášeny geometrické informace o jednotlivých dílech do výroby. Změn ale doznala též výzbroj. Typ SBP totiž postrádal ofenzivní hlavňovou výzbroj v podobě dvou 37 mm kanónů typu K-37. Pohyblivý příďový 20 mm kanón typu ŠVAK byl u typu SBP nahrazen 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. ŠVAK, který se u prototypu VIT-2 nacházel ve hřbetním obranném střelišti, byl zase u typu SBP nahrazen 12,7 mm kulometem typu BS. Zmíněnému kulometu navíc u tohoto modelu sekundoval 7,62 mm kulomet typu ŠKAS, který se nacházel v břišním střelišti (které prototyp VIT-2 postrádal). Kapacita trupové pumovnice typu SPB byla identická jako u prototypu VIT-2 a činila 800 kg. Naproti tomu na vnější závěsníky tohoto modelu bylo možné umístit náklad pum o celkové hmotnosti až 1 500 kg. U prototypu VIT-2 to přitom bylo jen 900 kg. Ze střemhlavého letu ale mohla posádka typu SBP shazovat pouze ty pumy, které byly přepravované ve vnějším podvěsu, na centrálním trupovém závěsníku se dvěma pumovými zámky s nosností po 500 kg a na dvou závěsnících s nosností po 250 kg nacházejících se pod kořeny křídla. Výnosem KO ze dne 30. srpna 1939 byla produkce letounu typu SBP svěřena již zmíněnému závodu č.22. Dle shodného výnosu zde měly být zastaveny veškeré práce na osvojování výroby bombardovacího letounu typu MMN (derivát typu SB) z dílny A.A. Archangelského. Díky tomu byly ale vztahy Polikarpova s Archengelským, který tehdy zastával post šéfkonstruktéra závodu č.22, a ředitelem tohoto závodu velmi napjaté, což se následně projevilo do téma výroby a výrobní kvality letounů typu SBP. Na program SBP (a nejen ten) mělo ale neblahý vliv též vyčlenění části pracovníků Polikarpovi KB pod OKO A.I. Mikojana dle výnosu z listopadu roku 1939. Díky tomu se totiž počet pracovníku KB N.N. Polikarpova během jediného roku téměř trojnásobně zredukoval. Pro potřeby stavby prototypů letounu typu SBP byla následně v areálu závodu č.22 vyčleněna jedna budova. Zde bylo současně zřízeno vývojově-konstrukční oddělení „D“ (OKO „D“) a do jeho čela byl jmenován Polikarpovův zástupce N.A. Žemčužin. „D“ bylo přitom tovární označení letounu SBP. 1:1 maketa letounu SBP byla schválena dne 26. října 1939. Mezitím, v srpnu toho samého roku, Polikarpov oslovil VMF s nabídkou námořní verze tohoto stroje. Zmíněný model vešel ve známost jako SBP (DM) a počítal s plovákovým podvozkem. Díky tomu jej mělo být možné provozovat i v lokalitách s velmi řídkou sítí letišť, jakou byl např. Dálný východ. Ke zkracování dojezdu při přistání na vodní hladině měl přitom tento stroj využívat reverzního účinku vrtulí. Úvodní projet námořního modelu SBP (DM) byl dokončen v říjnu roku 1939. Dle předběžných výpočtů měl tento model mít rychlost 435 km/h, dostup 8 650 m a dolet při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku, resp. 0,7-násobku, rychlosti maximální 860 km, resp. 1 050 km. Standardní náklad pum tohoto modelu měl činit 600 kg. V přetížené konfiguraci měl však být schopen přepravy až 1 000 kg pum. Dle výnosu z března roku 1940 měl být prototyp námořního modelu SBP (DM) dokončen ke dni 1. října toho samého roku. Vývojové plány ale počítaly též s modifikací letounu typu SBP s instalací turbokompresorů typu TK-2 (zařízení snižující úbytek výkonu pístového motoru se vzrůstající letovou výškou). Z tohoto důvodu byly motory už základní verze tohoto stroje umístěny o 100 mm více vpředu než u prototypu VIT-2. Základní verze letounu typu SBP počítala se shodnými motory jako prototyp VIT-2, tedy s 1 050 hp kapalinou chlazenými vidlicovými 12-ti válci typu M-105. Výhledově byly ale pro tento stroj zvažovány některé další pohonné jednotky. Konkrétně se jednalo o kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-106 z dílny V.J. Klimova, kapalinou chlazený 18-ti válec typu M-120 z dílny V.J. Klimova, hvězdicový (vzduchem chlazený) dvouřadý 18-ti válec typu M-71 z dílny A.D. Švecova a hvězdicový dvouřadý 14-ti válec typu M-81 z dílny A.D. Švecova. Termín předání prototypu modifikace letounu typu SBP s instalací motorů typu M-120 nebo M-71, která byla zamýšlena hned ve dvou variantách, a to čtyřmístné rychlostní bombardovací (SBP) a třímístné střemhlavé bombardovací (PB-1), byl přitom stanoven na 1. červenec 1940. Úvodní projekt modifikace letounu typu SBP s motory typu M-71 byl ministru obrany M.M. Kaganovičovi prezentován dne 25. října 1939. Projekt zmíněného stroje se přitom setkal s kladným hodnocením ze strany NII VVS. Ještě později se do středu pozornosti N.N. Polikarpova dostal kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu AM-37 z dílny A.A. Mikulina. Modifikace letounu typu SBP s motory typu AM-37 vešla ve známost jako SBP (E) a měla mít delší trup. Díky tomu se do trupu tohoto stroje měl vejít další, čtvrtý, člen posádky, střelec. Ten měl přitom obsluhovat břišní obranné střeliště. Kromě toho měl být model SBP (E) schopen přepravy nákladu pum o celkové hmotnosti 3 300 kg, z toho 600 kg v trupové pumovnici. V porovnání s modelem PB-1 měl přitom tento model mít lepší charakteristiky ve velkých výškách. Úvodní projekt letounu typu SBP (E) byl NII VVS schválen dne 19. dubna 1940. Protože se ale vývoj motoru typu AM-37 tehdy ještě nacházel v prototypovém stádiu, rozhodnutí o realizaci letounu typu SBP (E) bylo odloženo. Mezitím se měl Polikarpov soustředit na použití motorů typu M-71 a M-81. Žádná z těchto verzí letounu typu SBP se ale nakonec realizace nedočkala. Celkem mělo být závodem č.22 postaveno 10 zkušebních exemplářů letounu typu SBP. Posláním prvních obou z nich se stalo ověření letových charakteristik a výkonnostních parametrů. Další zkušební exempláře letounu typu SBP byly vyhrazeny pro armádní zkoušky. Oba prototypy tohoto stroje se od sebe mírně odlišovaly. Zatímco první z nich byl opatřen lamelovými chladiči vody, do zadních částí křídelních motorových gondol toho druhého byly vestavěny voštinové chladiče vody. První prototyp letounu typu SBP (č.1-0) byl dokončen dne 30. prosince 1939. Rolovací zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 3. ledna 1940. Vzhledem k aktuální sněhové situaci bylo ale předtím podvozková kola prototypu SBP (č.1-0) nutné nahradit lyžemi. Zmíněný stroj byl konkrétně opatřen lyžemi z Tupolevova letounu typu SB. Vzhledem k tomu, že statické zkoušky odhalily některé nedostatky, do oblak se prototyp SBP (č.1-0) nakonec napoprvé vydal až dne 18. února toho samého roku. V průběhu zmíněného letu, který trval pouhých 10 minut, ale vyplula napovrch celá řada nedostatků a defektů. To byl přitom důsledek toho, za jakých podmínek byl tento stroj stavěn. Následující let prototypu SBP (č.1-0), který se konal dne 20. února 1940, navíc málem skončil nehodou. Krátce po vzletu z VPD moskevského Centrálního letiště totiž tento stroj začal, ve výšce nějakých 350 až 400 m, samovolně přecházet do střemhlavého letu. Pilotovi B.N. Kudrinovi se jej ale naštěstí podařilo zachránit a přistát s ním na letišti Ščelkovo, tedy za přispění technika, který seděl v příďové kabině navigátora, kde se nacházelo druhé řízení. Kudrin totiž nebyl schopen zmíněný stroj vyrovnat přitažením kniplu směrem k sobě ani za vynaložení maximální síly. Každopádně po tomto incidentu Kudrin odmítal s letounem typu SBP již více létat. Následně proto do kokpitu prvního prototypu tohoto stroje usedl M.A. Lipkin. Protože se Lipkin setkal s identickými problémy se samovolným přechodem do střemhlavého letu jako Kudrin, ředitel závodu č.22 následně zakázal se zmíněným strojem dále létat, a to až do odstranění tohoto zásadního nedostatku. Mezitím, dne 10. ledna 1940, byla završena též kompletace prototypu druhého (č.2-0). Druhý prototyp letounu typu SBP se přitom do oblak napoprvé vydal dne 26. března toho samého roku. Zmíněný stroj měl sice méně nedostatků než prototyp první, jeho zkoušky ale již dne 7. dubna 1940 předčasně zastavila nehoda. Ten den se totiž prototypu SBP (č.2-0) při dojezdu při přistání zlomily nohy obou hlavních podvozků. Zmíněný incident byl přitom důsledkem výrobního defektu. Krátce nato, dne 17. dubna 1940, se rozeběhly zkoušky prvního letounu ověřovací série (č.1-1). Ovladatelnost zmíněného stroje, stejně jako prototypu prvního, byla zkušebním pilotem Lipkinem hodnocena jako dobrá. To samé se týkalo vzletových a přistávacích charakteristik. Zatímco při prudkém výkrutu byla stabilita zmíněných letounů dobrá, při méně prudkém výkrutu a zatáčení byly tyto stroje nestabilní. Záporně byla ale hodnocena též jejich podélná stabilita. Letouny typu (č.1-0 a 1-1) měly totiž tendenci samovolně zvedat „čumák“ směrem nahoru a samovolně přecházet do střemhlavého letu. Za vyhovující přitom nebylo u těchto strojů možné považovat ani stabilitu příčnou. Střemhlavý let letounů SBP (č.1-0 a 1-1) neprovázely žádné vibrace. Při střemhlavém letu měly ale tendenci samovolně zvyšovat úhel střemhlavého klesání, což bylo ale možné kompenzovat vyvažovacími ploškami. Při přibližování na přistání se u těchto strojů objevovaly vibrace typu buffet, a to při rychlosti 140 km/h s pracujícími motory, resp. při rychlosti 150 km/h s vypnutými motory. S kritikou se ale u letounů SBP (č.1-0 a 1-1) setkal též překryt pilotní kabiny. Nekvalitní zasklení čelního štítku překrytu pilotní kabiny těchto strojů totiž poskytovalo zkreslený výhled. Posuvný kryt pilotního prostoru se navíc při letu max. rychlostí samovolně otevíral. Kritizována byla ale též špatná činnost ventilů palivového systému za letu, nízká spolehlivost tehdy ještě nevyzrálých motorů typu M-105 či tendence zvedat „čumák“ směrem nahoru při vysouvání vztlakových klapek. Krátce nato, dne 26. dubna 1940, se od VPD podnikového letiště závodu č.22 poprvé odlepil druhý letoun ověřovací série (č.2-1). Ještě ten samý den byl letoun SBP (č.2-1) přelétnut na moskevské Centrální letiště. Při zmíněném přeletu byla ale pozorována vyšší teplota (o 15°) vody v systému chlazení a oleje v olejovém systému pravého motoru. Následující den byl s tímto strojem uskutečněn další zkušební let. Náplní zmíněného letu bylo přitom ověření stability a ovladatelnosti ve výškách 2 000 až 3 000 m. V jeho průběhu ale letoun SBP (č.2-1) přešel do ploché vývrtky, ze které již nebylo návratu. Přitom byl zcela zničen nárazem do země. Havarijní komise přitom zmíněnou nehodu přičetla selhání pravého motoru v kombinaci se špatnou podélnou stabilitou letounu typu SBP v kritických letových režimech a ztrátou orientace v mracích a malými zkušenostmi pilota P.G. Golovina s tímto typem. Zmíněná komise proto doporučila, aby byl jeden z prototypů letounu typu SBP proměřen v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) a následně byly do konstrukce tohoto stroje vneseny změny vzešlé z výsledků profukování ve zmíněném aerodynamickém tunelu. Institutu CAGI byl přitom následně předán první prototyp letounu typu SBP (č.1-0). Naproti tomu druhý prototyp letounu typu SBP (č.2-0) byl mezitím opraven a opětovně uveden do letuschopného stavu. Krátce nato, dne 6. května 1940 ale zkoušky prototypu SBP (č.2-0) opět pozastavila mimořádná událost. Ten den totiž v průběhu jednoho ze zkušebních letů přestal pracovat levý motor. Zmíněný let byl proto zakončen nouzovým přistáním na letišti Ščelkovo. V průběhu letu, ke kterému se prototyp SBP (č.2-0) vydal dne 16. května toho samého roku, došlo k další mimořádné události. Tentokrát se pro změnu utrhl, v důsledku výrobního defektu, úchyt vyvažovací plošky levé směrovky. Zmíněný let proto skončil nouzovým přistáním na moskevském Centrálním letišti. Dne 27. května 1940 měl zase smolný let třetí letoun ověřovací série (č.3-1). Když se zmíněný stroj právě nacházel ve výšce 2 000 m, pilot Lipkin zaznamenal náhlý pokles tlaku v olejovém systému pravého motoru. Následně proto pravý motor letounu SBP (č.3-1) vypnul, načež se pokusil s tímto strojem nouzově přistát na podnikovém letišti závodu č.22. Zmíněné nouzové přistání se ale poněkud nepovedlo. Celá jižní část podnikového letiště závodu č.22, v oblasti před začátkem VPD, byla totiž doslova zarovnána nově vyrobenými bombardovacími letouny typu SB, které byly zde právě tehdy vyráběny. Když se Lipkin přibližoval k VPD a prolétával v malé výšce nad těmito stroji, nešťastnou náhodou s letounem SBP (č.3-1) zavadil o SOP jednoho z nich. Následkem toho zmíněný stroj ztratil rychlost a spadl na zem. Přitom došlo k destrukci podvozku. Posádka ale naštěstí zůstala celá. Přestože o letoun typu SBP mezitím ztratilo zájem VVS i NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu), dne 1. června 1940 Výbor obrany (KO) závodu č.22 nařídil stavbu 15-ti strojů ověřovací série. Dne 20. července toho samého roku následovala další fatální nehoda. Ten den se totiž letoun SBP (č.1-1) v průběhu letu zaměřeném na třepotání při mírném sestupu vysokou rychlostí ve výšce nějakých 2 000 až 2 500 m doslova rozpadnul. Jeho posádka nepřežila. Dle názoru havarijní komise za zmíněnou nehodou měla stát skutečnost, že křidélka letounu SBP (č.1-1) nebyla kompenzována závažím. Z předešlých měření, které byly provedeny v institutu CAGI, totiž vyplynulo, že kritická hodnota rychlosti letounu typu SBP sice činí 658 km/h, ale pouze s křidélky s hmotnostní kompenzací. Kritická hodnota rychlosti tohoto stroje s křidélky bez hmotnostní kompenzace byla přitom stanovena na pouhých 500 km/h. S tím ale nesouhlasil Polikarpov. Dle názoru Polikarpova v průběhu onoho tragického letu letounu SBP (č.1-1) mělo dojít k utržení náběžné hrany křídla a vytržení motoru z motorového lože nebo rovnou celé motorové gondoly, což mělo vést k přetržení ovládacího táhla křidélka. Hledáním skutečného důvodu havárie letounu SBP (č.1-1) se ale nakonec nikdo nezabýval. Na místo toho byl za viníka zmíněné nehody označen hlavní inženýr OKO „D“ N.A. Žemčužin, neboť letoun SBP (č.1-1) ke zkouškám předal bez hmotnostní kompenzace křidélek. Na Žemčužina byla proto okamžitě uvalena vazba. Za Žemčužina se ale postavili piloti i odborníci institutu NII VVS. Protože byly jejich argumenty přijaty, Žemčužin byl následně zproštěn viny. Současně byla nehoda letounu SBP (č.1-1) přičtena na vrub zahynulému pilotovi Lipkinovi, s tím, že „příliš energicky zvyšoval jeho letovou rychlost“. V přímé reakci na zmíněnou havárii bylo dne 29. července 1940 ministrem leteckého průmyslu A.I. Šachurinem nařízeno okamžité zastavení závodních zkoušek letounu typu SBP. Do té doby závod č.22 kromě dvou prototypů (č.1-0 a 2-0) a jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky dokončil též montáž čtyř z pěti letounů první výrobní série (č.1-1 až 4-1). Poslední z nich (č.4-1) se ale do té doby nepodařilo předat ke zkouškám. Kompletace posledního letounu první výrobní série (č.5-1), který se měl vyznačovat instalací turbokompresorů typu TK-2, se tehdy nacházela ve fázi 90-ti % technické připravenosti. Kromě toho se podařilo rozestavět všechny tři letouny druhé výrobní série (č.1-2 až 3-2). Jejich kompletace se přitom tehdy nacházela ve fázi 75-ti %, 60-ti % a 75-ti % technické připravenosti. V prostorách závodu č.22 se ale tehdy nacházelo též 40 % součástek letounů třetí výrobní série. Kromě toho se do té doby podařilo započít výrobu součástek letounů čtvrté výrobní série. Současně Šachurin navrhl, aby byl jeden letoun typu SBP proměřen v aerodynamickém tunelu institutu CAGI. O dalším osudu tohoto stroje měly pak rozhodnout výsledky zmíněného aerodynamického měření spolu s verdiktem odborníků na pevnost. Polikarpov v naději, že se po úspěšných aerodynamických zkouškách názor na typ SBP ze strany VVS a NKAP změní, následně odborníkům institutu CAGI předal první prototyp tohoto stroje (č.1-0). Předtím ale jeho do konstrukce vnesl některé změny. Změny se přitom mimo jiné dotkly vnějších částí křídla, které obdržely, za účelem posunu těžiště směrem dopředu, šípovou náběžnou hranu, systému chlazení vody a oleje a konstrukce motorových kapot. Konečný verdikt ze strany odborníků institutu CAGI k takto modifikovanému prototypu SBP (č.1-0) byl vznesen na počátku roku 1941 a byl kladný. Odborníci zmíněného institutu dali dalšímu pokračování zkoušek tohoto stroje zelenou. I přesto zkoušky letounu typu SBP již obnoveny nebyly. Důvodem toho byla skutečnost, že se mezitím rozeběhla, v prostorách závodu č.22 a č.39, sériová výroba dvoumotorového střemhlavého bombardéru typu PB-100 z dílny V.M. Petjakova, který byl později znám jako Pe-2. Letoun typu Pe-2 (Buck) byl přitom o něco rychlejší než letoun typu SBP, měl však menší stoupavost a nižší kapacitu pumovnic. Po ukončení celého programu SBP byl jeden z těchto strojů předán Moskevskému aviatickému institutu (MAI). Zde byl pak využíván jako učební pomůcka.

pilotní kabina

kabina navigátora

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy, jeden neletový exemplář pro statické zkoušky a čtyři letouny ověřovací série. Další čtyři letouny ověřovací série, jeden letoun 1. série a tři letouny 2. série, byly rozestavěny a nedokončeny (jejich kompletace byla přitom zastavena ve fázi 90-ti %, 75-ti %, 60-ti % a 75-ti % technické připravenosti). Kromě toho bylo vyrobeno 40 % součástek pro letouny 3. výrobní série a započata výroba součástek pro letouny 4. výrobní série.

Uživatelé:  žádní

Posádka:   pilot, navigátor-bombometčík-střelec-druhý pilot a radista-střelec

Pohon:      dva pístové motory typu Klimov M-105 s max. výkonem po 1 050 hp

Výzbroj:    jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 900 nábojů, instalovaný v příďovém střelišti určeném k obraně přední polosféry před vzdušným napadením, jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu BS se zásobou 300 nábojů, instalovaný ve hřbetním střelišti určeném k obraně horní poloviny zadní polosféry před vzdušným napadením, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 450 nábojů, instalovaný v břišním střelišti určeném k obraně dolní poloviny zadní polosféry před vzdušným napadením, a náklad pum do celkové hmotnosti 800 až 1 500 kg, přepravovaný v trupové pumovnici s nosností 800 kg (osm pum typu FAB-100 o hmotnosti po 100 kg) a na třech vnějších závěsnících (na jednom centrálním trupovém závěsníku se dvěma pumovými zámky s nosností po 500 kg a na dvou závěsnících s nosností po 250 kg umístěných pod kořeny křídla)

* pouze vypočtený odhad