Typ:  pokročilá modifikace těžkého dvoumotorového dálkového stíhacího letounu typu TIS 2AM-37 (2A)

Určení:  ochrana svazů bombardovacích letounů před vzdušným napadením, ničení vzdušných cílů (bombardovacích letounů) v rámci protivzdušné obrany a ničení odolných pozemních cílů

Odlišnosti od letounu TIS 2AM-37 (2A):

- instalace 1 700 hp motorů typu AM-38F uvnitř modifikovaných křídelních gondol s aerodynamicky více vytříbeným profilem a menším průřezem na místo 1 400 hp motorů typu AM-37

- instalace chladičů vody uvnitř modifikovaných vnějších částí křídla. U modelu TIS 2AM-37 se chladiče vody nacházely v zadních částech křídelních motorových gondol, přímo za šachtami hlavních podvozků. Chladiče vody tohoto modelu využívají úzké štěrbinové lapače vzduchu, které jsou vetknuty do náběžné hrany, a regulované (za pomoci regulačních klapek) výstupy vzduchu, které se nacházejí na spodní ploše křídla. Naproti tomu chladiče vody modelu TIS 2AM-37 využívaly úzké lapače vzduchu, které lemovaly vnější i vnitřní boky motorových gondol, a regulované (za pomoci regulačních klapek) výstupy vzduchu, které byly vetknuty do obou boků, vnějších i vnitřních, zadních částí křídelních gondol. Zadní partie křídelních motorových gondol tohoto modelu má proto štíhlejší profil a menší délku. Zatímco křídelní gondoly modelu TIS 2AM-37 vystupovaly z odtokové hrany křídla, křídelní gondoly tohoto modelu nikoliv.

- instalace dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK pod potahem hřbetu špice trupu, přímo před pilotním prostorem, na místo čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS

- instalace dvou 37 mm kanónů typu NS-37 v kořenech křídla na místo dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK  a dvou 12,7 mm kulometů typu BS

- instalace hřbetního střeliště typu VUB-1 s pohyblivým 12,7 mm kulometem typu BS na místo hřbetního střeliště typu TSS-1 s pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS

- absence břišního výkyvného střeliště typu KLU-2 s pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS

- vestavba malé pumovnice se dvěma pumovnými závěsníky s nosností po 100 kg do střední části trupu. Instalace dvou demontovatelných vnějších podtrupových pumových závěsníků s nosností po 500 kg přitom zůstala zachována.

- instalace demontovatelných odpalovacích lišt pro osm 132 mm neřízených raket typu RO-132 pod vnějšími částmi křídla

Historie:  V lednu roku 1943 byl zahájen 50-ti h test chodu 1 700 hp kapalinou chlazeného vidlicového 12-ti válce typu AM-39 z dílny A.A. Mikulina, který vycházel z motoru typu AM-38F. Od toho se odlišoval pouze instalací přídavné dvourychlostní skříně plnícího dmýchadla a nového chladiče vody. Chladič vody byl přitom pro zmíněný motor převzat od motoru typu AM-37. To dávalo vysokou naději k tomu, že bude velmi rychle zaveden do výroby. Z tohoto důvodu se Polikarpov rozhodl první prototyp letounu typu TIS (2A), jehož zkoušky provázaly nepřekonatelné potíže s mizernou spolehlivostí motorů typu AM-37, upravit k zástavbě právě těchto pohonných jednotek. Současně navrhoval u tohoto stroje snížit hmotnost draku a zesílit výzbroj. Výzbroj prvního prototypu letounu typu TIS (2A) totiž mezitím morálně zastarala. Ofenzivní výzbroj zmíněného letounu se měla nyní sestávat ze dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK se zásobou 150 nábojů na hlaveň, instalovaných v přídi trupu, a dvou 37 mm kanónů typu NS-37 se zásobou 75 nábojů na hlaveň, vestavěných do křídla. Palebná síla této sestavy měla přitom činit celých 8,8 kg/s. Později ale před kanóny typu NS-37 dostaly přednost ještě silnější 45 mm kanóny typu NS-45. Změnami měla přitom projít též obranná výzbroj. Hřbetní střeliště typu TSS-1 s pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS mělo totiž být zaměněno střelištěm typu VUB-1 s pohyblivým 12,7 mm kulometem typu BS se zásobou 200 nábojů. Naproti tomu břišní výkyvné střeliště mělo zůstat bez změn. Nosnost pum měla být identická a měla činit 1 000 kg. Dvojici vnějších podtrupových pumových závěsníků s nosností po 500 kg měla nicméně doplnit malá trupová pumovnice se dvěma závěsníky s nosností po 100 kg. Po předchozí demontáži křídelních kanónů měl ale tento stroj být schopen přepravy pumového nákladu o celkové hmotnosti 1 200 kg. Pod vnější části křídla mělo být navíc nyní možné zavěsit osm 132 mm neřízených raket typu RO-132. Takto modifikovaný letoun typu TIS (2A) obdržel tovární označení MA a dle prvních předběžných výpočtů měl mít rychlost 650 km/h ve výšce 7 000 m, resp. 505 km/h v přízemní výšce, a dolet 2 000 km. Dle pozdějších propočtů měl letoun typu TIS (MA) dosahovat rychlosti 700 km/h ve výšce 8 500 m, resp. 670 km/h ve výšce 7 150 m, resp. 530 km/h (564 km/h v režimu forsáže) v přízemní výšce. Při zavedení turbokompresorů měl být tento stroj schopen letu rychlostí 700 km/h dokonce až ve výšce 11 000 m. Výstup na výšku 5 000 m měl zvládnout za 6,4 min. 360° výkrut ve výšce 1 000 m měl být schopen provést za 23,4 s. Dostup letounu typu TIS (MA) měl činit 10 700 m. Dolet tohoto stroje při letu ve výšce 8 500 m rychlostí odpovídající 0,8-násobku, resp. 0,9-násobku, rychlosti maximální měl být 1 200 km, resp. 1 000 km. Předávací dolet tohoto stroje v tom samém letovém režimu byl spočten na 2 000 km, resp. 1 750 km. Přistávací rychlost letounu typu TIS (MA) měla činit 147 km/h. Délka rozjezdu tohoto stroje při vzletu byla spočtena na 485 m. Tato Polikarpova iniciativa se setkala s oficiální podporou ze strany NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu). Předání prvního prototypu letounu typu TIS (2A) dopracovaného na model TIS (MA) ke zkouškám bylo přitom stanoveno na 15. říjen 1943. Současně byla závodu č.300 nařízena výroba tří motorů typu AM-39, ve verzi s turbokompresorem, pro potřeby závodu č.51. Termín odevzdání prvního z nich byl přitom stanoven na 1. červenec 1943. Zbylé dva motory typu AM-39 měl závod č.300 závodu č.51 předat do 15. září toho samého roku. Protože měla být KB N.N. Polikarpova se závodem č.51 ve druhé polovině května roku 1943 přesunuta zpět do Moskvy, padlo rozhodnutí, aby první prototyp letounu typu TIS (2A) konverzí na model TIS (MA) prošel právě tam. To přitom umožnilo zlepšení situace na frontě spolu s přechodem Rudé armády z defenzívy do ofenzívy. Do Moskvy první prototyp letounu typu TIS (2A) dorazil v polovině června toho samého roku. Krátce nato se rozběhly práce na přestavbě tohoto stroje na prototyp modelu TIS (MA). Zmíněné práce se ale poněkud zatáhly proti plánům. Jedním z důvodů toho byla nedostatečná výrobní kapacita závodu č.51. Kromě toho Polikarpov tehdy neměl ani potřebný počet dělníků ani potřebný počet konstruktérů. Do skluzu se ale dostaly též testy motoru typu AM-39. Závodní zkoušky této pohonné jednotky se totiž podařilo završit teprve až dne 6. srpna 1943. Výsledky zmíněných zkoušek byly povzbudivé, neboť se v jejich průběhu podařilo dosáhnout, ve vzletovém režimu, výkonu 1 750 hp. Na druhou stranu motor typu AM-39 tehdy stále ještě nebyl prost dětských nemocí. Jeho dolaďování se nakonec stalo poněkud zdlouhavým procesem a zabralo celých osm měsíců. Díky tomu se zkoušky motoru typu AM-39 podařilo úspěšně završit až v dubnu roku 1944. Zavedení zmíněného motoru do výroby navíc tehdy ještě nebylo schváleno. Na místo toho výrobce dostal za úkol zvýšení jeho výkonu a zlepšení jeho výškových charakteristik. Dne 20. října 1943, kdy se již prototyp modelu TIS (MA) nacházel ve fázi 83 %-ni technické připravenosti (a k jeho dokončení už zbývalo pouhých 20 až 25 dní), proto motory typu AM-39 stále ještě nebyly k dispozici. Přitom byl termín jejich dodání neznámý. Nevelký počet motorů typu AM-39 vhodných pro letové zkoušky sice tehdy k dispozici byl, téměř všechny dostupné exempláře této pohonné jednoty byly ale vyhrazeny pro OKB MiG. Zmíněné motory byly navíc značně nespolehlivé a měly celou řadu výrobních nedostatků. Díky tomu všemu byl úvodní projekt letounu typu TIS (MA) VVS schválen až dne 17. prosince 1943. Součastně byl termín předání prototypu tohoto stroje ke zkouškám posunut na 1. únor 1944. Mezitím se rozeběhly letové zkoušky druhého prototypu Polikarpova jednomotorového stíhače ITP, který byl vyprojektován rovněž pro motor typu AM-39. Motor zmíněného stroje ale pracoval velmi nestabilně, měl značnou kouřivost a nepodával projektovaný výkon. Kromě toho jeho chod provázely nepřekonatelné potíže s přehříváním vody a oleje. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byl prototyp letounu typu TIS (MA) prozatímně opatřen osvědčenými 1 700 hp kapalinou chlazenými vidlicovými 12-ti válci typu AM-38F z dílny A.A. Mikulina a v této podobě byl následně předán k závodním zkouškám. Protože navíc granát typu BT-45, který byl vyvinut pro 45 mm kanón typu NS-45, neprošel státními zkouškami, zmíněný stroj nakonec obdržel původně zamýšlené 37 mm kanóny typu NS-37. Součastně bylo opuštěno od použití břišního výkyvného střeliště. Zástavba motorů typu AM-38F a kanónů typu NS-37 do draku prototypu letounu typu TIS (MA) měla přitom být završena dnem 15. února 1944. Zmíněné práce se ale v tomto termínu nakonec dokončit nepodařilo. Polikarpov se totiž rozhodl u motorů typu AM-38F prototypu letounu typu TIS (MA) snížit, za účelem zvýšení výkonnosti tohoto stroje, stupeň redukce z 0,732 na 0,590 a současně zmíněné motory opatřit dodatečným chlazením za pomoci vzduchu z kompresoru. Závodu č.300 se sice adaptaci dvou exemplářů motorů typu AM-38F dle požadavků Polikarpova podařilo završit v prosinci a v lednu roku 1943, dolaďování zmíněných pohonných jednotek se ale značně zatáhlo. Aby toho nebylo málo, tak se mezitím prioritou závodu č.51 stal dvoumotorový noční bombardovací letoun typu NB. Z tohoto důvodu byla většina pracovníků zmíněného podniku tehdy zaměstnána pracemi právě na tomto typu. Díky tomu se prototyp letounu typu TIS (MA) nepodařilo k letovým zkouškám odevzdat dříve než dne 1. červnu 1944. Za plně připravený k prvnímu letu byl tento stroj oficiálně prohlášen 8. dne toho samého měsíce, po realizaci pojížděk pod VPD, krátkých skoků do malé výšky nad VPD, doladění motorů a odstranění některých drobných nedostatků, které se podařilo odhalit v průběhu rolovacích zkoušek. Do oblak se prototyp letounu typu TIS (MA) napoprvé vydal, z VPD moskevského Centrálního letiště, dne 13. června 1944. Zmíněný let se obešel bez problémů. Při následujícím letu, který byl uskutečněn 21. dne toho samého měsíce, se ale nepodařilo zasunout levou podvozkovou nohu. Protože bylo po přistání odhaleno, že za zmíněný incident mohl nefunkční podvozkový zámek, prototyp letounu typu TIS (MA) následně musel jít do opravy. Další incident se udál dne 29. června 1944. Tehdy zase pilot při přistání opomněl vysunout vztlakové klapky. Aby toho nebylo málo, tak současně došlo k selhání podvozkových brzd. Díky tomu s ním vjel do příkopu, který se nacházel za koncem VPD, což vedlo k zlomení levé podvozkové nohy a rozsáhlému poškození celého draku. Následně proto prototyp letounu typu TIS (MA) šel znovu do opravy. Přitom bylo nutné opravit trup, křídlo, podvozek i ocasní plochy. Současně byla provedena výměna motorů a vrtulí. Kromě toho byl změněn úhel nastavení stabilizátorů VOP (na -2°30'), za účelem zvýšení účinnosti výškovek při přistání. Z tohoto důvodu se oprava tohoto stroje nakonec zatáhla až do 30. července toho samého roku. Tomu následovaly rolovací zkoušky. V jejich průběhu bylo ale zjištěno, že kuli nedostatečné efektivitě podvozkových brzd bude s prototypem letounu typu TIS (MA) na Centrálním letišti možné přistávat jen v jednom směru. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byl zkušební program zmíněného stroje přesunut na letiště Ramenskyj, domovské letiště institutu LII. Sem byl přitom prototyp letounu typu TIS (MA) přelétnut dne 14. srpna 1944. Vzhledem k tomu, že pohonné jednotky prototypu letounu typu TIS (MA) v podobě motorů typu AM-38F pracovaly bezproblémově, závodní zkoušky tohoto stroje se podařilo završit ke dni 16. září toho samého roku. Výsledky závodních zkoušek prototypu letounu typu TIS (MA) byly povzbudivé. Reálné výkonnostní parametry tohoto stroje se totiž příliš nelišily od těch vypočtených. To přitom dávalo velkou naději k tomu, že bude dosahovat vypočtených výkonnostních parametrů i s motory typu AM-39. Rychlost prototypu letounu typu TIS (MA) totiž činila 530 km/h ve výšce 4 000 m, resp. 535 km/h ve výšce 1 660 m, resp. 514 km/h v přízemní výšce. Na výšku 5 000 m byl tento stroj schopen vystoupat 8,0 min. Z hlediska nároků na pilotní dovednosti byl prototyp letounu typu TIS (MA) shledán jako přístupný i pro průměrné piloty. A nejen to. S instalací motorů typu AM-38F, které byly původně považovány za prozatímní řešení, splňoval tehdejší požadavky na těžký útočný a střemhlavý bombardovací letoun. K tomu, aby mohl plnohodnotně plnit poslání útočného stroje, přitom postačovalo pouze jej opatřit pancéřovou ochranou a silnější výzbrojí. I přes kladné celkové hodnocení, se ale v pracích na letounu typu TIS (MA) dále nepokračovalo. Mezitím, dne 30. července 1944, totiž Polikarpov skonal na následky rakoviny žaludku, čímž tento stroj přišel o svého šéfkonstruktéra. Na osud letounu typu TIS (MA) měla ale neblahý vliv též skutečnost, že NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) v průběhu druhé světové války před kvalitativně novými typy bojových letadel upřednostňoval nové verze již zavedené techniky. Z tohoto důvodu se mezitím do středu pozornosti NKAP dostaly stíhací verze tehdy již sériově vyráběných dvoumotorových bombardovacích letounů typu Pe-2 (Buck) a Tu-2 (Bat). Novým šéfkonstruktérem závodu č.51 se navíc stal, na základě výnosu ze dne 19. září 1944, V.N. Čelomej, který se specializoval na raketovou techniku. V této souvislosti bylo následně zmíněnému podniku nařízeno nejen dokončení vývoje sovětského analogu německé okřídlené pumy s pulzačním pohonem typu Fi103 (V-1) v podobě typu 10Ch, ale též zastavení dalších prací na veškeré letecké technice. To se přitom týkalo nejen dvoumotorového dálkového doprovodného stíhače typu TIS (MA), ale i dvoumotorového nočního bombardéru typu NB a přepadového stíhače s raketovým pohonem na KPL typu Maljutka. Vývoj posledně uvedeného typu přitom nepřekročil ani projektové stádium.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí jediného prototypu modelu TIS 2AM-37)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a radista-střelec

Pohon:       dva pístové motory typu Mikulin AM-38F s max. výkonem po 1 700 hp

Výzbroj:     dva 20 mm kanóny typu ŠVAK se zásobou 150 nábojů na hlaveň, instalované v přídi trupu, dva 37 mm kanóny typu NS-37 se zásobou 75 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla, jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu BS se zásobou 200 nábojů, instalovaný ve hřbetním střelišti typu VUB-1 určeném k obraně horní poloviny zadní polosféry před vzdušným napadením, náklad pum do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaný v trupové pumovnici s nosností 200 kg a na dvou podtrupových závěsnících s nosností po 500 kg, a osm 132 mm neřízených raket typu RO-132, přepravovaných pod vnějšími částmi křídla