Polikarpov ITP (M)     

Typ:  těžký stíhací letoun

Určení:  ničení vzdušných cílů (zejména bombardovacích a útočných letounů) v rámci PVO, obrana bombardovacích letounů před vzdušným napadením a  ničení pozemních cílů, včetně tanků a jiné obrněné techniky, v rámci přímé podpory pozemních vojsk

Historie:  V listopadu roku 1940 se N.N. Polikarpov z vlastní iniciativy pustil do prací projektu těžkého jednomotorového stíhacího letounu se silnou kanónovou výzbrojí. Zmíněný stroj obdržel služební označení ITP (Istrebitel Tjaželyj Pušečnyj = těžký stíhač vyzbrojený kanóny) a tovární označení „M“ a měl být schopen plnit poslání přepadového stíhače, doprovodného stíhače a útočného stroje. Díky silné kanónové výzbroji, která se měla sestávat z jednoho 37 mm kanónu typu Š-37 a dvou synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK, měl být navíc schopen ničit i tanky a jiná obrněná vozidla protivníka. Polikarpov přitom letoun typu ITP vyprojektoval pro 1 400 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu AM-37P z dílny A.A. Mikulina. Alternativně se pro tento stroj počítalo s 1 050 hp kapalinou chlazeným vidlicovým 12-ti válcem typu M-105P z dílny V.J. Klimova. Jinak jej pojal jako aerodynamicky vytříbený dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Polikarpov přitom drak letounu typu ITP navrhl tak, aby bylo do něj možné vestavět libovolný typ motoru s kapalinovým systémem chlazení bez větších konstrukčních úprav. Zatímco kanón typu Š-37 se nacházel mezi motorovými válci a střílel dutou hřídelí vrtule, instalace synchronních kanónů typu ŠVAK byla umístěna nad motorem. Pod křídlo letounu typu ITP mělo být navíc možné zavěsit náklad pum do celkové hmotnosti 200 kg nebo osm neřízených raket typu RS-82 ráže 82 mm. Zatímco s motorem typu AM-37P měl tento stroj dle předběžných výpočtů dosahovat rychlosti 670 km/h (ve výšce 7 400 m), motor typu M-105P mu měl být schopen udělit rychlost 570 km/h (ve výšce 5 000 m). Se 760-ti l paliva v křídelních nádržích měl letoun typu ITP být schopen urazit vzdálenost 1 200 až 1 500 km, což bylo považováno za dostatečné k tomu, aby mohl doprovázet bombardovací letouny. NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) Polikarpov úvodní projekt tohoto stroje prezentoval dne 14. prosince 1940. Projekt letounu typu ITP byl komisí schválen, ovšem s tím, že bude přepracován pro jiný typ motoru. Vývoj preferovaného motoru typu AM-37P se totiž tehdy ještě nacházel v ranné fázi a jeho dostupnost v dohledné době byla tehdy více než nepravděpodobná, zatímco výkony alternativní varianty tohoto stroje s motorem typu M-105P nebylo možné považovat za vyhovující. V této souvislosti se do středu pozornosti N.N. Polikarpova dostal 1 300 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-107P z dílny V.J. Klimova, a to ne náhodou. Tento derivát motoru typu M-105P byl totiž tehdy považován za nejvíce perspektivní ze všech kapalinou chlazených motorů tuzemské konstrukce. Stavba prototypu letounu typu ITP ve verzi s motorem typu M-107P byla oficiálně posvěcena výnosem KO (Výbor obrany) ze dne 16. dubna 1941. Dle zadání měla být kabina tohoto stroje opatřena pancéřovou ochranou. Pancéřování kabiny letounu typu ITP se mělo přitom sestávat z čelního neprůstřelného skla, 12 mm pancéřového opěradla a 6 mm pancéřového sedáku. Kompletace prvního prototypu letounu typu ITP, který nesl tovární označení M-1, byla zahájena v březnu roku 1941. Stavba zmíněného stroje probíhala v prostorách závodu č.51, který tehdy zastával funkci prototypové dílny KB N.N. Polikarpova. Zmíněný podnik se nacházel v jednom z hangárů moskevského Centrálního letiště Chodynka a disponoval velmi primitivním výrobním zařízením. Díky tomu kompletace prototypu ITP (M-1) postupovala velmi pomalým tempem. Z tohoto důvodu se Polikarpov pokusil nasmlouvat výrobu křídla a ocasních ploch pro tento stroj u závodu č.240. Tato Polikarpova snaha byla ale neúspěšná. Na pohonnou jednotku pro tento stroj v podobě motoru typu M-107P si navíc musel počkat až do podzimu roku 1941. Aby toho nebylo málo, tak do celého programu ITP neblaze zasáhly válečné události. Dne 22. června 1941 totiž na sovětské území nečekaně vtrhla německá vojska. Protože byla Rudá armáda zmíněným útokem zaskočena a na obranu byla absolutně nepřipravena, postup německých vojsk do nitra sovětského území byl natolik rychlý, že ještě na podzim toho samého roku stanula takřka před branami Moskvy. Na to přitom sovětské vedení zareagovalo evakuací veškerého průmyslu z okolí tohoto hlavního města SSSR za Ural. Novým působištěm KB N.N. Polikarpova a experimentálního závodu č.51 se konkrétně stal Novosibirsk. První vlak s personálem a zařízením Polikarpovi KB sem přitom dorazil dne 2. listopadu 1941. Celý přesun Polikarpovi konstrukční kanceláře do Novosibirsku se ale zatáhl až do konce ledna roku 1942. Novou výrobní a zkušební bází KB N.N. Polikarpova a závodu č.51 se konkrétně staly prostory bývalé garáže Obltransu spolu s letištěm Tolmačevo. Sem byl následně přepraven i prototyp ITP (M-1), který tehdy stále ještě postrádal instalaci motoru. Přestože byly prostory bývalé garáže Obltransu absolutně nevyhovující k stavbě letecké techniky, neboť se v podstatě jednalo o prázdnou budovu, Polikarpovi se zde díky vynikajícím organizačním schopnostem a enormní vytrvalosti podařilo do jara roku 1942 vybudovat funkční prototypovou dílnu a ještě v průběhu prvního čtvrtletí toho samého roku zahájit dolaďování a testování prototypů letounů typu TIS, ITP, I-185 M-71, I-185 M-82 a BDP-2, vyrobit druhý prototyp letounu typu ITP, který nesl tovární označení M-2, a vyprojektovat a vyrobit prototyp letounu typu NB. Další činnost KB N.N. Polikarpova ale sužoval též nedostatek pracovních sil spolu s nevyhovujícím ubytováním pracovníků. Podstatná část zaměstnanců N.N. Polikarpova (cca 80 %) se totiž tehdy tísnila v ubytovně nebo v zemljance. V Novosibirsku byl prototyp ITP (M-1) dokončen a opatřen pohonnou jednotkou. Přípravy zmíněného stroje na první let započaly dnem 14. února 1942. Krátce nato se rozeběhly rolovací zkoušky. Do oblak se prototyp ITP (M-1) napoprvé vydal dne 13. března toho samého roku. Zmíněný let se ale neobešel bez problémů. Při přistání totiž došlo k porušení olejového systému, což vedlo k úniku oleje. Protože byl chod motor typu M-107P značně nestabilní a navíc byla tato pohonná jednotka poruchová a nespolehlivá, ke dni 3. dubna 1942 se s prototypem ITP (M-1) podařilo vykonat pouhých pět zkušebních letů. Z toho samého důvodu bylo s tímto strojem ke dni 22. července toho samého roku uskutečněno jen dalších devět poměrně krátkých zkušebních letů. Zmíněné lety navíc sužovalo neustálé přehřívání a unikání oleje odvzdušněním. Díky tomu nebylo možné využívat max. výkonu motoru. Protože bylo nutné motor prototypu ITP (M-1) neustále opravovat a dolaďovat, zmíněný stroj v této fázi zkušebního programu létal bez instalace výzbroje. Z toho samého důvodu nebyly využívány vnější palivové nádrže, které se nacházely ve vnějších částech křídla. To přitom znemožnilo prověřit funkčnost palivového systému prototypu ITP (M-1) v plném rozsahu. Díky tomu všemu se nepodařilo tento stroj odevzdat institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) ke státním zkouškám v požadovaném termínu, který byl stanoven na 10. srpen 1942. Problémy s motorem typu M-107P přitom vyvrcholily dne 26. srpna toho samého roku poškozením ložiska hřídele za letu. Zmíněný let byl proto předčasně ukončen nouzovým přistáním. Na konci roku 1942 byl prototyp ITP (M-1) přepraven do Moskvy. To přitom umožnil přechod Rudé armády z defenzívy do ofenzívy spolu s ústupem německých vojsk. V Moskvě tento stroj obdržel instalaci nového motoru typu M-107PA. Současně došlo k záměně 37 mm kanónu typu Š-37 třetím 20 mm kanónem typu ŠVAK. Tento zásah přitom vedl k poklesu prázdné, resp. vzletové, hmotnosti z 2 778 kg na 2 588 kg, resp. z 3 570 kg na 3 366 kg, a zlepšení obratnosti. Na druhou stranu v této podobě již letoun typu ITP nebylo možné považovat za plnohodnotný protitankový stroj, byť by v boji s tanky lehké váhové kategorie byl zajistné efektivnější než specializovaný útočný letoun typu Il-2 (Bark). Jedním z důvodů toho byla skutečnost, že byl vyzbrojen větším počtem kanónů (3 vs 2). Pro typ ITP ale hovořila též skutečnost, že měl všechny tři kanóny vestavěny do trupu, což sebou přinášelo vyšší přesnost střelby a zároveň umožňovalo provádět útoky na pozemní cíle při střemhlavém letu pod úhlem 50° až 60°. V této podobě ale prototyp ITP (M-1) létal již jen krátce a ještě k tomu velmi sporadicky. Krátce nato byl totiž použit, na základě nařízení náměstka ministra leteckého průmyslu A.S. Jakovleva, ke statickým zkouškám. Neletový exemplář, který byl již od počátku zamýšlen pro statické zkoušky, se totiž mezitím stal základem druhého letového prototypu (M-2). Statické zkoušky prototypu ITP (M-1) byly úspěšné. Po završení statických zkoušek tento stroj už nebyl navrácen do letového programu. Drak prototypu ITP (M-1) sice v průběhu statických zkoušek vydržel předepsané zatížení, létat s ním již ale nebylo možné. V roce 1944 se pro prototyp ITP (M-1) našlo poněkud netradiční využití, a to v roli ventilátoru pro testování pulzačních motorů. Prototyp ITP (M-2) byl na rozdíl od prototypu prvního kompletně postaven v Novosibirsku. Brány prototypové dílny KB N.N. Polikarpova přitom tento stroj opustil s instalací motoru typu AM-37 a tří 20 mm kanónů typu ŠVAK. Zkouškami prototyp ITP (M-2) prošel v Moskvě, kam byl přepraven, z Novosibirska, v prosinci roku 1942. S motorem typu AM-37 ale nakonec nikdy nelétal. Krátce poté, co dorazil do Moskvy, totiž padlo rozhodnutí, aby byl opatřen silnějším 1 800 hp kapalinou chlazeným vidlicovým 12-ti válcem typu AM-39 z dílny A.A. Mikulina. Na zmíněný motor si ale nakonec musel počkat až do 23. října 1943. Současně s novým motorem přitom prototyp ITP (M-2) obdržel též menší kola hlavních podvozků (650 x 200 mm vs 700 x 220 mm). Díky tomu se tento stroj nakonec od VPD napoprvé odlepil až dne 23. listopadu 1943. Napodruhé se prototyp ITP (M-2) do oblak vydal dne 2. prosince toho samého roku. Protože pohonná jednotka zmíněného stroje nepracovala, jak měla, vypočtené rychlosti, která měla činit okolo 700 km/h, zdaleka nedosahoval. Z toho samého důvodu se podařilo max. rychlost tohoto stroje změřit pouze v přízemní výšce a ve výšce 2 500 m. Zatímco v přízemní výšce prototyp ITP (M-2) dosahoval rychlosti 540 km/h, resp. 570 km/h v režimu forsáže, rychlost tohoto stroje ve výšce 2 500 m činila 600 km/h, resp. 650 km/h v režimu forsáže. Sériové výroby se letoun typu ITP nakonec nedočkal. Jedním z důvodů toho se stalo zavedení modifikací již masově vyráběných stíhacích letounů značky Lavočkin a Jakovlev se silnou kanónovou výzbrojí do výzbroje VVS. Dalším důvodem ztráty zájmu o tento typ byla skutečnost, že byl vyprojektován pro motor typu AM-39, který se nakonec nedočkal masové produkce. Zkoušky prototypu ITP (M-2) probíhaly až do léta roku 1944. Poté další testování tohoto stroje zastavila smrt N.N. Polikarpova. Zmíněný konstruktér přitom skonal dne 30. července 1944 na následky rakoviny žaludku.

Popis (prototyp M-1):  Jednomístný jednomotorový frontový stíhací letoun ITP (M-1) byl řešen jako dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Štíhlý vřetenovitý trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a vyjma motorové sekce, která měla kovovou konstrukci, byl řešen jako dřevěná poloskořepina. Kostra trupu letounu ITP (M-1) se sestávala ze čtyř dřevěných podélníků a žeber. Jeho potah byl zhotoven z březové překližky. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 1 300 hp kapalinou chlazeného vidlicového 12-ti válce typu M-107P (později M-107PA). Zmíněný motor roztáčel třílistou vrtuli v tažném uspořádání, která byla opatřena mohutným vrtulovým kuželem s ogiválním profilem. Zatímco motorové lože mělo podobu příhradoviny, která byla svařena z trubek z chrom-molybdenové oceli, motorová kapota letounu ITP (M-1) byla zhotovena z duralových panelů. Z boků motorové kapoty tohoto stroje vystupovalo šest tandemově uspořádaných párů výfukových trubic. Přímo pod motorem se nacházela instalace chladiče oleje. Zmíněný chladič využíval břišní lapač vzduchu s ledvinovitým průřezem, který se nacházel pod vrtulovým kuželem (a byl používán též k nasávání vzduchu do karburátoru motoru), a břišní výstup s průřezem ve tvaru podkovy. Zmíněný výstup byl umístěn před křídlem a byl opatřen regulačními klapkami. Přímo nad motorem letounu ITP (M-1) se zase nacházela instalace dvou synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK. Zásoba munice pro zmíněné kanóny přitom činila 140 nábojů na hlaveň. Přímo mezi válci motoru typu M-107P se navíc nacházela instalace 37 mm kanónu typu Š-37. Zmíněný kanón přitom střílel dutou hřídelí vrtule. Za chodu zkoušek byl ale zaměněn třetím 20 mm kanónem typu ŠVAK se zásobou 200 nábojů. Přímo za motorovou sekcí, na úrovni odtokové hrany křídla, byla umístěna jednomístná pilotní kabina. Pilotní kabina letounu ITP (M-1) byla opatřena třídílným překrytem, který svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní partie trupu. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje se přitom sestával ze zaobleného pevného čelního štítku, odsuvného (směrem dozadu) krytu a pevného zadního dílu. Zasklení všech tří dílů překrytu pilotní kabiny letounu ITP (M-1) bylo řešeno jako nedělené. Zadní část trupu tohoto stroje ukrývala šachtu ostruhového podvozku a plynule přecházela v kýl SOP. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu ITP (M-1) mělo rozpětí 10,00 m, plochu 16,45 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, jedné střední s nulovým vzepětím a dvou vnějších s kladným vzepětím (5°30'). Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako dvounosníkové a mělo celokovovou konstrukci. Oba dva nosníky křídla letounu ITP (M-1) byly zhotoveny z oceli, stejně jako nosná žebra. Ostatní konstrukční prvky kostry křídla tohoto stroje měly duralovou konstrukci. Z Duralu byl přitom zhotoven též jeho potah. Křídlo letounu ITP (M-1) ukrývalo šachty hlavního podvozku, chladiče vody a čtyři palivové nádrže. Šachty hlavních podvozků byly přitom umístěny ve střední části křídla, před předním nosníkem. Chladiče vode se nacházely též uvnitř střední části křídla. Chladiče vody byly přitom umístěny mezi oběma křídelními nosníky a využívaly úzké obdélníkové lapače vzduchu, které byly vetknuty do náběžné hrany. Výstupy ohřátého vzduchu z chladičů vody se nacházely na horní ploše střední části křídla, přímo před zadním nosníkem. Palivové nádrže letounu ITP (M-1) pojaly celkem 760 l paliva a byly opatřeny samosvorným potahem. Dvě z nich se přitom nacházely v útrobách střední části křídla, přímo mezi oběma nosníky, resp. přímo mezi chladiči vody. Další dvě palivové nádrže byly vestavěny mezi nosníky vnějších částí křídla. Křídlo letounu ITP (M-1) bylo mohutně mechanizováno. Jeho odtokovou hranu prakticky v celém rozpětí okupovaly dvousektorové vztlakové klapky typu Schrenk spolu s křidélky. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely na odtokové hraně střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek letounu ITP (M-1) byly umístěny na odtokové hraně vnějších částí křídla. Na náběžné hraně vnějších částí křídla, přímo naproti křidélkům, se nacházely automatické sloty. Zatímco vztlakové klapky a sloty byly zhotoveny z Duralu, křidélka měla duralovou kostru a plátěný potah. Levé křidélko bylo navíc opatřeno vyvažovací ploškou. Ocasní plochy letounu ITP (M-1) se sestávaly z jedlé lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Kýl SOP tohoto stroje měl dřevěnou konstrukci. Naproti tomu stabilizátory VOP letounu ITP (M-1) byly celokovové a byly zhotoveny z Duralu. Kormidla měla duralovou kostru a plátěný potah. Výškovka i obě dvě směrovky tohoto stroje byly opatřeny vyvažovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení letounu ITP (M-1) tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny 700 x 220 mm koly s pneumatickými brzdami a zatahovaly se, směrem k sobě, do útrob střední části křídla, v oblasti před předním nosníkem. Ostruhový podvozek letounu ITP (M-1) byl opatřen samostavitelným 300 x 125 mm kolečkem a zatahoval se, po směru letu, do břicha ocasní části trupu, na úrovni VOP. Podvozky tohoto stroje byly opatřeny olejo-pneumatickými tlumiči. K jejich vysouvání a zasouvání sloužil pneumatický systém, stejně jako k vysouvání a zasouvání vztlakových klapek a ovládání podvozkových brzd.

Verze:

ITP (M-1) – výše popsaný první prototyp letounu typu ITP. Pohon tohoto stroje zpočátku obstarával 1 300 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-107P. Výzbroj prototypu ITP (M-1) se původně sestávala z jednoho 37 mm kanónu typu Š-37, který střílel dutou hřídelí vrtule, a dvou synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK. Později ale tento stroj na místo 37 mm kanónu typu Š-37 obdržel instalaci třetího 20 mm kanónu typu ŠVAK. Současně byl opatřen motorem typu M-107PA. Do oblak se prototyp ITP (M-1) napoprvé vydal dne 13. března 1942.

ITP (M-2) – druhý prototyp letounu typu ITP. Tento stroj se vyznačoval instalací 1 800 hp kapalinou chlazeného vidlicového 12-ti válce typu AM-39 v modifikované přídi trupu s mírně větší délkou. Na bocích modifikované motorové kapoty prototypu ITP (M-2) se nacházely dva páry nestejně velkých vystouplých polokapkovitých krytů. Zatímco menší z nich byl umístěn pod řadou výfuků, ten větší se nacházel na bocích krytu chladiče oleje. Výzbroj tohoto stroje se sestávala z jednoho 20 mm kanónu typu ŠVAK, který střílel dutou hřídelí vrtule, a dvou synchronních kanónů toho samého typu. Hlavní podvozky prototypu ITP (M-2) byly navíc osazeny menšími koly (650 x 200 mm vs 700 x 220 mm). Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 23. listopadu 1943.

Vyrobeno:  dva prototypy (M-1 a M-2)

Uživatelé:  žádní

ITP (M-1)

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Klimov M-107P nebo M-107PA s max. výkonem 1 300 hp

Výzbroj:    jeden 37 mm kanón typu Š-37 se zásobou 50 nábojů nebo jeden 20 mm kanón typu ŠVAK se zásobou 200 nábojů, umístěný mezi motorovými válci, dva synchronní 20 mm kanóny typu ŠVAK se zásobou 140 nábojů na hlaveň, instalované nad motorem, a náklad pum o celkové hmotnosti do 200 kg nebo osm 82 mm neřízených raket typu RS-82, přepravovaných pod křídlem

* v provedení s motorem typu M-107P, jedním kanónem typu Š-37 a dvěma kanóny typu ŠVAK; resp. 2 588 kg v provedení s motorem typu M-107PA a třemi kanóny typu ŠVAK

** v provedení s motorem typu M-107P, jedním kanónem typu Š-37 a dvěma kanóny typu ŠVAK; resp. 3 366 kg v provedení s motorem typu M-107PA a třemi kanóny typu ŠVAK

ITP (M-2)

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Mikulin AM-39 s max. výkonem 1 800 hp

Výzbroj:    jeden 20 mm kanón typu ŠVAK, umístěný mezi motorovými válci, dva synchronní kanóny toho samého typu, instalované nad motorem, a náklad pum o celkové hmotnosti do 200 kg nebo osm 82 mm neřízených raket typu RS-82, přepravovaných pod křídlem