Typ:  modifikace frontového stíhacího letounu typu I-5 s alternativní pohonnou jednotkou

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Odlišnosti od druhého prototypu letounu I-5:

- instalace hvězdicového (vzduchem chlazeného) devítiválce typu M-15 domácí konstrukce na místo importovaného hvězdicového devítiválce typu Gnome-Rhone Jupiter VI (Gnome-Rhone 9Aq) francouzské výroby

- nová konstrukce motorové kapoty. Tento model je opatřen mohutnou válcovitou motorovou kapotou typu NACA s kruhovým lapačem vzduchu (s regulační žaluzií) v čele a štěrbinovým prstencovitým výstupem ohřátého vzduchu na zádi, zatímco motor modelu I-5 má štíhlou kapotou plynule navazující na mohutný vrtulový kužel s individuálními polokapkovitými kryty jednotlivých válců.

- instalace rozměrné hřbetní nástavby za otevřeným kokpitem. Zmíněná hřbetní nástavba chrání hlavu pilota při případném překlopení a zároveň zlepšuje obtékání. Podobnou hřbetní nástavbou (s menšími rozměry) byl přitom za chodu zkoušek opatřen též druhý prototyp letounu typu I-5.

Historie:  V roce 1926 se v konstrukční kanceláři, která působila při moskevském závodu č.26, rozeběhly práce na projektu hvězdicového (vzduchem chlazeného) devítiválce typu M-15. Zmíněný motor nebyl ničím jiným, než kopií motoru typu Hornet americké značky Pratt & Whitney, a byl vyvíjen A.A. Bessonovem a A.P. Ostrovským. Oba zmínění konstruktéři jej přitom navrhli pouze na základě prostudování technických dokumentací motoru typu Hornet. Vzorový exemplář této pohonné jednotky k dispozici neměli. Ve výšce 5 000 m měl motor typu M-15 podávat výkon 650 hp. To se ale později ukázalo být poněkud optimistické. Pozemní zkoušky prvního exempláře motoru typu M-15 se rozeběhly v červnu roku 1928. Výrobním etalonem se ale stal až třetí exemplář této pohonné jednotky, který měl zesílené hlavy válců a nové ventily. Produkce motoru typu M-15 se rozeběhla v roce 1930 v prostorách moskevského závodu č.24, před realizací státních zkoušek. Státními zkouškami ale nakonec zmíněný motor neprošel ani napodruhé. Motor typu M-15 totiž podával výkon pouhých 450 hp. Díky tomu za importovaným motorem typu Jupiter VI, který zajišťoval pohon stíhacích letounů typu I-5, výkonností zaostával. V porovnání s touto pohonnou jednotkou byl navíc těžší a měl větší spotřebu paliva a maziva. Aby toho nebylo málo, tak měl velmi nízkou životnost. Jenom při závodních zkouškách, které byly realizovány v únoru roku 1931, bylo v průběhu pouhých deseti dnů nutné odepsat hned osm motorů typu M-15. I přesto se jeden z těchto zcela nevydařených motorů stal pohonnou jednotkou třetího prototypu stíhacího dvouplošníku typu I-5 z dílny N.N. Polikarpova. Protože měl motor typu M-15 podobné rozměry jako motor typu Jupiter VI, který poháněl druhý prototyp letounu typu I-5, jeho zástavba do přídě trupu třetího prototypu tohoto stroje nečinila žádné problémy. Kromě motoru typu M-15 třetí prototyp letounu typu obdržel též novou motorovou kapotu. Zatímco předchozí dva prototypy letounu typu I-5 byly opatřeny štíhlou kapotou plynule navazující na mohutný vrtulový kužel s individuálními polokapkovitými kryty motorových válců, třetí prototyp tohoto stroje obdržel mohutnou válcovitou kapotu typu NACA. Jednalo se přitom o vůbec první použití motorové kapoty tohoto typu na sovětském letounu. Za otevřeným kokpitem třetího prototypu letounu typu I-5 se navíc nacházela mohutná hřbetní nástavba, která chránila hlavu pilota při případném překlopení a zároveň zlepšovala obtékání. Třetí prototyp letounu typu I-5 nesl pojmenování „Podarok XVI. Partsjezdu“ (Dar XVI. stranickému sjezdu) a měl být vyzbrojen, stejně jako druhý prototyp tohoto stroje, čtveřicí synchronních 7,62 mm kulometů typu PV-1. Ke zkouškám byl ale tento letoun nakonec odevzdán bez výzbroje. NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) byl třetí prototyp letounu typu I-5 předán, za účelem realizace státních zkoušek, dne 1. října 1930. Letové zkoušky tohoto stroje se ale nakonec rozeběhly až dne 16. prosince toho samého roku, tj. s 2,5-měsíčním zpožděním. To se již na inventáři VVS nacházely letouny typu I-5 ověřovací série, které byly poháněny motorem typu Jupiter VI. Státní zkoušky třetího prototypu letounu typu I-5 byly ale neustále přerušovány. Důvodem toho byly potíže s nestabilním chodem motoru typu M-15. Díky tomu se do konce roku 1930 podařilo s tímto strojem provést jen jediný let. Dne 1. února 1931 pak byly letové zkoušky třetího prototypu letounu typu I-5 zcela zastaveny. Důvodem toho bylo selhání plnícího dmychadla motoru, což vyústilo havárií. Následně šel zmíněný stroj do opravy. Tehdy měl přitom za sebou pouhých osm letů. To však postačilo k celkovému zhodnocení, které bylo velmi nelichotivé. Třetí prototyp letounu typu I-5 byl o nějakých 80 kg těžší než prototyp druhý, a to i přesto, že měl na místo plánovaných kulometů instalovány jen jejich dřevěné makety. Díky větší „žíznivosti“ motoru typu M-15 navíc zaostával doletem nejen za druhým prototypem, ale i za prototypem prvním. S kritikou se ale setkala též motorová kapota typu NACA, neboť významně omezovala výhled z pilotní kabiny směrem dopředu. Další fází letových zkoušek třetí prototyp letounu typu I-5 prošel mezi 6. květnem a 15. červnem roku 1931. Zkoušky zmíněného stroje byly ale završeny havárií, za kterou mohlo opět selhání motoru. Tehdy měl přitom třetí prototyp letounu typu I-5 nalétáno pouhých 11 letových hodin. Přestože zkoušky třetího prototypu letounu typu I-5 sužovaly potíže, následně byl vyroben ještě jeden exemplář tohoto stroje s motorem M-15. Zmíněný letoun byl znám jako I-5 č.18 a dle zadání měl být dokončen ke dni 1. října 1930. Jeho zkoušky měly přitom být završeny ke dni 3. listopadu toho samého roku. Žádný z těchto termínů se ale splnit nepodařilo. Letoun I-5 č.18 byl postaven moskevským závodem č.39. Ke kompletaci letounu I-5 č.18 byly ale použity též některé komponenty dodané závody č.1 a č.22. Zmíněný stroj se od prototypu třetího lišil. Jeho konstrukce byla totiž v maximální míře unifikována s konstrukcí sériových I-5 z produkce závodu č.1. Dle některých zdrojů byl letoun I-5 č.18 opatřen štíhlou motorovou kapotou a nikoliv motorovou kapotou typu NACA. Motorové válce tohoto stroje údajně vystupovaly z kapoty a byly skryty pod Townendovým prstencem (prstenec okolo válců hvězdicových motorů snižující aerodynamický odpor a zlepšující chlazení). Podobě byla přitom řešena motorová kapota pozdějších sériových I-5 s motory typu Jupiter VI. Změn u letounu I-5 č.18 ale doznala též instalace kulometů. Zatímco horní pár kulometů tohoto stroje byl umístěn ve větší vzdálenosti od sebe (o 40 cm), dolní pár kulometů letounu I-5 č.18 byl instalován uvnitř trubkových krytů. Zmíněný stroj poháněl motor M-15 č.6. Zkoušky letounu I-5 č.18 u NII VVS se rozeběhly dnem 30. července 1931. Motor M-15 č.6 ale v některých režimech vibroval. Kromě toho jeho chod sužovaly značné úniky oleje. První let tohoto stroje byl uskutečněn dne 15. srpna toho samého roku a byl zakončen nouzovým přistáním, při kterém byl poškozen. Důvodem toho bylo přerušení dodávek paliva do motoru. Po následné opravě letoun I-5 č.18 obdržel instalaci nového motoru. Konkrétně se jednalo o motor s výrobním číslem 24109. Letové zkoušky zmíněného stroje byly opět obnoveny dnem 10. října 1931. Motor M-15 č.24109 pracoval lépe než motor M-15 č.6 a měl nižší spotřebu maziva. I tak bylo spotřebu oleje této pohonné jednotky možné považovat za nadměrně vysokou. Krátce nato ale zkoušky letounu I-5 č.18 zastavilo nouzové přistání, při kterém byl vážně poškozen. Další osudy tohoto stroje nejsou známy. Podle všeho již ale nebyl opraven. Z výsledků zkoušek letounu I-5 č.18 vyplynulo, že motor typu M-15 by letounu typu I-5 nebyl schopen zajistit tak dobré výkonnostní charakteristiky jako motor typu Jupiter VI, kdyby tedy fungoval, jak měl. Prototyp I-5 č.18 totiž ve výšce 1 000 m dosahoval rychlosti 258 km/h, zatímco rychlost druhého prototypu letounu typu I-5 v té samé výškové hladině činila 266 km/h. Za prototypem I-5 „Kim Vorošilov“ ale tento stroj zaostával též stoupavostí. Zatímco letoun I-5 č.18 k výstupu na výšku 3 000 m potřeboval 4,75 min, prototyp I-5 „Kim Vorošilov“ dokázal do této výšky vystoupat za 4,68 min. Letoun I-5 č.18 měl ale též kratší dolet a horší obratnost. Zatímco prototyp I-5 „Kim Vorošilov“ dokázal ve výšce 1 000 m provést zatáčku za 9,1 až 9,3 sec, prototypu I-5 č.18 to samé zabralo 10,6 až 10,8 sec. I přesto měl motor typu M-15 zastání u náčelníka Hlavní správy leteckého průmyslu (GUAP) P.I. Baranova. Jedním z důvodu toho byla skutečnost, že se jednalo o motor domácí konstrukce. Kromě toho bylo do vývoje motoru typu M-15 a zavádění této pohonné jednotky do výroby již investováno mnoho času a prostředků, které by tak přišly nazmar. Z tohoto důvodu bylo požadováno, byl motor typu M-15 vestavěn do draků 10-ti letounů typu I-5 z prvních 100 vyrobených. Sériová výroba letounu typu I-5 ve verzi s motorem typu M-15 měla probíhat v prostorách závodu č.135 z Charkova. Zahájení dodávek těchto strojů VVS bylo přitom naplánováno na 4. čtvrtletí roku 1931. Nakonec byl ale postaven, závodem č.1, jen jeden sériový I-5 M-15 (v.č. 4372). Zmíněný stroj měl instalovány čtyři synchronní kulomety typu PV-1 a v porovnání s letounem I-5 č.18 byl o nějakých 100 kg těžší (protože měl zesílenou konstrukci draku). Jeho hmotnost přitom činila 1 110,6 kg. Dne 25. listopadu 1931 byl letoun I-5 M-15 (v.č. 4372) předán NII VVS. Zde ale nakonec vykonal jen dva zkušební lety, a to v konfiguraci s lyžovým podvozkem. K prvnímu z nich se přitom vydal dne 19. prosince toho samého roku. Zmíněný let se ale neobešel bez obtíží. Výstup letounu I-5 M-15 (v.č. 4372) totiž provázely silné vibrace. Aby toho nebylo málo, tak přitom přestal fungovat výškoměr. Při dojezdu při přistání měl navíc tendenci vybočovat směrem doleva, neboť měl poškozený lyžový podvozek. Druhý z těchto letů letoun I-5 M-15 (v.č. 4372) vykonal dne 23. prosince 1931. Poté, dne 14. ledna 1932, byl navrácen závodu č.1, za účelem odstranění zjištěných nedostatků. Těch bylo celkem 31. Následně byl tento stroj předán konstrukční brigádě S.A. Kočerigina, které byly mezitím svěřeny práce se zaváděním typu I-5 M-15 do sériové výroby. K té již ale nedošlo. Na konci roku 1931 byl totiž tento zcela nevydařený model s definitivní platností vyškrtnut z výrobních plánů.

Verze:  -

Vyrobeno:  tři exempláře

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Bessonov M-15 (bezlicenční kopie amerického motoru typu Pratt & Whitney Hornet) s max. výkonem 450 hp

Výzbroj:     čtyři 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1, instalované pod potahem přední části trupu