Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  Součástí tříletého vývojového plánu pro moskevský závod č.1, který byl Aviatrestem (předchůdce NKAP) schválen v první polovině roku 1926, se mimo jiné stal jednomístný jednomotorový stíhací letoun. Zmíněný letoun obdržel označení I-3 a byl vyvíjen pod vedením N.N. Polikarpova, který byl ten samý rok jmenován na vedoucí post Oddělení pozemních letadel (OSS) Centrální konstrukční kanceláře (CKB). OSS bylo zřízeno v září roku 1926 na bázi Experimentálního oddělení závodu č.1 a zpočátku sídlilo přímo v prostorách závodu č.1. Později bylo ale přesunuto do prostor závodu č.25 (bývalý závod Moska), který se nacházel u letiště Chodynka. Práce na projektu letounu typu I-3 probíhaly ve vypjaté atmosféře strachu, která byla důsledkem vyšetřování havárie dvoumístného stíhacího letounu typu 2I-N1 Nejvyšším soudem SSSR v podmínkách stále se zvyšující intenzity třídního boje. Z tohoto důvodu se Polikarpov rozhodl při návrhu letounu typu I-3 vsadit na osvědčená konstrukční řešení a pojat jej velmi konzervativně. Kromě toho si dal velmi záležet na tom, aby se vyhnul problémům se strukturní pevností, které provázely jeho předchozí typy. Z tohoto důvodu pro letoun typu I-3 navrhl velmi pevný a robustní drak, který byl však značně těžký. Započetí projektových prací na letounu typu I-3 předcházely zdlouhavé diskuze týkající se jeho technických parametrů, celkového uspořádání a typu pohonné jednotky. Zahájení projektových prací na tomto typu bylo naplánováno na 1. srpen 1926. Správa VVS (UVVS) ale technické zadání typu I-3 nakonec dodala až dne 14. srpna toho samého roku. Krátce nato, dne 20. srpna 1926, OSS předalo Aviatrestu seznam vlastních připomínek k požadavkům UVVS. Splnění některých požadovaných parametrů se totiž vedení OSS zdálo jako příliš náročné. Tomu dne 7. září toho samého roku následovalo zasedání Vědeckého výboru (NK) UVVS. Jakékoliv ústupky z požadavků VVS se ale tehdy OSS vyjednat nepodařilo. Práce na návrhu letounu typu I-3 se podařilo završit v polovině října roku 1926. V první navrhované podobě zmíněný stroj počítal s americkým motorem typu Wright Tornado III (T-3). Zmíněný motor sice tehdy nebyl v SSSR k dispozici, počítalo se však s jeho pořízením. Vůbec celková situace s leteckými motory byla tehdy v SSSR velmi tíživá. Protože vývoj leteckých motorů domácí konstrukce byl zde tehdy ještě v plenkách, všechny sovětské letouny té doby poháněly buďto importované motory zahraniční konstrukce nebo jejich domácí kopie, které však nedosahovaly výrobní kvality originálu a navíc měly zpravidla vyšší hmotnost. Dle předběžných výpočtů ale motor typu Tornado III nebyl letounu typu I-3 schopen zajistit výkonností parametry požadované VVS. V průběhu zasedání představitelů OSS a UVVS, které se konalo dne 18. října toho samého roku, byl schválen vývoj hned dvou verzí tohoto stroje. Zatímco jedna z nich počítala s motorem typu BMW VI německé výroby, ta druhá měla být opatřena vyvíjeným motorem typu M-13 tuzemské konstrukce. V průběhu počáteční vývojové fáze byly zpracovány návrhy celkem 17-ti různých variant letounu typu I-3. Nejlepší z nich byla NK UVVS schválena dne 22. prosince 1926. V konečné podobě byl letoun typu I-3 koncipován jako jedenapůlplošník a počítal s motorem typu BMW VI, byť Polikarpov nepovažoval právě tento typ motoru jako zcela vhodný k pohonu stíhacího letounu, a to pro jeho značené rozměry a velkou hmotnost. Přezkum návrhu letounu typu I-3 v konečném uspořádání se ale poněkud zatáhl, a to kuli nutnosti přepracovat původní zadání. Z tohoto důvodu byl definitivně schválen až dne 4. února 1927. Po schválení nového zadní ze strany NK UVVS byly v OSS do uspořádání letounu typu I-3 vneseny ještě některé změny. K definitivnímu schválení celkového uspořádání tohoto stroje došlo dne 27. února toho samého roku. Poté byla započata kompletace dřevěné 1:1 makety. Mezi 13. dubnem a 14. květnem roku 1927 byla zmíněná maketa několikrát přezkoumána komisí NK UVVS, Aviatrestu a NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS). Předběžný projekt letounu typu I-3 byl dokončen a NK UVVS prezentován dne 7. května 1927. K jeho schválení technickou radou došlo dne 1. června toho samého roku. Dva dny nato byl odsouhlasen též NK UVVS. Kompletace prvního prototypu letounu typu I-3 byla zahájena v říjnu roku 1927 a zabrala téměř čtyři měsíce. Na letiště Chodynka, u kterého se nacházel závod č.1, byl zmíněný stroj vytažen dne 1. února 1928. Do oblak se první prototyp letounu typu I-3 napoprvé vydal dne 21. února toho samého roku. Zkušebním pilotem byl zmíněný stroj již po prvním letu hodnocen kladně. Po stránce pilotáže jej připodobnil britskému typu Martinsyde F.4, který se tehdy nacházel též ve výzbroji VVS. Závodní zkoušky prvního prototypu letounu typu I-3 byly završeny dnem 10. března 1928. Poté byl zmíněný stroj předán NII VVS, za účelem realizace zkoušek státních. Ty probíhaly až do 14. dubna toho samého roku. Piloty NII VVS byl první prototyp letounu typu I-3 hodnocen kladně co se týká vzletových a přistávacích charakteristik, letové stability, horizontální rychlosti i stoupavosti. Zmíněný stroj se ale neobešel též bez některých nedostatků. S kritikou se konkrétně setkala špatná směrová stabilita při letu max. rychlostí, což konstrukční tým N.N. Polikarpova následně odstranil zvětšením rozměrů a změnou tvaru SOP, a chování při přechodu mezi jednotlivými manévry. Druhý prototyp letounu typu I-3 byl zalétán v srpnu roku 1928. Zmíněný stroj byl opatřen experimentální vysokorychlostní vrtulí. Díky její instalaci dosahoval rychlosti 283 km/h. Cenou za to byl ale delší rozjezd při vzletu. Mezitím byly vzneseny návrhy hned na dvě nové verze tohoto stroje. Zatímco jedna z nich měla být opatřena 600 hp motorem americké značky Packard, který se mezitím podařilo získat UVVS, ta druhá měla mít instalován plovákový podvozek a měla být provozována VMF. Ani jedna z těchto dvou navrhovaných modifikací letounu typu I-3 se ale realizace nedočkala. Produkce letounu typu I-3 na lince závodu č.1 byla vědecko-technickou komisí UVVS schválena dne 24. ledna 1928, tedy ještě před završením stavby druhého prototypu. Tehdejší plány počítaly též se zavedením typu I-3 do výrobního programu nedalekého závodu č.25. Náběh výroby tohoto stroje ale neprobíhal podle plánů. Závod č.25 měl totiž velmi malé výrobní kapacity, zatímco závod č.1 byl vytížen produkcí průzkumného letounu typu R-1 (bezlicenční kopie britského typu D.H.9A) a stíhacího dvouplošníku typu Grigorovič I-2. Přestože se tehdy již jednalo o zastaralé stroje, se kterými se ve výrobě dále nepočítalo, nakonec zde byly vyráběny nadále. Zatímco produkce letounu typu I-2 se zastavila až v roce 1929, letoun typu R-1 se ve výrobním programu závodu č.1 udržel dokonce až do roku 1930. Díky tomu šlo osvojování výroby letounu typu I-3 v prostorách závodu č.1 velmi pomalým tempem. Výrobní plány na léta 1928 až 1929 počítaly s 237-ti letouny typu I-3. Produkce tohoto stroje se ale nakonec rozeběhla až v roce 1929. Do léta toho samého roku se proto podařilo dokončit jen 112 těchto strojů. VVS bylo navíc tehdy možné odevzdat jen 12 z nich. Zbylé letouny totiž měly různé výrobní nedostatky, které bylo nezbytné předtím odstranit. Provozovatelem prvních 12-ti sériových I-3 se stala, v srpnu roku 1929, 15. AB (letecká brigáda) z Brjansku. U zmíněné brigády letoun typu I-3 prošel, před zahájením zimy, provozními zkouškami. Na základě výsledků provozních zkoušek u 15. AB bylo doporučeno rozdělit křidélka na dvě poloviny, zvětšit výšku podvozku, vnést některé změny do skladby přístrojového vybavení a zvýšit účinnost ocasních ploch. Účinnost ocasních ploch letounu typu I-3 byla totiž hodnocena jako příliš nízká, zejména pak při přistání. V sovětském plánovaném hospodářství ale splnění posledně uvedeného požadavku rozhodně nebyl lehký úkol. Ocasní plochy pro všechny letouny typu I-3, které měly být postaveny před koncem roku 1929, navíc již tehdy byly dokončeny. Takto naskladněné ocasní plochy bylo proto nutné zlikvidovat a nahradit nově vyrobenými, což se negativně projevilo do plnění plánů. A plnění výrobních plánů bylo tehdy hlavním ukazatelem výkonnosti výrobního závodu. Protože navíc tehdy panovala atmosféra strachu, kterou měl na svědomí hon na vnitřní nepřátele ze strany OGPU, se zaváděním dodatečných změn do konstrukce sériových strojů se poněkud otálelo. Prvních 40 sériových strojů z první 79-ti kusové výrobní série proto obdrželo výšková kormidla s rohovým odlehčením a zvětšenými mezními úhly vychýlení. Teprve až následující letouny z této série byly opatřeny VOP s větší celkovou plochou. Výšková kormidla těchto letounů měla přitom též rovové odlehčovací plošky. Zvětšenými ocasními plochami byly prokazatelně opatřeny též všechny sériové letouny počínaje strojem s v.č. 4027. Celkem však bylo postaveno 152 letounů typu I-3 v původní nevyhovující podobě. Důvodem požadavku na rozdělení křidélek na dvě poloviny byla zase skutečnost, že se za letu deformovaly. To bylo důsledkem toho, že měly velké rozpětí. Díky tomu bylo k jejich vychýlení nutné vyvíjet značnou sílu. Z tohoto důvodu sovětští letečtí konstruktéři od té doby u většiny svých letadel používali křidélka dělaná nejméně na dvě poloviny. Mezitím byl sériový I-3 odzkoušen též institutem NII VVS. Teprve až poté mohl být tento typ letounu oficiálně zařazen do výzbroje VVS. Tehdy ale ještě všechny letouny typu I-3 stále měly instalovány původní nedostatečně účinné ocasní plochy. Prvních 39 sériových strojů poháněly importované motory typu BMW VI. Do draků všech následujících sériových exemplářů tohoto stroje byly montovány licenční kopie těchto pohonných jednotek, známé jako M-17. Mezitím byl Lidovým komisariátem vojenských a námořních věcí vznesen požadavek na vnesení více než 300 změn do konstrukce letounu typu I-3. Z tohoto důvodu musela být celá řada již dokončených dílů následně sešrotována a vyrobena nově. Tyto zmatky spolu s nízkou efektivitou práce a mizernou výrobní kvalitou měly ale negativní vliv na plnění výrobních plánů. Zmíněné problémy nicméně na konci 20. let v SSSR sužovaly výrobu prakticky veškeré letecké techniky. Na to sovětská státní moc tehdy reagovala neustálým pátráním po diverzantech, nepřátelích lidu a imperialistických agentech. Mnoho představitelů sovětského leteckého průmyslu proto tehdy neoprávněně skončilo za mřížemi. V průběhu roku 1929 se letouny typu I-3 začaly objevovat u stíhacích brigád Moskevského, Běloruského a Ukrajinského vojenského okruhu. V roce 1930 výrobní tempo letounů typu I-3 dosáhlo svého maxima. Tehdy bylo vyrobeno hned 250 těchto strojů. Produkce letounu typu I-3 byla ale nakonec zastavena již v roce 1931, po předání pouhých 399-ti exemplářů. Zatímco 387 z nich bylo postaveno závodem č.1, zbylých 12 těchto strojů vzniklo na lince závodu č.25. Důvodem tak omezené produkce ale nebylo to, že by se jednalo o špatný stroj. Za to, že se letoun typu I-3 více nerozšířil, mohly vyloženě tehdejší politické poměry v SSSR. Výše uvedeným politickým represím totiž tehdy neunikl ani N.N. Polikarpov ani celá řada jeho spolupracovníků. Polikarpov byl přitom OGPU (Sjednocená státní politická správa) zatčen dne 24. října 1929, a to na základě vykonstruovaného obvinění ze sabotáže. Díky tomu letoun typu I-3 nemohl dále zdokonalovat, což ve svém konečném důsledku vedlo k tomu, že morálně zastaral. Zmíněný stroj přitom v sobě určitý vývojový potenciál ukrýval. V roce 1929 byl jeden letounu typu I-3 opatřen silnějším motorem typu BMW VI Z. Díky instalaci této pohonné jednotky měl zmíněný stroj rychlost 290 km/h ve výšce 3 000 m, resp. 276 km/h v přízemní výšce. Motor typu BMW VI Z mu ale zajistil též vyšší stoupavost a lepší letové charakteristiky, zejména pak ty vývrtkové. Naproti tomu měl o nějakých 160 m nižší dostup. I přesto se motor typu BMW VI Z na letounech typu I-3 již více nerozšířil. Dalším důvodem omezené produkce letounu typu I-3 byla skutečnost, že funkcionáři, kteří na konci 20. let rozhodovali o tom, jaký stíhací letoun bude vyráběn, nebyli příliš nakloněni domácímu vývoji. Za daleko výhodnější totiž považovali zavádět do výroby kopie osvědčených zahraničních konstrukcí. Tato tendence měla přitom své kořeny ještě v dobách Carského Ruska, kdy byla poptávka ze strany vzdušných sil po stíhacích letounech obvykle řešena licenční výrobou zahraničních konstrukcí. Ve výrobním programu závodu č.1 byl proto letoun typu I-3 poměrně rychle nahrazen licenční kopií letounu typu HD-37 německé značky Heinkel, která vešla ve známost jako I-7. Letoun typu I-7 přitom letoun typu I-3 ve výrobním programu zmíněného podniku nahradil i přesto, že před ním neměl prakticky žádné přednosti. V letech 1930 až 1933 byl letoun typu I-3 nejvíce rozšířeným stíhačem VVS. Zmíněný stroj sice nebyl žádnou převratnou konstrukcí, měl však dobré letové vlastnosti, výkonnost a spolehlivost. Kromě toho měl ve většině parametrů navrch před o něco starším typem Grigorovič I-2/-2bis. Letoun typu I-3 je navíc považován za první stíhač sovětské konstrukce plně schopný plnit úkoly, pro které byl navržen. Zmíněný stroj se ale neobešel též bez nedostatků. Kromě výše uvedených nedostatků, které se podařilo objevit v průběhu provozních zkoušek prvních sériových strojů u 15. AB a následně odstranit, se jednalo o horší obratnost a obtížnější ovladatelnost v porovnání se staršími stíhači. Provoz letounů typu I-3 ale sužovala též nízká výrobní kvalita motorů typu M-17. Konstrukční díly motorů typu M-17 vyrobené závodem č.24 navíc nebyly zaměnitelné identickými díly z produkce závodu č.26, což značně komplikovalo údržbu. Dne 1. října 1930 VVS disponovalo 252-ti těmito stroji. Kromě toho se tehdy u stíhacích útvarů VVS nacházelo 107 letounů typu I-2, 159 letounů typu Tupolev I-4, 1 letoun typu Polikarpov I-5 a 95 letounů typu Fokker DVII. Ke dni 1. října 1931 se flotila letounů typu I-3 VVS rozrostla na 282 strojů. Kromě toho tehdy VVS disponovalo 77-ti letouny typu I-2, 159-ti letouny typu I-4, 54-ti letouny typu Polikarpov I-5 a 63-ti letouny typu Fokker DVII. Dne 1. října 1932 VVS vykazovalo 297 letouny typu I-3. Kromě toho se tehdy u stíhacích útvarů VVS nacházelo 64 letounů typu I-2, 160 letounů typu I-4, 65 letounů typu I-5, 2 letouny typu Polikarpov I-6, 2 letouny typu I-7, 54 letounů typu Fokker DVII a 4 letouny typu Fokker DXI. Ke dni 1. října 1933 se flotila letounů typu I-3 VVS smrskla na 249 strojů. Ve stejnou dobu VVS disponovalo 53-ti letouny typu I-2, 160-ti letouny typu I-4, 143 letouny typu I-5, 1 letounem typu I-6, 21-ti letouny typu I-7, 43-ti letouny typu Fokker DVII a 4 letouny typu Fokker DXI. Dne 1. prosince toho samého roku se na inventáři VVS nacházelo již jen 239 letounů typu I-3. Kromě toho VVS mělo tehdy k dispozici 45 letounů typu I-2, 156 letounů typu I-4, 343 letounů typu I-5, 53 letounů typu I-7, 12 letounů typu Fokker DVII a 1 letoun typu Fokker DXI. Od roku 1932 tedy začaly letouny typu I-3 od bojových útvarů VVS postupně vytlačovat letouny typu I-5 a I-7. Zmíněné stroje se velmi podobaly letounu typu I-3. Měly však menší rozměry a díky tomu, že kostra jejich trupu byla svařena z ocelových trubek, zatímco letoun typu I-3 měl dřevěnou kostru trupu, byly též lehčí. Zatímco letoun typu I-7 měl nižší hmotnost o cca 100 kg, letoun typu I-5 byl lehčí dokonce o cca 500 kg. To bylo přitom důsledkem toho, že byl též opatřen lehčím motorem. Rozhodnutí o definitivním stažení letounů typu I-3 od bojových útvarů padlo již na konci roku 1934. Drak letounů typu I-3 měl totiž životnost okolo pouhých čtyř let, neboť byl zhotoven převážně ze dřeva. Kromě toho bylo tento stroj již tehdy možné považovat za morálně zastaralý. U Běloruského vojenského okruhu byly nicméně letouny typu I-3, spolu s letouny typu I-7, nosným stíhacím typem ještě v roce 1935. Po vyřazení od bojových útvarů byla část letounů typu I-3 převedena k leteckým školám a výcvikovým útvarům. Bojového nasazení se letoun typu I-3 za svou poměrně krátkou služební kariéru nedočkal.

Popis:  Jednomístný jednomotorový stíhací letoun typu I-3 byl řešen jako jedenapůlplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl řešen jako poloskořepina a měl vřetenovitý tvar a průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy. Kostra trupu letounu typu I-3 měla dřevěnou konstrukci. Potah trupu tohoto stroje byl vyjma motorové kapoty zhotoven z překližky. V přední části trupu letounu typu I-3 se nacházela instalace pohonné jednotky. Prvních 39 sériových exemplářů tohoto stroje bylo opatřeno 680 hp kapalinou chlazeným 12-ti válcem typu BMW VI. Všechny následující exempláře letounu typu I-3 poháněla jeho sovětská licenční kopie, která nesla označení M-17. Zmíněný motor byl opatřen kapotou z duralových plechů a roztáčel dvoulistou dřevěnou vrtuli v tažném uspořádání. Přímo za motorovou sekcí se nacházela palivová nádrž. Za prostorem s palivovou nádrží byl instalován výsuvný chladič pohonné jednotky voštinového typu. Zmíněný chladič se vysouval z břicha trupu. Regulace chlazení byla prováděna jeho pohybem ve vertikální rovině. Přímo nad chladičem se nacházela instalace výzbroje v podobě dvou synchronních kulometů. Prvních 75 sériových strojů bylo vyzbrojeno 7,62 mm kulomety typu Vickers, které byly předtím sejmuty z vyřazených starších letounů a následně opraveny. Zbývající sériové stroje měly instalovány kulomety typu PV-1 té samé ráže. Poté následoval otevřený jednomístný kokpit. Kokpit letounu typu I-3 byl opatřen malým větrným štítkem s trojúhelníkovitým tvarem. V ose větrného štítku byl instalován optický střelecký zaměřovač typu OP-1. Vpravo od něj byl umístěn muškový střelecký zaměřovač typu KP-5. Ocasní část trupu letounu typu I-3 byla prázdná. Jedenapůlplošné křídlo letounu typu I-3 mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Dolní křídlo tohoto stroje mělo přitom nejen menší rozpětí, ale i menší hloubku. Kromě toho bylo umístěno dále od přídě trupu. Zatímco horní křídlo letounu typu I-3 se nacházelo nad trupem, dolní křídlo tohoto stroje bylo instalováno na dolnoplošné pozici. Horní křídlo bylo přitom k hřbetu trupu, v oblasti před otevřeným pilotním prostorem, uchyceno za pomoci soustavy vzpěr s tvarem obráceného písmene „N“, které byly zhotoveny z profilovaných hliníkových trubek. Obě dvě křídla letounu typu I-3 byla navzájem vyztužena jedním párem vzpěr s tvarem písmene „N“ z profilovaných hliníkových trubek a soustavou drátů. Obě křídla tohoto stroje byla řešena jako dvounosníková. Jejich kostra byla zhotovena ze dřeva. Náběžná hrana obou dvou křídel letounu typu I-3 byla až po přední nosníky potažena překližkou. Překližkovou konstrukci měl ale též potah střední část dolního křídla, v oblasti mezi prvním a druhým žebrem, tj. v oblasti přiléhající k trupu. Zbytek plochy obou dvou křídel letounu typu I-3 byl potažen plátnem. Křidélka měla duralovou kostru a plátěný potah a byla umístěna pouze na odtokové hraně horního křídla. Uvnitř střední části horního křídla se navíc nacházela nádržka s 2,5 l paliva, které sloužilo k startování motoru. Kromě toho zde byla umístěna instalace dilatační nádržky vodního systému chlazení. Ocasní plochy letounu typu I-3 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s oválným tvarem a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s obdélníkovým půdorysem a zaoblenými koncovými oblouky. Kýlová část SOP byla integrální součástí trupu a měla dřevěnou konstrukci. Naproti tomu stabilizátory VOP měly duralovou kostru a plátěný potah. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky byly opatřeny rohovou odlehčovací ploškou a měly duralovou kostru a plátěný potah. U VOP letounu typu I-3 bylo možné za letu měnit úhel náběhu. K tomu sloužila páka, která se nacházela vpravo od pilotní sedačky. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu I-3 byly uchyceny k okrajům břicha trupu, přímo před dolním křídlem, a byly osazeny koly s rozměry 750 x 125 mm u prvních sériových strojů, resp. 800 x 150 mm u pozdějších sériových strojů. Nohy hlavních podvozků tohoto stroje měly tvar písmene „V“ a byly zhotoveny z ocelových trubek a opatřeny hliníkovými aerodynamickými kryty. Navzájem byly oba hlavní podvozky letounu typu I-3 vyztuženy jednou horizontální výztuhou a jednou vertikální výztuhou s tvarem písmene „V“. Hlavní podvozky doplňovala jednoduchá ovladatelná ostruha. Její instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP. V případě potřeby bylo možné podvozková kola letounu typu I-3 nahradit dřevěnými lyžemi. Další lyže se současně připevňovala k ocasní ostruze.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy a 399 sériových strojů

Uživatelé:  SSSR

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu BMW VI německé výroby s max. výkonem 680 hp (u prvních 39-ti sériových strojů) nebo jeden pístový motor typu M-17 sovětské výroby (licenční kopie německého typu BMW VI) s max. výkonem 680 hp

Vybavení:   jeden optický střelecký zaměřovač typu OP-1 a jeden muškový střelecký zaměřovač typu KP-5 (instalace obou zmíněných zaměřovačů se nachází na hřbetu přední části trupu, přímo před pilotním prostorem)        

Výzbroj:     dva 7,62 mm synchronní kulomety typu Vickers (u prvních 75-ti sériových strojů) nebo dva 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1, instalované v přední části trupu, přímo před pilotním prostorem. Pod dolní křídlo některých sériových exemplářů tohoto stroje bylo možné zavěsit dvojici 11,5 kg pum.

poslední úpravy provedeny dne: 20.4.2020