Polikarpov I-185 M-90

Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  V květnu roku 1939 se N.N. Polikarpov z vlastní iniciativy pustil do prací na projektu modifikace jednomotorového jednomístného stíhacího letounu typu I-180 s instalací vyvíjeného 1 700 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) dvouřadého 18-ti válce typu M-90 z dílny A.S. Nazarova. Volba na zmíněný motor ze strany Polikarpova nepadla náhodou, neboť vycházel z 1 100 hp hvězdicového dvouřadého 14-ti válce typu M-88, který poháněl letoun typu I-180. Díky tomu jej mělo být možné do draku zmíněného stroje zabudovat bez větších problémů. Motor typu M-90 byl vyvinut, v závodě č.29 ze Záporoží, za rekordně krátkou dobu. Práce na projektu této pohonné jednotky byly totiž zahájeny dne 15. května 1939 a završeny dne 15. srpna toho samého roku. Pozemní stendové zkoušky motoru typu M-90 se proto mohly rozeběhnout již dne 29. listopadu 1939. O zaslání rozměrových a hmotnostních parametrů motoru typu M-90 přitom Polikarpov vedení závodu č.29 zažádal dne 17. května 1939. Krátce nato se do středu Polikarpovi pozornosti dostaly též nové hvězdicové dvouřadé motory typu M-71 a M-81, které byly vyvíjeny v prostorách závodu č.19 z Permu pod vedením A.D. Švecova, a to i přesto, že měly v porovnání s motorem typu M-90 větší průměr (1 375 mm vs 1 296 mm), a tedy i větší čelní aerodynamický odpor. Zatímco motor typu M-71 měl 18 válců a podával výkon 2 000 hp, motor typu M-81 byl řešen jako 14-ti válec. Jeho výkon přitom činil 1 600 hp. Dne 11. října 1939, po završení stendových zkoušek motorů typu M-71 a M-81, Polikarpov vedení závodu č.19 zažádal rovnou o zaslání zkušebních exemplářů těchto pohonných jednotek. Modifikace letounu typu I-180 s instalací motoru typu M-90 přitom vešla ve známost pod služebním označením I-185 a továrním označením „R“ či iz.62. V původní projektové podobě se tento model od modelu I-180 odlišoval pouze instalací motoru typu M-90 na místo motoru typu M-88 v náležitě modifikované přídi trupu a překrytu pilotní kabiny. Kokpit letounu typu I-180 byl totiž řešen jako otevřený a byl opatřen pouze jednoduchým větrným štítkem, což bylo tehdy již možné považovat za úplný anachronismus. Protože ale z předběžných výpočtů vyšlo najevo, že některé zásahy do konstrukce letounu typu I-185 zajistí ještě vyšší výkonnost, následně projekt tohoto stroje doznal celé řady změn. Polikarpov konkrétně pro tento stroj vyprojektoval zcela křídlo s menším rozpětím (9,80 m vs 10,09 m) a menší plochou (15,55 m² vs 16,11 m²), a tedy i menším plošným zatížením, značnou štíhlostí (13 % u kořenů a 8 % u koncových oblouků) a modifikovaným profilem NACA-230. Změn ale doznaly též hlavní podvozky. Zatímco hlavní podvozky letounu typu I-180 měly poněkud komplikované vzpěry ve tvaru pyramidy, pro letoun typu I-185 Polikarpov navrhl jednoduché vzpěry. Kuli redukci aerodynamického odporu navíc Polikarpov anténu radiostanice letounu typu I-185 umístil do útrob dřevěné ocasní části trupu. U všech předchozích stíhacích letounů nejen sovětské konstrukce byla přitom anténa radiostanice obvykle natažena mezi hřbetním stožárem a vrcholem SOP. Nové konstrukce byla v neposlední řadě též motorová kapota. V čele motorové kapoty letounu typu I-185 se přitom nacházel kruhový lapač vzduchu, v jehož středu byl umístěn vrtulový kužel. Ten byl přitom kompletně skryt pod kapotou. Mezi motorovou kapotou a vrtulovým kuželem se nacházela prstencovitá štěrbina, která přiváděla chladný vzduch k motorovým válcům. Součástí zmíněného sacího ústrojí byl též šestilistý odstředivý ventilátor, který obstarával přísun vzduchu k motorovým válcům v dostatečném množství při nízkých rychlostech. Tři z šesti listů zmíněného ventilátoru byly přitom kořeny listů třílisté vrtule. K vývodu ohřátého vzduchu sloužil prstencovitý výstup, který se nacházel na zádi motorové kapoty a byl opatřen regulačními klapkami. Horké výfukové plyny motoru typu M-90 byly navíc vyváděny do speciálně tvarovaných výfukových kolektorů, které usměrňovaly jejich tok tak, aby vyvozovaly dodatečný tah. Výzbroj letounu typu I-185 se měla sestávat ze čtyř synchronních kulometů, dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou 12,7 mm kulometů typu BS. Dle prvních předběžných výpočtů měl letoun typu I-185 mít rychlost 701 km/h ve výšce 5 000 m, 576 km/h (604 km/h v režimu forsáže) v přízemní výšce, a dostup 10 250 m. Výstup na výšku 5 000 m měl být schopen zvládnout za 4,5 min. Úvodní projekt letounu typu I-185 si ale Polikarpov nějakou dobu nechal „v šuplíku“ a neprezentoval jej na oficiálních místech. Motor typu M-90 měl totiž tehdy za sebou pouze závodní zkoušky. To samé se přitom týkalo též alternativně zvažovaných motorů typu M-71 a M-81. Do konstrukce zmíněných pohonných jednotek byly navíc tehdy vnášeny změny, a proto jejich konečné charakteristiky nebyly ještě známy. Kromě toho řešení kapoty a systému chlazení motoru typu M-90 bylo v SSSR úplně nové. Z tohoto důvodu bylo nutné provést na toto téma další experimentální práce, což si samozřejmě žádalo svůj čas. Na podzim roku 1939 další práce na projektu letounu typu I-185 pozastavila Polikarpova pracovní cesta do Německa. Polikarpov se totiž stal jedním z mnoha odborníků, kteří byli vysláni do Německa, se kterým SSSR krátce předtím uzavřel pakt o neútočení, aby se zde obeznámili s tamním leteckým průmyslem. Když se vrátil zpět, tak navíc zjistil, že část pracovníků jeho KB byla přidělena nově zřízené konstrukční kanceláři. Zmíněná konstrukční kancelář zpočátku nesla název OKO (Experimentální konstrukční oddělení) a působila při závodu č.1. Do čela zmíněné konstrukční kanceláře byl přitom jmenován Polikarpovův zaměstnanec A.I. Mikojan. Současně byl pod OKO závodu č.1 převeden, z Polikarpovi KB, projekt výškového stíhače typu I-200 (budoucí MiG-1/-3). Aby toho nebylo málo, tak na počátku roku 1940 padlo na vyšších místech rozhodnutí, aby byla KB N.N. Polikarpova, která nadále sídlila v prostorách závodu č.1, přesunuta do vlastních prostor. Polikarpova KB byla konkrétně přesunuta do jednoho z hangárů moskevského Centrálního letiště Chodynka, který byl v této souvislosti pojmenován závod č.51. Přitom se jednalo o starý hangár, který byl předtím využíván Oddělením provozování, leteckých zkoušek a dolaďování (OELID) institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Díky tomu se zde nenacházelo veškeré strojní zařízení, které bylo nezbytné pro plnohodnotné fungování letecké konstrukční kanceláře. Z tohoto důvodu bylo nutné tyto nové prostory náležitě upravit a dovybavit, což si žádalo svůj čas. KB N.N. Polikarpova proto až do září roku 1940 nadále působila v prostorách závodu č.1. Závod č.1 ale přednostně plnil úkoly zadávané OKO a nikoli Polikarpovem, a to i přesto, že až do přesunu jeho KB do prostor závodu č.51 nadále zastával funkci šéfkonstruktéra tohoto závodu. To mělo neblahý vliv na další práce na letounu typu I-185, ke kterým se Polikarpov vrátil po návratu z Německa (kdy zjistil, že na jeho typu I-200 již pracuje jiný konstrukční kolektiv). Úvodní projekt letounu typu I-185 M-90 byl NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) zaslán dne 8. února 1940. Technickou komisí NKAP byl přitom projekt tohoto stroje hodnocen kladně. Poté Polikarpov do projektu letounu typu I-185 M-90 vnesl některé změny. Následně, dne 10. března toho samého roku, jej opět zaslal k schválení NKAP. Vzhledem k tomu, že měl letoun typu I-185 M-90 dle předběžných výpočtů mít vynikající výkonnostní parametry, projekt tohoto stroje se setkal s oficiální zelenou. Přitom byla schválena stavba hned pěti prototypů. Protože se práce na prvním prototypu letounu typu I-185 M-90 (č.6202) rozeběhly, v závodě č.1, ještě před oficiálním schválením projektu tohoto stroje, jeho kompletaci se podařilo završit již dne 25. dubna toho samého roku. Tak rychlý postup ve stavbě zmíněného stroje byl ale též důsledkem vynikající organizace. Nicméně již v dubnu roku 1940 bylo zřejmé, že v době završení stavby prototypu I-185 M-90 (č.6202) nebude motor typu M-90 k dispozici. Závod č.29 se totiž tehdy plně soustředil na dolaďování tehdy stále ještě nevyzrálého motoru typu M-88, což vedlo k útlumu prací na motoru typu M-90. Díky tomu Polikarpov dne 25. dubna 1940 obdržel pouze exemplář motoru typu M-90, který měl vyšší hmotnost proti projektu a ještě k tomu byl použitelný nanejvýš pro pozemní zkoušky. Protože mělo velení VVS i vedení NKAP pochybnosti, zda bude letoun typu I-185 M-90 skutečně dosahovat vypočtené rychlosti, neboť se rychlost nejvýkonnějších sériově vyráběných stíhacích letounů té doby pohybovala okolo 600-ti km/h, následně padlo rozhodnutí, aby Polikarpov zhotovil 1:1 maketu tohoto stroje pro testy v nových aerodynamických tunelech institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) T-101 a T-104. Vzhledem k tomu, že požadovaná maketa měla posloužit nejen k ověření výkonnostních parametrů, ale též aerodynamiky motorové kapoty a systému chlazení pohonné jednotky, do zmíněné makety byl vestavěn výše uvedený pro letové zkoušky nezpůsobilý exemplář motoru typu M-90. Přitom byly v aerodynamických tunelech na zmíněné maketě otestovány různě tvarované motorové kapoty s různými průměry čelního kruhového vstupu vzduchu (380 mm, 450 mm a 550 mm). Odzkoušeny byly ale též dva typy lapačů vzduchu karburátoru. Zatímco jeden z nich se nacházel uvnitř, ten druhý byl umístěn vně motorové kapoty. Zkoušky 1:1 makety letounu typu I-185 M-90 v CAGI byly realizovány mezi květnem a prosincem roku 1940 a potvrdily jak vypočtené výkonnostní parametry, tak i životaschopnost systému chlazení a „reaktivních“ výfukových kolektorů pohonné jednotky. Přitom se podařilo zjistit, že je motorová kapota s čelním lapačem vzduchu vhodná pro rozsah rychlostí 700 až 850 km/h. Mezitím, v srpnu toho samého roku, se Polikarpov pustil do prací na projektu cvičné modifikace letounu typu I-185 M-90 s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou v prodlouženém trupu (ze 7,25 m na 7,55 m). Zmíněný model vešel ve známost jako DIT-185 a dle předběžných výpočtů měl mít velmi podobné výkonnostní parametry jako výchozí jednomístný model. Realizace se ale dvoumístný DIT-185, který měl sloužit k přeškolování pilotů u bojových útvarů, nakonec nedočkal. V lednu 1941 byl z 1:1 makety sejmut motor typu M-90, aby mohl být následně vestavěn do draku prototypu I-185 M-90 (č.6201). Ten samý měsíc se rozeběhly pozemní a rolovací zkoušky. Protože byla dodávka pro let způsobilého exempláře motoru typu M-90 v nedohledu, mezitím, dne 5. května 1940, byl Polikarpov pověřen vývojem modifikace letounu typu I-185 s instalací 2 000 hp motoru typu M-71. Vzhledem k tomu, že se do skluzu dostal i vývoj této pohonné jednotky, dne 3. října 1940 byl Polikarpovi zadán též vývoj modifikace tohoto stroje s instalací 1 600 hp motoru typu M-81. Přitom prototyp tohoto modelu (č.6202), který vešel ve známost jako I-185 M-81 či I-186 a byl druhým prototypem letounu typu I-185 v celkovém pořadí, byl zalétán jako první. K tomu přitom došlo dne 11. ledna 1941. Prototyp modelu I-185 M-71 (č.6204), který byl znám též jako I-187 a byl čtvrtým prototypem letounu typu I-185 v celkovém pořadí, byl sice dokončen ten samý měsíc, ke svému prvnímu letu se ale nakonec vydal až dne 8. dubna toho samého roku. Mezitím, dne 17. února 1941, si prototypy všech tří výše uvedených verzí letounu typu I-185 přišli prohlédnout zástupci VVS. Krátce nato ale do celého programu I-185 neblaze zasáhly válečné události. Dne 22. června 1941 totiž na sovětské území nečekaně vtrhla německá vojska. Protože byla Rudá armáda zmíněným útokem zaskočena a na obranu byla absolutně nepřipravena, postup německých vojsk do nitra sovětského území byl natolik rychlý, že ještě na podzim toho samého roku stanula takřka před branami Moskvy. Novým působištěm KB N.N. Polikarpova a experimentálního závodu č.51 se konkrétně stal Novosibirsk. První vlak s personálem a zařízením Polikarpovi KB sem přitom dorazil dne 2. listopadu 1941. Celý přesun Polikarpovi konstrukční kanceláře do Novosibirsku se ale zatáhl až do konce ledna roku 1942. Do zmíněné evakuace v KB N.N. Polikarpova se podařilo postavit celkem pět prototypů letounu typu I-185. Konkrétně se jednalo o jeden prototyp modelu I-185 M-90 (č.6201), jeden prototyp modelu I-185 M-81 (č.6202), který ale ještě před zmíněnou evakuací prošel konverzí na modelu I-185 M-71, jeden prototyp I-185 M-71 (č.6204) a dva prototypy modelu I-185 M-82A, který byl poháněn 1 600 hp hvězdicovým dvouřadým 14-ti válcem typu M-82A z dílny A.D. Švecova a vyzbrojen třemi synchronními 20 mm kanóny typu ŠVAK. Základem prvního z nich se přitom stal nedokončený prototyp I-185 M-71 (č.6203), který měl být dokončen ve verzi s prodlouženým doletem. Do Novosibirska ale nakonec dorazily jen čtyři z nich. Letoun I-185 M-71 (č.6202) totiž při přeletu havaroval kuli závadě na motoru. V Novosibirsku byly postaveny ještě na prototypy modelu I-185 M-71. Kromě toho zde, v létě roku 1942, jediný prototyp modelu I-185 M-90 (č.6201) obdržel instalaci nového motoru typu M-90 a nové motorové kapoty. Poté se opět rozeběhly jeho pozemní zkoušky. Dle pamětí jednoho bývalého zaměstnance Polikarpovi KB byl s tímto strojem tehdy podniknut i jeden oblet letiště. Zda k tomu skutečně došlo, ale nelze nijak ověřit. Prototyp I-185 M-90 (č.6201) byl totiž tehdy opatřen motorem, který nebyl prohlášen za způsobilý pro létání, a proto o zmíněném letu, tedy pokud k němu skutečně došlo, nemohl být proveden záznam (aby se o něm nedozvěděl nikdo z NKAP). Poté byly další práce na tomto modelu zastaveny. Důvodem toho byla nedostupnost pro let způsobilého exempláře motoru typu M-90. Motor typu M-90 se navíc sériové výroby nakonec nedočkal. Za chodu poněkud zdlouhavého dolaďování této pohonné jednotky se totiž Švecovi podařilo dotáhnout do stádia sériové výroby motor typu M-82, který měl podobný výkon. Z tohoto důvodu byl později další vývoj motoru typu M-90 zastaven, jako neúčelný. Prototypové stádium přitom nakonec nepřekročily ani verze letounu typu I-185, které byly poháněny motory typu M-81, M-71 a M-82A. Zatímco vývoj letounu typu I-185 M-81 (I-186) byl zastaven krátce po zahájení letových zkoušek jediného prototypu tohoto stroje z důvodu vyškrtnutí motoru typu M-81 z vývojových plánů (pro bezperspektivnost), před modely I-185 M-71 (I-187) a I-185 M-82A dostaly přednost konkurenční letouny značky „La“ a „Jak“.

Popis (I-185 M-90):  Jednomotorový jednomístný frontový stíhací letoun I-185 byl řešen jako dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Poměrně krátký a robustní vřetenovitý trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a vyjma motorové sekce, která měla kovovou konstrukci, byl řešen jako dřevěná poloskořepina. Kostra trupu letounu typu I-185 se sestávala ze čtyř dřevěných podélníků a překližkových žeber. Jeho potah byl zhotoven z březové překližky. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 1 700 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) dvouřadého 18-ti válce typu M-90. Zmíněný motor roztáčel jednu třílistou tažnou vrtuli typu AV-5-119 s průměrem 3,20 m a byl opatřen velmi originálně řešenou kapotou. Zatímco motorová kapota tohoto stroje byla zhotovena z Duralu, motorové lože letounu typu I-185 mělo podobu příhradoviny z trubek z chrom-molybdenové oceli. V čele motorové kapoty tohoto stroje se nacházel kruhový lapač vzduchu, v jehož středu byl umístěn vrtulový kužel. Ten byl přitom kompletně skryt pod kapotou. Mezi motorovou kapotou a vrtulovým kuželem se nacházela prstencovitá štěrbina, která přiváděla chladný vzduch k motorovým válcům. Součástí zmíněného sacího ústrojí byl též šestilistý odstředivý ventilátor, který obstarával přísun vzduchu k motorovým válcům v dostatečném množství při nízkých rychlostech. Tři z šesti listů zmíněného ventilátoru byly přitom kořeny listů třílisté vrtule. K vývodu ohřátého vzduchu sloužil prstencovitý výstup, který se nacházel na zádi motorové kapoty a byl opatřen regulačními klapkami. Horké výfukové plyny motoru letounu typu M-90 byly vyváděny do speciálně tvarovaných výfukových kolektorů, které vystupovaný z boků motorové kapoty a usměrňovaly jejich tok tak, aby vyvozovaly dodatečný tah. Na hřbetu motorové kapoty tohoto stroje se zase nacházel protáhlý lapač vzduchu karburátoru. Přímo za motorovou sekcí, resp. přímo nad centroplánem křídla, se nacházela olejová nádržka a palivová nádrž. Přímo nad palivovou nádrží byla umístěna instalace čtyř synchronních kulometů, dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou 12,7 mm kulometů typu BS. Za palivovou nádrží, na úrovni odtokové hrany křídla, se nacházel jednomístný kokpit. Kokpit letounu typu I-185 byl opatřen třídílným překrytem, který svou zadní částí plynule přecházel ve hřbetní nástavbu. Překryt kokpitu tohoto stroje se přitom sestával z pevného čelního štítku, odsuvného (směrem dozadu) krytu a pevného zadního dílu. Ochranu pilota před projektily palných zbraní obstarávalo čelní pancéřové sklo spolu s pancéřovým opěradlem a pancéřovým sedákem sedačky. Přímo pod kokpitem letounu typu I-185 se nacházel voštinový chladič oleje. Chladič oleje tohoto stroje byl přitom umístěn pod tunelovým krytem, který vystupoval z potahu břicha trupu. Zadní část trupu letounu typu I-185 plynule přecházela v kýl SOP a ukrývala šachtu ostruhového podvozku. Dolnoplošně uspořádané dvounosníkové křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 9,80 m, plochu 15,53 m², náběžnou s kladným a odtokovou hranu se  záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, jedné střední části s nulovým vzepětím a dvou vnějších částí s kladným vzepětím. Křídlo letounu typu I-185 mělo celokovovou konstrukci. Oba nosníky a nosná žebra křídla tohoto stroje byla zhotovena z oceli. Ostatní komponenty kostry křídla letounu typu I-185 měly duralovou konstrukci. Z Duralu byl přitom zhotoven i jeho potah. Uvnitř střední části křídla tohoto stroje se nacházely šachty hlavního podvozku a další dvě palivové nádrže. Ty byly umístěny přímo mezi oběma křídelními nosníky. Naproti tomu šachty hlavních podvozků se nacházely v náběžné hraně, přímo před předním křídelním nosníkem. Odtokovou hranu křídla letounu typu I-185 v celém rozpětí okupovaly dvousektorové vztlakové klapky a křidélka. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely na odtokové hraně střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek tohoto stroje byly umístěny na odtokové hraně vnějších částí křídla. Na náběžné hraně vnějších částí křídla se navíc nacházely automatické sloty. Zatímco vztlakové klapky a sloty byly zhotoveny kompletně z Duralu, křidélka tohoto stroje měla duralovou kostru a plátěný potah. Ocasní plochy letounu typu I-185 se sestávaly z jedné oválné svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP tohoto stroje se nacházelo jedno směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP letounu typu I-185 okupovala dvojice výškových kormidel. Směrové i obě výšková kormidla tohoto stroje byla opatřena vyvažovací ploškou. Vyvažovací ploška se ale nacházela též na odtokové hraně levého křidélka. Zatímco kýl SOP měl dřevěnou konstrukci, stabilizátory VOP byly zhotoveny z Duralu. Kormidla měla pak duralovou kostru a plátěný potah. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu I-185 tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny 600 x 180 mm koly s pneumatickými brzdami a zasouvaly se, směrem k sobě, do útrob střední části křídla, ostruhový podvozek letounu typu I-185 byl opatřen samostavitelným 150 x 90 mm kolečkem a zatahoval se, po směru letu, do břicha ocasní části trupu, v oblasti pod VOP. K zasouvání a vysouvání podvozku tohoto stroje, stejně jako k vysouvání a zasouvání vztlakových klapek, přitom sloužil pneumatický systém.

Verze:

I-185 M-90 – modifikace letounu typu I-185 s 1 700 hp hvězdicovým dvouřadým 18-ti válcem typu M-90 a motorovou kapotou s čelním lapačem vzduchu. Výzbroj tohoto modelu se sestávala ze čtyř synchronních kulometů, dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou 12,7 mm kulometů typu BS. Jediný prototyp letounu typu I-185 M-90 byl současně prvním prototypem letounu typu I-185 v celkovém pořadí. Jeho kompletace byla přitom završena dne 25. dubna 1940.

I-185 M-81 (I-187) – modifikace letounu typu I-185 s 1 600 hp hvězdicovým dvouřadým 14-ti válcem typu M-81 a motorovou kapotou typu NACA. Výzbroj tohoto modelu se rovněž sestávala ze čtyř synchronních kulometů, dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou 12,7 mm kulometů typu BS. Jediný prototyp letounu typu I-185 M-81 byl současně druhým prototypem letounu typu I-185 v celkovém pořadí a do oblak se napoprvé vydal dne 11. ledna 1941. viz. samostatný text

I-185 M-71 (I-186) – modifikace letounu typu I-185 s 2 000 hp hvězdicovým dvouřadým 18-ti válcem typu M-71 a motorovou kapotou typu NACA. Výzbroj tohoto modelu se rovněž sestávala ze čtyř synchronních kulometů, dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou 12,7 mm kulometů typu BS. První ze dvou prototypů letounu typu I-185 M-71 byl současně čtvrtým prototypem letounu typu I-185 v celkovém pořadí a do oblak se napoprvé vydal dne 8. dubna 1941. Druhý prototyp tohoto modelu zase vznikl konverzí jediného prototypu modelu I-185 M-81 (I-187). viz. samostatný text

I-185 M-82A – modifikace letounu typu I-185 s 1 600 hp hvězdicovým dvouřadým 14-ti válcem typu M-82A, motorovou kapotou typu NACA, zvětšenou zásobou paliva, modifikovaným trupem s menším průřezem a větší délkou a zesílenou výzbrojí. Výzbroj tohoto modelu se přitom sestávala ze tří synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK. První ze dvou prototypů letounu typu I-185 M-82 byl současně třetím prototypem letounu typu I-185 v celkovém pořadí a do oblak se napoprvé vydal dne 21. července 1941. viz. samostatný text

I-185 M-71 „referenční“ – modifikace letounu typu I-185 M-71 se zvětšenou zásobou paliva, zesílenou výzbrojí náhradou kulometů třemi synchronními 20 mm kanóny typu ŠVAK alá I-185 M-82A a vylepšenou aerodynamikou draku. První ze dvou prototypů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 10. června 1942. viz. samostatný text

Vyrobeno:  šest prototypů (jeden prototyp modelu I-185 M-90, jeden prototyp modelu I-185 M-81, jeden prototyp modelu I-185 M-71, dva prototypy modelu I-185 M-82A a dva prototypy modelu I-185 M-71 „referenční“)

Uživatelé:  žádní

I-185 M-90

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Nazarov M-90 s max. výkonem 1 700 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PBP-1         

Výzbroj:     dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS a dva synchronní 12,7 mm kulomety typu BS, instalované v přídi trupu, a náklad pum do celkové hmotnosti 200 kg, přepravovaný pod vnějšími částmi křídla