Typ:  modifikace frontového stíhacího letounu typu I-5 (model 1932) zastávající roli výrobního etalonu pro rok 1933

Určení:  ověření efektivity zvažovaných úprav v konstrukci a vybavení pro letouny typu I-5 z výrobních sérií z roku 1933

Odlišnosti od letounu I-5 (model 1932):

- instalace otočných mezikřídelních protivývrtkových vzpěr na místo předních mezikřídelních vzpěr. Zmíněné mezikřídelní vzpěry mají v porovnání se standardními mezikřídelními vzpěrami větší hloubku (190 mm). Jejich natáčení je přitom mechanické. K tomu slouží páka, která se nachází v pilotním prostoru.

- instalace kovové (duralové) dvoulisté vrtule na místo dvoulisté vrtule dřevěné. Vrtule tohoto modelu má navíc menší průměr (2,7 m vs 2,9 m), postrádá kryt hřídele a přestavitelné (na zemi) listy.

- instalace modifikovaného Townendova prstence okolo motorových válců s menším čelním aerodynamickým odporem

- instalace druhého páru 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1. Kulomety tohoto modelu jsou navíc opatřeny elektrickou spouští (a mechanickou záložní). Pilot tohoto modelu může střílet buďto jenom jedním nebo dvěma, třemi či čtyřmi kulomety současně. Celková zásoba munice přitom činí 1 200 nábojů (300 nábojů na hlaveň).

- instalace nového vytápění karburátoru

- instalace palivového čerpadla domácí výroby

- instalace kapkovitých aerodynamických krytů kol hlavních podvozků

- instalace nové palubní desky s odlišným uspořádáním přístrojů v pilotním prostoru. Skladba přístrojového vybavení přitom zůstala bez změn.

- modifikovaná elektroinstalace

- instalace pumových závěsníků typu D-1 (s elektrickým systémem pro shoz pum a záložním mechanickým systémem pro shoz pum) pod dolním křídlem na místo pumových závěsníků typu Der-5 (s mechanickým systémem pro shoz pum). V přetížené konfiguraci tento model může na křídelních závěsnících přepravovat až čtyři pumy o hmotnosti po 10-ti kg. Naproti pod křídlo předchozího modelu bylo možné umístit jen dvě 10 kg pumy.

- modifikovaný drak pro zástavbu fotoaparátu typu AFA-14 a radiostanice typu 15-SK

Historie:  Jedním z hlavních nedostatků stíhacího letounu typu I-5 z dílny N.N. Polikarpova bylo obtížné vybírání vývrtek. Pokud se pilot s tímto strojem dostal do vývrtky, velmi obtížně jej z ní vyváděl. Aby toho nebylo málo, tak letoun typu I-5 měl tendenci přecházet do ploché vývrtky. Toto nebezpečné chování mělo přitom za následek celou řadu nehod. V roce 1932 byly proto realizovány rozsáhlé zkoušky zaměřené na důkladné prostudování „vývrtkových“ charakteristik letounu typu I-5. Na základě výsledků těchto zkoušek byl následně jeden sériový exemplář tohoto stroje opatřen otočnými protivývrtkovými mezikřídelními vzpěrami. Konkrétně se jednalo o letoun I-5 (č.6), který podle všeho byl jedním z 12-ti předsériových strojů z produkce moskevského závodu č.39. Otočné protivývrtkové mezikřídelní vzpěry přitom zaujaly pozici předních mezikřídelních vzpěr. Od standardních mezikřídelních vzpěr je bylo možné snadno rozpoznat díky tomu, že měly znatelně větší hloubku. Jejich otáčení bylo mechanické. K tomu sloužila páka, které se nacházela v pilotním prostoru. Pokud by letoun typu I-5 spadl do vývrtky, pilot měl tyto vzpěry natočil kolmo vůči trupu. To mělo vést k zastavení rotace letounu. Na zkouškách takto modifikovaného letounu I-5 (č.6), které se rozeběhly dnem 1. srpna 1932, se podílelo hned několik pilotů. Na zmíněném stroji byly odzkoušeny hned dva typy otočných mezikřídelních vzpěr, které se od sebe navzájem odlišovaly hloubkou. Ty první měly hloubku 200 mm a příliš se neosvědčily. Jejich natočení totiž způsobovalo třepotání. Lépe fungovaly až druhé z testovaných otočných mezikřídelních vzpěr, které měly hloubku 190 mm. Zmíněné protivývrtkové vzpěry se přitom měly stát standardem pro všechny letouny typu I-5 vyrobené od počátku roku 1933. Z tohoto důvodu byl jimi opatřen též letoun I-5 (v.č.21117) z produkce závodu č.21, který se měl stát výrobním etalonem pro rok 1933. Zmíněný letoun byl znám jako I-5bis a ke státním zkouškám měl být předán nejpozději dne 25. prosince 1932. Dle zadání měl přitom mít o 100 až 150 kg nižší hmotnost a lepší letové charakteristiky, zejména pak rychlost. Letoun I-5 (v.č.21117) kromě otočných mezikřídelních protivývrtkových vzpěr obdržel též kapkovité kryty kol hlavního podvozku, kovovou vrtuli s menším průměrem se stavitelnými (na zemi) listy, nové vytápění karburátoru a palivové čerpadlo domácí výroby. Vylepšením u tohoto stroje ale prošla též elektroinstalace a palubní deska v pilotní kabině. Drak letounu I-5 (v.č.21117) byl navíc přizpůsoben k instalaci radiostanice a fotoaparátu. Změn ale doznala též výzbroj. Pevná výzbroj zmíněného stroje se totiž sestávala ze čtyř 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1 s elektrickou spouští (a mechanickou záložní). Úplnou novinkou bylo to, že pilot letounu I-5 (v.č.21117) mohl střílet buďto jenom jedním nebo dvěma, třemi či čtyřmi kulomety současně. V přetížené konfiguraci navíc tento stroj mohl pod dolním křídlem přepravovat čtyři 10 kg pumy. To se ale neobešlo bez demontáže horního páru kulometů. Instalace pumových závěsníků přitom sebou přinesla vzrůst prázdné hmotnosti z 1 002 kg na 1 140,5 kg. Max. vzletová hmotnost letounu I-5 (v.č.21117) pak činila 1 414 kg. Rychlostní parametry zmíněného stroje byly povzbudivé. Jenom instalace aerodynamických krytů podvozkových kol totiž sebou přinesla vzrůst rychlosti o 9 km/h. Zatímco ve výšce 5 000 m letoun I-5 (v.č.21117) dosahoval rychlosti 242 km/h, v přízemní výšce byl schopen vyvinout rychlost 286 km/h. Podvěs pum nicméně sebou přinesl pokles rychlosti o 7 až 8 km/h. Kuli průtahům ve zkušebním programu se ale letoun I-5 (v.č.21117) výrobním etalonem pro rok 1933 nakonec nestal. Státní zkoušky tohoto stroje se totiž rozeběhly až v červnu roku 1933. Státními zkouškami navíc letoun I-5 (v.č.21117) neprošel, a to ani na druhý pokus. Zmíněný stroj totiž nebyl lehčí než letouny typu I-5 z výrobních sérií z roku 1932, jak požadovalo zadání, ale naopak těžší. Díky tomu měl horší obratnost a stoupavost. S kritikou se ale setkaly též elektrické spouště kulometů a otočné protivývrtkové mezikřídelní vzpěry. Otočné protivývrtkové mezikřídelní vzpěry s ovládacím mechanismem byly totiž nadměrně těžké. Jejich otáčení bylo navíc pro pilota příliš namáhavé. Díky posledně uvedenému zavedení zmíněných vzpěr sebou nepřineslo kýžené zkrácení nutné doby k vybrání vývrtky. Pokud je navíc pilot omylem přestavil do původní pozice, již neměl šanci se z vývrtky jakkoliv dostat. Elektrické spouště kulometů byly zase nedostatečně spolehlivé. Přestože se letoun I-5 (v.č.21117) jako takový výrobním etalonem pro rok 1933 nakonec nestal, celá řada vylepšení, které sebou přinesl, byla postupně vnesena do konstrukce a vybavení letounů typu I-5 z posledních výrobních sérií z roku 1934.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Bessonov M-22 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone Jupiter VI) s max. výkonem 480 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický střelecký zaměřovač typu Aldis americké výroby nebo OP-1 (sovětská kopie typu Aldis) a jeden střelecký kolimátor typu KPT-5 (instalace zmíněných zaměřovačů se nachází na hřbetu přední části trupu, přímo před pilotním prostorem)

                  - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-14, instalovaný za pilotní sedačkou        

Výzbroj:     čtyři 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1 se zásobou 300 nábojů na hlaveň, instalované pod potahem přední části trupu, a dvě 10 kg pumy, přepravované na závěsnících typu D-1 umístěných pod dolním křídlem, nebo dva 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1 se zásobou 300 nábojů na hlaveň, instalované pod potahem boků přední části trupu, a čtyři 10 kg pumy, přepravované na závěsnících typu D-1 umístěných pod dolním křídlem

poslední úpravy provedeny dne: 9.1.2021