Alexejev SM-6

Typ:  technologický demonstrátor výsadkového ekranoplánu typu Orljonok (Orlan class)

Určení:  primárně prověření letových vlastností, stability, ovladatelnosti, aerodynamiky, hydrodynamiky a pevnosti draku výsadkového ekranoplánu typu Orljonok (Orlan class), sekundárně výcvik pilotů ekranoplánů typu Orljonok (Orlan class)

Historie:  Dvoumístný třímotorový experimentální ekranoplán typu SM-6 původně vznikl v rámci programu transportního-výsadkového ekranoplánu typu T-1 (nerealizovaný předchůdce Orljonku). Práce na jediném letovém prototypu tohoto stroje se rozeběhly v říjnu roku 1966. Protože VMF mezitím, v červnu toho samého roku, přestalo kuli řadě nedostatků celý program T-1 financovat, kompletace tohoto stroje byla zastavena krátce poté, co se rozeběhla. Záchranou pro experimentální prototyp SM-6 se však stal projekt obdobně koncipovaného výsadkového ekranoplánu typu Orljonok (Orlan class) z konce 60. let. Potřebné finance na dokončení stavby tohoto stroje byly přitom VMF uvolněny v září roku 1969. Jediný letový prototyp demonstrátoru SM-6 proto výrobní halu závodu Volga nakonec opustil až dne 30. prosince 1970. Z hlediska celkového uspořádání tento stroj nebyl ničím jiným, než přesnou cca 1:2 zmenšeninou budoucího Orljonku (Orlan class). Jeho pohon tedy obstarávaly tři motory, dva startovací a jeden letový (nerealizovaný typ T-1 počítal se dvěma startovacími a dvěma letovými motory). Zatímco startovacími jednotkami ekranoplánu typu SM-6 se staly dva 2 040 kp proudové motory typu RD-9B, za letovou jednotku tohoto stroje byl zvolen jeden 3 750 kp turbovrtulový motor typu Al-20K. Turbovrtulový pohon se totiž v případě transportních ekranoplánů jevil jako daleko vhodnější než proudový, neboť vykazuje podstatně menší spotřebou paliva. Kuli ochraně letového motoru typu Al-20K, který roztáčel dvojici čtyřlistých protiběžných vrtulí typu AV-68, před korozním účinkem slané vodní tříště byla jeho válcovitá gondola uchycena, spolu se šípovou vodorovnou ocasní plochou (VOP), až k vrcholu svislé ocasní plochy (SOP). Proudové startovací motory typu RD-9B zase zaujímaly pozici ve špici trupu, přímo před kabinou pilotů, a využívaly dvojici oválných hřbetních lapačů vzduchu a dvojici otočných (ve vertikální rovině) bočních trysek. V průběhu vzletu byly tyto trysky natočeny směrem dolů, aby mohl proud horkých výtokových plynů startovacích motorů ofukovat spodní plochu křídla. Toto přitom sebou přinášelo výrazný vzrůst vztlaku. Na vztlak, a tím i na účinnost přízemního efektu, měly přitom nemalý pozitivní vliv též koncové křídelní svislé plošky. Ty totiž spolu se sklopenými vztlakovými klapkami vytvářely pod křídlem jakousi kapsu, která zadržovala vzduch. Tahu startovacích motorů typu RD-9B bylo ale možné využít též pro urychlení na cestovní rychlost, popř. pro krátkodobé zvětšení letové výšky za účelem překonání nějaké překážky. V tomto případě otočné trysky startovacích motorů zaujímaly horizontální polohu. Protože měl prototyp SM-6 sloužit též pro výcvik pilotů operačních Orljonků (Orlan class), obdržel dvoumístnou pilotní kabinu se sedadly umístěnými vedle sebe. Toto řešení pilotní kabiny přitom nebylo zvoleno náhodou, neboť zajišťuje stejně dobrý výhled z pracoviště pilota jako z pracoviště žáka a navíc usnadňuje vzájemnou komunikaci mezi oběma členy posádky. Na zkušební základnu IS-2, která se nacházela na břehu rezervoáru Gorkij, jediný letový prototyp ekranoplánu typu SM-6 dorazil v červenci roku 1971. Zkoušky plavbyschopnosti se rozeběhly počínaje srpnem toho samého roku. V jejich průběhu bylo přitom uskutečněno i 10 zkušebních letů nad hladinou vody. V průběhu zkoušek bylo zjištěno, že je ekranoplán typu SM-6 schopen, obdobně jako jednomotorový cvičný speciál typu UT-1, letu i ve výškách nacházejících se vně vlivu přízemního efektu. Poté, mezi únorem a březnem roku 1972, byl jediný letový prototyp ekranoplánu typu SM-6 testován na zasněženém povrchu a na ledové ploše v konfiguraci s vodními lyžemi. Zpočátku byl tento stroj opatřen pouze dvojicí pneumaticky ovládaných výsuvných lyží. Jejich instalace se přitom nacházela pod přídí trupu. Později však obdržel instalaci ještě jednoho páru vodních lyží pod střední částí trupu. Ty přitom pomáhaly nadzvedávat trup v průběhu vzletu, popř. tlumit účinek dynamického rázu na potah břicha trupu při přistání. Ještě později byla ke koncům těchto lyží připevněna pojezdová kola. V této konfiguraci jediný prototyp ekranoplánu typu SM-6 mohl též pojíždět po zpevněném břehu. V průběhu roku 1974 byl na jediném letovém prototypu tohoto stroje testován brzdící padák. Ten se ale na ekranoplánech nakonec nikdy nerozšířil. V závěru toho samého roku se zkušební program prototypu SM-6 přesunul na zkušební základnu, která se nacházela na pobřeží Kaspického moře. Zde pak, na počátku roku 1976, tento stroj obdržel instalaci nových vodních lyží s identickou konstrukcí, jakou měly vodný lyže operačního Orljonku (Orlan class). V provozu se jediný letový exemplář ekranoplánu typu SM-6 nacházel až do konce 80. let. V průběhu celého zkušebního programu, který potvrdil životaschopnost takto koncipovaného transportního ekranoplánu, byla do konstrukce tohoto stroje vnesena celá řada změn. Kromě výše uvedeného jediný letový prototyp ekranoplánu typu SM-6 vypomáhal též s řešením problémů, které se vyskytly v průběhu provozu operačních Orljonků (Orlan class).

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden letový prototyp (SM-6) a jeden neletový prototyp pro statické zkoušky (SM-6A)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    dva piloti

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij RD-9B s max. tahem po 2 040 kp (startovací jednotky) a jeden turbovrtulový motor typu Ivčenko Al-20K s max. výkonem 3 750 hp (letová jednotka)

Poslední úpravy provedeny dne: 20.7.2013