Alexejev SM-5

Typ:  technologický demonstrátor výzkumného ekranoplánu typu KM [Kasp A]

Určení:  prověření letových vlastností, stability, ovladatelnosti, aerodynamiky, hydrodynamiky a pevnosti draku ekranoplánu typu KM [Kasp A]

Historie:  Jediný exemplář jednomístného dvoumotorového experimentálního ekranoplánu typu SM-5 vznikl v roce 1963 v rámci programu obřího desetimotorového experimentálního ekranoplánu typu KM [Kasp A]. Jediným posláním tohoto technologického 1:1 demonstrátoru víceúčelového vojenského ekranoplánu se přitom stalo prověření technologií, které byly předtím odzkoušeny za pomoci malých experimentálních ekranoplánů řady SM, na plavidle rozměrově a hmotnostně blízkém plánovaným operačním ekranoplánům pro VMF (výsadkové, bojové a pátrací-záchranné). Ekranoplán typu SM-5 byl přesnou 1:4 aerodynamickou zmenšeninou tohoto obřího typu KM [Kasp A] a celkové uspořádání přebíral od dvoumotorového třímístného experimentálního ekranoplánu typu SM-4. S tímto strojem měl přitom společný štíhlý člunovitý trup, dvoumotorové uspořádání (jeden startovací a jeden letový motor), středoplošně uspořádané obdélníkové křídlo s odpruženými vztlakovými klapkami na odtokové hraně a svislými ploškami na koncích (ty spolu se vztlakovými klapkami ve vysunuté poloze vytvářely pod křídlem jakousi kapsu zadržující vzduch) a ocasní plochy uspořádané do tvaru písmene „T“. Předkřídlo s baterií otočných trysek startovacího motoru, za jejichž pomocí byl vháněn v průběhu vzletu vzduch pod křídlo (to sebou přinášelo výrazný vzrůst vztlaku), se ale nyní nacházelo přímo za jednomístnou pilotní kabinou. Ta byla opatřena průzračným „stíhačkovým“ polokapkotivým překrytem. Počet těchto trysek přitom korespondoval s plánovaným počtem startovacích motorů obřího ekranoplánu typu KM [Kasp A], kterých mělo být osm. Protože model KM [Kasp A] počítal s dvojicí letových motorů, jejichž instalace se měla nacházet na bocích svislé ocasní plochy, letový motor demonstrátoru SM-5 obdržel dvě trysky. Ty přitom zaujmuly pozici na bocích zadní partie trupu, přímo před směrovým kormidlem. Zatímco kruhový vstup vzduchu startovacího motoru byl umístěn na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou, rozměrný kapsovitý lapač vzduchu letového motoru se nacházel v čele podlouhlé hřbetní nástavby, která vybíhala z kořene náběžné hrany svislé ocasní plochy. Ten byl později, kuli lepší ochraně letového motoru před korozními účinky slané vodní tříště, navíc opatřen instalací ochranné clony, která měla podobu jakési „ohrady“ s půdorysem ve tvaru písmene „U“. Jediný exemplář demonstrátoru SM-5 mimo jiné zastával též poslání testovací platformy autopilota, který byl navržen speciálně pro ekranoplány. Zkoušky zmíněného autopilota se přitom rozeběhly na konci srpna roku 1964 a byly realizovány na zkušební základně IS-2, která se nacházela na břehu rezervoáru Gorkyj. Kariéru jediného prototypu ekranoplánu typu SM-5 ale krátce nato, dne 24. srpna téhož roku, zcela ukončila tragická havárie. Krátce po odpoutání od vodní hladiny totiž tento stroj zasáhl prudký závan bočního větru. Protože v tuto letovou etapu nebyl autostabilizační systém ještě aktivní, následkem zmíněného nárazu větru se prototyp SM-5 náhle naklonil podél podélné osy a zároveň zvedl „čumák“ směrem nahotu. Pilot pak na místo toho, aby stáhl výkon motorů, přidal plyn na plno. Díky tomu s tímto strojem vystoupal do výšky nacházející se vně vlivu přízemního efektu. Tomu pak následoval nekontrolovatelný pád. Tato vůbec první těžká havárie ekranoplánů řady SM měla však menší politickou dohru, neboť na krátkou dobu pozastavila veškeré práce na montáži jediného exempláři obřího modelu KM [Kasp A]. A nejen to. Celému programu KM [Kasp A] totiž hrozilo dokonce úplné zrušení. Později poslání jediného exempláře demonstrátoru typu SM-5 převzal druhý prototyp tohoto stroje, který vešel ve známost pod novým typovým označením SM-8.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij KR7-300 s max. tahem po 2 000 kp (jeden startovací a jeden letový)

Poslední úpravy provedeny dne: 20.7.2013