Alexejev pr.904 Orljonok (‘Orlan’ class) [‘Kasp B/Tag C’]

Typ:  námořní transportní/výsadkový ekranoplán

Určení:  přeprava těžké bojové techniky a plně vyzbrojených vojáků v rámci výsadkových obojživelných operací na uzavřeném moři (např. uzávěry průlivů Černého moře do Středozemního moře)

Historie:  S přihlédnutím na úspěchy výzkumných ekranoplánů řady SM a obřího demonstrátoru typu KM [Kasp A] byla CKB-SKP R.E. Alexejeva ještě v prosinci roku 1968 pověřena vývojem prvního operačního ekranoplánu. Požadovaný ekranoplán přitom obdržel označení pr.904 Orljonok (Orlan class), které jej řadilo mezi lodní techniku, a měl sloužit pro přepravu výsadku. Takto koncipované plavidlo se totiž jevilo jako nanejvýš ideální prostředek pro přepravu bojové techniky a vojáků na krátké a střední vzdálenosti v rámci obojživelných výsadkových operací, a to díky poměrně vysoké rychlosti (400 až 500 km/h) a v nepolední řadě též i díky schopnosti se zcela vyhnout námořním minám a různým pobřežním překážkám. Ekranoplány sice vykazují znatelně vyšší rychlostí než klasická hladinová plavidla, za klasickými transportními letouny však znatelně zaostávají. Proti transportním letounům ale hovoří čas a palivo potřebné pro vzlet a přistání. Po koncepční stránce výsadkový speciál typu Orljonok (Orlan class) vycházel z výše uvedeného gigantického desetimotorového proudového prototypu typu KM [Kasp A]. Od tohoto ryze experimentálního stroje se přitom tento stroj odlišoval zejména menšími celkovými rozměry a pohonným systémem. Zatímco u typu KM [Kasp A] funkci letových jednotek zastávaly dva 10 500 kp proudové motory typu VD-7M, letovou pohonnou jednotkou Orljonku (Orlan class) se stal jeden 15 000 hp turbovrtulový motor typu NK-12MK. Ten přitom roztáčel dvojici tažných čtyřlistých protiběžných vrtulí typu AV-90. Turbovrtulový motor se totiž jevil jako daleko vhodnější pro pohon ekranoplánu této kategorie než proudový, neboť vykazuje podstatně menší spotřebou paliva. Zatímco instalace gondol proudových motorů typu VD-7M experimentálního modelu KM [Kasp A] se nacházela na bocích SOP, válcovitá gondola turbovrtulového motoru NK-12MK byla, spolu se šípovou vodorovnou ocasní plochou (VOP), uchycena až k vrcholu SOP. Toto řešení přitom letovou pohonnou jednotku výsadkového Orljonku (Orlan class) chránilo před korozním účinkem slané vodní tříště. Role vzletových jednotek se zase zhostila dvojice 10 500 kp proudových motorů typu NK-8-4K. Ty zaujímaly pozici uvnitř přídě trupu, v oblasti před kabinou posádky, a využívaly dvojici hřbetních oválných lapačů vzduchu a dvojici postranních otočných trysek (ve vertikální rovině). V průběhu vzletu byly tyto trysky natočeny směrem dolů, aby mohl proud horkých výtokových plynů startovacích motorů ofukovat spodní plochu křídla. Toto přitom sebou přinášelo výrazný vzrůst vztlaku. Na vztlak, a tím i na účinnost přízemního efektu, měly přitom nemalý pozitivní vliv též koncové křídelní svislé plošky. Ty totiž spolu se sklopenými vztlakovými klapkami vytvářely pod křídlem jakousi kapsu, která zadržovala vzduch. Tahu startovacích motorů typu NK-8-4K bylo ale možné využít též pro urychlení na cestovní rychlost, popř. pro krátkodobé zvětšení letové výšky za účelem překonání nějaké překážky. V tomto případě otočné trysky startovacích motorů zaujímaly horizontální polohu. Naproti tomu u experimentálního prototypu KM [Kasp A] roli startovacích jednotek zastávala baterie osmi 9 500 kp proudových motorů typu VD-7, která byla včleněna do předkřídla vybíhajícího z boků trupu, v oblasti přímo za pilotní kabinou. Nákladová kabina Orljonku (s rozměry 21,0 m x 3,0 m x 3,2 m) se nacházela uvnitř střední části trupu a byla přístupná zepředu, po předchozím vyklopení celé příďové partie trupu se startovacími motory, kabinou šestičlenné posádky a obrannou střeleckou věží směrem doprava (o 92°). Novinkou se stala rovněž dvojice tandemově uspořádaných vodních lyží. Ty nepomáhaly nadzvedávat trup v průběhu vzletu, popř. tlumit účinek dynamického rázu na potah břicha trupu při přistání. Protože byla k jejich koncům připevněna kolečka (dvě k přední a deset k zadní), Orljonok (Orlan class) mohl též pojíždět po zpevněném břehu. Kromě toho byl tento výsadkový speciál schopen letu ve výškách nacházejících se mimo vliv přízemního efektu, obdobně jako klasický letoun. Kuli absenci avioniky nezbytné pro bezpečný let ve výšce (výškoměr …) a systému pro nouzové opuštění pilotní kabiny za letu (nouzové výstupy a padáky) se ale této schopnosti Orljonku (Orlan class) v řadové službě nikdy nevyužívalo. Taktových letů bylo uskutečněno jen několik (nejméně dva). Při nich se přitom podařilo dosáhnout výšky kolem 100 m. Pilotáž Orljonku (Orlan class) v takto velké výšce byla navíc velmi obtížná, neboť tento stroj díky špatné aerodynamice draku vykazoval při letu vně vlivu přízemního efektu špatnou ovladatelností a stabilitou. Naproti tomu při letu na dynamickém vzduchovém polštáři (ve výškách 1 až 10 m) byl tento stroj velmi stabilní. Celkové uspořádání Orljonku (Orlan class) nejprve prošlo důkladnými zkouškami za reálných podmínek na cca 1:2 analogu tohoto stroje, který vešel ve známost pod označením SM-6. Jediný letový prototyp Orljonku (Orlan class) z linky závodu Volga, jenž se nachází poblíž Gorkého, sjel na podzim roku 1973. Letové zkoušky tohoto stroje se rozeběhly ještě v prosinci téhož roku. Zpočátku byl první Orljonok (Orlan class) testován na řece Volze, poblíž ostrůvku Těljačij. Teprve až v létě 1974 se celý zkušební program tohoto stroje přesunul na Kaspické moře. Tam byl přitom prototyp Orljonku (Orlan class) dopraven pozemní cestou v částečně rozebraném stavu. Protože celý program Orljonok (Orlan class) podléhal přísnému utajení, místnímu obyvatelstvu byla tato nepřehlédnutelná operace vyložena jako odvoz dopravního letounu typu Tu-134 (Crusty), který nouzově přistál na hladině řeky Volhy. Zkušební program prototypu Orljonku (Orlan class) ale netrval příliš dlouho. Již v roce 1975 se totiž tento stroj z jednoho ze zkušebních letů na svou domovskou základnu vrátil bez celé zádě trupu, jen za pomoci startovacích proudových motorů. Ta se totiž po předchozím střetu s vlnou zcela odlomila. Původem zmíněného incidentu se přitom staly konstrukční defekty na draku, které vznikly při zkouškách vzletu z pláže. V průběhu taktových vzletů totiž proud výtokových plynů startovacích motorů sebou strhával množství štěrku a kamení. Ty pak byly vrhány značnou rychlostí přímo proti potahu trupu. Protože byl potah trupu Orljonku (Orlan class) zhotoven z poměrně křehké slitiny, brzy došlo k narušení jeho strukturní integrity. Výše uvedené mimořádné události ale okamžitě využil tehdejší ministr lodního průmyslu jako záminku pro sesazení R.E. Alexejeva z funkce šéfkonstruktéra CKB-SKP. Díky tomu následně mohl tuto lodní konstrukční kancelář zcela dostat pod svou kontrolu. První sériový a zároveň druhý letový exemplář Orljonku (Orlan class) v celkovém pořadí (S-21/MDE-150) z výrobní haly závodu Volga vyjel v roce 1978 a stáními zkouškami prošel mezi 5. říjnem a 3. listopadem roku 1979. VMF přitom tento stroj převzalo ještě ten samý den. Do celého programu výsadkových ekranoplánů ale neblaze zasáhla smrt R.E. Alexejeva (1980) spolu s odchodem D.F. Ustinova z postu ministra obrany (1985). Tímto totiž tato technika zcela přišla o své zastánce, a tím i o oficiální podporu. Již v polovině 80. let byly proto veškeré finanční prostředky vyčleněné na program výsadkových ekranoplánů převedeny na vývoj jaderných ponorkových plavidel. V této souvislosti byla původní objednávka z konce 60. let na 120 výsadkových Orljonků (Orlan class) nejprve zredukována na 40 a poté na pouhých 11 těchto strojů. Poslední z nich měl být přitom VMF předán v roce 1990. Nakonec se ale celá produkce Orljonku (Orlan class) omezila pouhé tři exempláře. Zatímco druhý sériový Orljonok (S-25/MDE-155) se součástí inventáře VMF stal dne 27. října 1980, poslední, třetí, sériový ekranoplán tohoto typu (S-26/MDE-160) byl Sovětskému námořnictvu předán dne 30. prosince 1981. Operačně plně způsobilými se přitom všechny tři sériové Orljonky (Orlan class) oficiálně staly dnem 12. října 1984. Po celou svou služební kariéru tyto stroje působily na Kaspickém moři. Zpočátku přitom všechny výsadkové Orljonky (Orlan class) spadaly pod 236. skupinu ekranoplánů s domovskou základnou Kaspijsk. Na základě výnosu ze dne 21. dubna 1987 se ale později tyto stroje staly součástí 11. letecké skupiny. Ta přitom i přesto, že působila výhradně na Kaspijku, spadala pod vedení Černomořské flotily. Jako každou novou techniku i celou operační službu těchto strojů provázaly technické potíže. Nemálo času proto sériové Orljonky (Orlan class) strávily v opravárenské dílně. Kromě toho operační službu těchto strojů sužovaly potíže se zajištěním kvalitního výcviku posádek a v neposlední řadě též problémy s nevyjasněnou koncepcí bojového nasazení (a zpočátku i se zařazením). VMF přitom s Orljonky (Orlan class) obvykle létalo v konfiguraci se sníženou zásobou paliva (z 28 na 22 t) na trasách Kaspijsk – Ašracháň, Ašracháň – Baku a Baku – Kaspijsk. Již září 1993 ale provoz těchto strojů zcela zastavil fatální nedostatek financí, což byl jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, která v 90. letech zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Mezitím, dne 12. září 1992, byl jeden z těchto strojů (S-21) zcela zničen při nehodě. Ta se přitom udála v průběhu prezentace před zahraničními hosty (mezi nimi se nacházely též zástupci americké firmy Aerocon). Při letu rychlostí 350 km/h nad vodní hladinou se totiž tento stroj začal náhle sklánět „čumákem“ směrem dolů. Na to přitom pilot zcela chybně zareagoval přitažením ovládací páky směrem k sobě při současném uvedení chodu letového motoru na max. výkon. Díky tomu jej totiž uvedl do strmého stoupání. Ve výšce 40 m pak došlo ke ztrátě rychlosti (a vztlaku), čemuž okamžitě následoval nekontrolovatelný pád do vod Kaspického moře. Oba přeživší exempláře Orljonků (S-25 a S-26) byly poté, spolu s jediným prototypem raketonosného ekranoplánu typu Lun (Utka class), odstaveny v areálu základny Kaspijsk. Zde se tyto stroje nacházely zcela bez využití až do roku 1998. Zatímco jediný Lun (Utka class) byl poté zakonzervován a uskladněn, oba Orljonky (Orlan class) VMF ještě v tom samém roce vyškrtlo ze svého inventáře. Jeden z nich, S-26, se později, v roce 2008, stal jedním z exponátů muzea VMF, které se nachází v Chimce, poblíž Moskvy.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  tři prototypy (jeden letový a dva neletové pro statické zkoušky) a tři sériové stroje

Uživatelé:  pouze SSSR (po rozpadu Rusko)

Posádka:    dva piloti, palubní mechanik, navigátor, radista a střelec, popř. ještě dva technici

Pohon:       jeden turbovrtulový motor typu Kuzněcov NK-12MK s max. výkonem 15 000 hp (letová jednotka) a dva proudové motory typu Kuzněcov NK-8-4K s max. tahem po 10 500 kp (startovací jednotky)

Radar:        výstražný protisrážkový impulsní dopplerovský radiolokátor typu Ekran-4 (‘Curl Stone’), instalovaný uvnitř vystouplého zploštělého příďového radomu, a navigační impulsní dopplerovský radiolokátor neznámého typu, umístěný uvnitř nevelkého čočkovitého krytu připevněného za pomoci krátkého pylonu ke hřbetu trupu v oblasti přímo za střeleckou věží

Kapacita:   150 plně vyzbrojených výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 28 000 kg až 33 000 kg (např. dva plovoucí tanky řady BTR či BMP s posádkou), přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 21,0 m x 3,0 m x 3,2 m

Výzbroj:      jeden pohyblivý dvouhlavňový 12,7 mm kulomet typu NVS-12,7, instalovaný v otočné dálkově ovládané střelecké věži typu Útes-M nacházejíce se v ose hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou

* schopnost dlouhodobého letu vně vlivu přízemního efektu

Poslední úpravy provedeny dne: 1.3.2012