Berjev Be-32 (‘Cuff’)

Typ:  pokročilá modifikace lehkého víceúčelového letounu typu Be-30 (Cuff)

Určení: přeprava osob na místních linkách, přeprava lehkého nákladu, výcvik výsadkářů, odsun raněných
a administrativní lety

Odlišnosti od letounu Be-30 (Cuff):

- instalace silnějších 1 050 hp pohonných jednotek typu TVD-10B na místo 950 hp motorů typu TVD-10 (to sebou přineslo vzrůst max. užitečného zatížení z 1 500 na 1 900 kg)

- instalace automatického systému pro stavení vrtulí do „praporu“

- instalace modifikovaných sedadel se sklápěcím opěradlem uvnitř kabiny cestujících – jejich počet byl navíc zvýšen ze 14-ti na 19

- instalace skládacích skříněk pro příruční zavazadla uvnitř kabiny cestujících

- instalace 1 300 x 1 400 mm nákladových vrat (se včleněnými přístupovými dveřmi s rozměry 800 x 1 300 mm) na levém boku zadní části trupu, přímo za posledním bočním okénkem, na místo přístupových dveří s rozměry 800 x 1 300 mm (úprava zavedená pouze do konstrukce druhého exempláře tohoto modelu)

Historie: 

V roce 1965 se OKB-49 G.M. Berjeva, specializovaná konstrukční kancelář na vývoj námořních obojživelných letounů a hydroplánů, z vlastní iniciativy pustila do vývoje perspektivního nástupce jednomotorového pístového víceúčelového dvouplošníku s krátkým vzletem a přistáním (STOL) typu An-2 (Colt). Důvodem tohoto kroku ze strany zmíněné konstrukční kanceláře se stal razantní opad zájmu o námořní obojživelné letouny a hydroplány ze strany VMF. Toto byl přitom jeden z mnoha důsledků tzv. raketové euforie, kterou sebou přinesla druhá polovina 50. a první polovina 60. let. Zmíněný lehký víceúčelový letoun vešel ve známost pod označením Be-30 (Cuff) a vznikl v počtu pěti prototypů, tří letových (CCCP-30167, CCCP-67204 a CCCP-48978) a dvou neletových pro statické zkoušky, a pěti předsériových strojů (CCCP-67205 až CCCP-67209). První letový prototyp tohoto stroje se přitom do oblak poprvé vydal dne 8. července 1968. Státní a provozní zkoušky letounu typu Be-30 (Cuff) byly završeny podpisem závěrečné zprávy ze dne 30. března 1971. Zmíněná zpráva přitom obsahovala doporučující stanovisko k sériové výrobě. Do konstrukce sériových Be-30 (Cuff) měly být ale zavedeny určité úpravy, které měly sebou přinést zlepšení provozní ekonomiky. Konkrétně tyto stroje měly obdržet instalaci modifikovaných motorů typu TVD-10 se zvýšeným výkonem z 950-ti na 1 050 hp (to mělo sebou přinést vzrůst max. užitečného zatížení z 1 500 na 2 000 kg), automatického systému pro stavení vrtulí do „praporu“, dalších palivových nádrží a většího počtu sedadel uvnitř kabiny cestujících (19 na místo 14-ti). Protože šlo o poměrně velký počet změn, pro sériové Be-30 (Cuff) bylo mezitím vyhrazeno nové typové označení Be-32 (Cuff). Oba prototypy modelu Be-32 (Cuff) přitom vznikly konverzí předsériových Be-30 (Cuff). Jejich základem se konkrétně staly letouny s registrací CCCP-67205 a CCCP-67209, tedy první a poslední exemplář z ověřovací série. Druhý Be-32 Cuff (CCCP-67209) se přitom od toho prvního mírně odlišoval, a to instalací nákladových vrat s rozměry 1 300 x 1 400 mm na levoboku zádě trupu. Krátce nato, v roce 1972, ale přišla pro celý program Be-32 (Cuff) tvrdá rána. Sovětská vláda se totiž tehdy rozhodla podpořit v rámci programu vzájemné hospodářské pomoci (SEV) československý letecký průmysl, a proto dala přednost lehkému regionálnímu dopravnímu letounu typu Let L-410 Turbolet. V této souvislosti pak letoun typu Be-32 (Cuff), stejně jako jeho konkurent v podobě letounu typu An-28 (Cash) z dílny OKB O.K. Antonova, obdržel status záložního stroje. Zkouškami zaměřenými na prověření způsobilosti pro činnost v civilním provozu letoun typu Be-32 (Cuff) prošel mezi říjnem roku 1972 a červencem roku 1974. Krátce předtím, mezi létem do podzimem roku 1972, byl druhý exemplář tohoto modelu (CCCP-67209) využíván v roli doprovodného stroje při kalibrování pilotážně-navigačního vybavení protiponorkového obojživelného speciálu typu VVA-14 [Tag D]. Poté, mezi srpnem a říjnem roku 1976, byl letoun typu Be-32 (Cuff), z podmětu tehdejšího ministra civilního letectví B.P. Bugaeva, podroben srovnávacím zkouškám s konkurenčním typem An-28 (Cash). Do zmíněných zkoušek se přitom zapojily oba dva zkušební exempláře tohoto stroje (CCCP-67205 a CCCP-67209). Ten druhý ale předtím obdržel pozměněné uspořádání kabiny cestujících se sníženým počtem sedadel z 19-ti na 14. Srovnávací zkoušky přitom odhalily, že má letoun typu Be-32 (Cuff) před typem An-28 (Cash) v mnohém navrch. Konkrétně tento stroj vykazoval větší letovou rychlostí (450 km/h vs 350 km/h), doletem (1 050 až 1 400 km vs 700 km) a přepravní kapacitou (18 až 20 osob vs 10 až 12 osob), vyšším cestovním komfortem, nižší pořizovací cenou (o 45 až 50 %), menší spotřebou paliva (o 1 t/km = o 45%) a v neposlední řadě též menší spotřebou paliva na jednu osobu (cca 1 x menší). Dále jej překonával letovými charakteristikami za ztížených meteorologických podmínek. Zatímco provoz letounu Be-32 (Cuff) nikterak neomezoval boční vítr vanoucí rychlostí až 18 m/s, provoz typu An-28 (Cash) byl možný pouze při rychlosti bočního větru do 10-ti m/s. Kromě toho tento stroj mohl operovat i za podmínek námrazy. Ku prospěchu typu Be-32 (Cuff) přitom hovořil též větší vnitřní objem kabiny, nemalý vývojový potenciál a v neposlední řadě též skutečnost, že byl vystavěn na již osvojených (stavbou letounů typu Be-30 Cuff ověřovací série) výrobních technologiích. Mezitím, dne 13. února 1976, si navíc jeden z prototypů tohoto stroje na své konto připsal hned dva národní rekordy ve stoupavosti, a to výstupem na výšku 3 000 m, resp. 6 000 m, za 2 min a 24,6 sec, resp. 5 min 17,8 sec. Protože ale Berjevova OKB tehdy nedisponovala vlastním výrobním závodem a navíc se zahájením masových dodávek Turboletů a odchodem B.P. Bugaeva z ministerského postu celý program Be-32 (Cuff) náhle zcela pozbyl politické podpory, sériové výroby se tento letoun i přes své kvality nakonec nedočkal. Definitivní rozhodnutí o ukončení celého programu Be-32 (Cuff) přitom padlo v roce 1976. Ještě ten samý rok byly proto oba dva prototypy letounu Be-32 (Cuff) odstaveny v areálu taganrogské zkušební letecké základny. O něco lépe dopadl konkurenční typ An-28 (Cash) z dílny OKB O.K. Antonova, neboť se později, v roce 1984, stal součástí výrobního programu polského závodu PZL. Zatímco druhý exemplář letounu Be-32 Cuff (CCCP-67209) byl již v dubnu roku 1983 předán Moninskému leteckému museu, první exemplář tohoto stroje (CCCP-67205) postával zcela bez využití za plotem zmíněného letiště až do roku 1993. Poté byl v rámci obnovy celého programu Be-32 opětovně uveden do letuschopného stavu, aby mohl zastávat poslání demonstračního stroje.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva exempláře (oba vznikly konverzí předsériových Be-30)

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Glušenkov TVD-10B s max. výkonem po 1 050 hp

Kapacita:   19 osob, 15 výsadkářů, 9 sedících a 6 ležících raněných s jednočlenným lékařským doprovodem nebo náklad do celkové hmotnosti 1 900 kg

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 17,00 m 
Délka:   15,72 m
Výška: 5,46 m 
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 6 270 kg
Max. rychlost: 480 km/h
Praktický dostup:   6 000 m
Max. dolet:    1 300 km

  

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 9.10.2013