Berjev (Iljušin) A-50 Titan (‘Mainstay A’)

Typ:  speciální modifikace středně těžkého transportního letounu Il-76MD (Candid B) zastávající roli vzdušného střediska řízení a včasné výstrahy (DRLO)

Určení:  vyhledávání a sledování vzdušných cílů, vyhodnocování vzdušné situace a řízení činnosti stíhacích letounů

Odlišnosti od letounu Il-76MD (Candid B):

- instalace DRLO komplexu typu Šmelj – ten se sestává z radiolokátoru typu Šmelj (Squash Dome), systému pro zpracování dat, systému pro zobrazování dat (jeho součástí jsou pracovní konzole operátorů s barevnými CRT displeji), identifikačního systému „vlastní-cizí“, datalinku, za jehož pomocí jsou získané informace předávány pozemním a hladinovým velitelským stanovištím a stíhacím letounům v reálném čase, systému pro kódování a dekódování a systému pro zaznamenávání dat

- instalace pracovišť 10-ti operátorů a bloků DRLO komplexu typu Šmelj uvnitř bývalého nákladového prostoru

- absence třídílných záďových nákladových vrat (v této souvislosti byla plně zachovaná záďová nájezdová plošina zbavena funkčnosti)

- instalace otočného čočkovitého radomu antény typu RA-10 radiolokačního systému typu Šmelj (Squash Dome) na vrcholech dvou vysokých pylonů (s plynule se zmenšující hloubkou směrem zespoda nahoru), které jsou uchyceny ke hřbetu trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla (zmíněný kryt je vyjma úzké středové obdélníkové části zhotoven z dielektrického materiálu a vykazuje průměrem 10,8 m, výškou 2 m a rychlostí otáčení 6 ot/min)

- modifikovaný příďový kryt povětrnostního radaru typu Groza – ten nyní vykazuje mírně menšími rozměry a navíc je více kompaktní s příďovou partií trupu

- instalace zaobleného dielektrického krytu antény stanice pro radiotechnický průzkum mezi příďovým krytem povětrnostního radaru typu Groza a břišním krytem navigačního radaru typu Kupol – v této souvislosti se zasklení příďové kabiny navigátora omezilo pouze na jeden pár nevelkých bočních hranatých okének

- instalace dvou nevelkých dielektrických panelů na obou bocích trupu, přímo za příďovým krytem povětrnostního radaru typu Groza

- úprava povrchu obou okének kabiny navigátora a zadních dvou párů bočních okének pilotní kabiny elektricky vodivým materiálem (zlato) – tato povrchová úprava poskytuje posádce ochranu před škodlivým elektromagnetickým zářením emitovaným radiolokátorem

- instalace podlouhlého polokapkovitého dielektrického krytu na hřbetu trupu v oblasti přímo před náběžnou hranou křídla – ten ukrývá antény satelitního komunikačního systému (SATCOM) a navigační antény

- instalace teleskopického trubicovitého nástavce pro doplňování paliva za letu v ose hřbetu přední části trupu, přímo před pilotní kabinou – na tento nástavec navazuje vnější potrubí, které se táhne po pravoboku trupu (nad přístupovými dveřmi) až pod náběžnou hranu křídla

- instalace výsuvných reflektorů na přídi trupu – ty jsou používány při doplňováni paliva za letu za nočních podmínek

- absence vstupních dveří nacházejících se na levém boku trupu (kuli nadbytečnosti)

- instalace dvou párů nevelkých podlouhlých polokapkovitých dielektrických krytů antén aktivního rušiče na bocích trupu – zatímco jeden z nich se nachází na bocích přídě trupu v oblasti pod kabinou pilotů, ten druhý je umístěn na bocích zádě trupu v oblasti pod ocasními plochami

- instalace dvou podlouhlých deskovitých antén na břichu trupu v oblasti přímo za šachtou příďového podvozku

- instalace soustavy břitových antén na hřbetu a břichu přední části trupu a na břichu zadní části trupu v oblasti za bývalými nákladovými vraty

- modifikované gondoly hlavního podvozku – ty jsou nyní mírně protaženy směrem dopředu a navíc jsou opatřeny nevelkým čelním lapačem vzduchu

- instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TA-6A, která využívá hřbetní kapsovitý lapač vzduchu a břišní výtokovou trubici, v zadní části levé gondoly hlavního podvozku (na místo pozice nacházející se v přední části levé gondoly hlavního podvozku)

- instalace rozměrných vodorovných stabilizačních ploch s lichoběžníkovým tvarem na bocích zadní části podvozkových gondol (kompenzace za zhoršenou podélnou stabilitu vlivem instalace otočného hřbetního čočkovitého radomu radiolokátoru)

- modifikovaná svislá ocasní plocha (SOP) s protaženým kořenem náběžné hrany v krátký hřeben s rozměrným čelním lapačem vzduchu

- instalace polokulovitého dielektrického krytu stanice pro radiotechnický průzkum na místo ocasního střeliště typu UKU-9K-502-1 (v této souvislosti byla z kořene odtokové hrany SOP odstraněna bohatě prosklená hranatá kabina střelce i s krytem výstražného radiolokátoru typu PRS-4 Krypton)

Historie:  Protože radarový komplex AWACS (rusky DRLO) speciálu typu Tu-126 (Moss), který vešel ve známost jako Liana (Flat Jack), nebyl schopen vyhledávat a sledovat vzdušné cíle pohybující se na pozadí země, v roce 1969, tedy krátce poté, co se zmíněný letoun stal součástí výzbroje VVS, byl sovětský průmysl pověřen vývojem nového radarového komplexu DRLO. Ten vešel ve známost jako Šmelj (Squash Dome) a na rozdíl od svého předchůdce v podobě typu Liana (Flat Jack) byl schopen vyhledávat a sledovat i nízko letící vzdušné cíle. Hlavním důvodem vzniku zmíněného radarového komplexu DRLO se přitom stala nová taktika bojového nasazení bombardovacích a útočných letounů USAF. Ta totiž pro pronikání PVO protivníka využívala letu vysoce podzvukovou rychlostí v přízemních výškách za využití prostředků REB. Nízko letící bojové letouny byly totiž velmi těžko odhalitelnými cíly nejen pro pozemní radiolokační stanice PVO (protože „podlétávaly“ jejich zorné pole), ale i pro palubní radiolokátory všech tehdejších sovětských přepadových stíhacích letounů. Do prací na nosiči radarového komplexu typu Šmelj (Squash Dome) se přitom Tupolevova OKB pustila již v roce 1970. Původní plány počítaly s tím, že se nosičem zmíněného komplexu DRLO stane některý z již existujících letounů. V úvahu přitom kromě čtyřmotorového turbovrtulového protiponorkového speciálu Tu-142M (Bear F) a třímotorového proudového dopravního letounu typu Tu-154 (Careless) přicházel též i výše uvedený DRLO speciál typu Tu-126 (Moss). Protože ani jeden z těchto strojů nebyl shledán za ideální vzdušnou platformu pro komplex DRLO typu Šmelj (Squash Dome), přednost nakonec dostal letoun kvalitativně nové konstrukce. Ten přitom vešel ve známost jako Tu-156 a svým celkovým uspořádáním se nápadně podobal americkému Boeingu E-3 Sentry. Zatímco proti typu Tu-142M (Bear F) hovořil příliš štíhlý trup s malými vnitřními prostory, použití osvědčeného typu Tu-126 (Moss), který zastával roli nosiče staršího komplexu DRLO typu Liana (Flat Jack), vylučovala skutečnost, že se již několik let nenacházel v sériové výrobě (příslušné výrobní přípravky navíc tehdy už nebyly k dispozici). Adaptace typu Tu-154 (Careless) na DRLO speciál by zase sebou přinesla nemalé komplikace s ovladatelností a pulzováním pohonných jednotek. Ty se totiž nacházely na zádi, tedy v oblasti úplavu hřbetního krytu radaru. Kromě toho tento stroj vykazoval malou vytrvalostí. Protože VVS trvalo na tom, aby se nosičem komplexu DRLO typu Šmelj (Squash Dome) stal již sériově vyráběný letoun, před projektem Tu-156 nakonec dostal přednost středně těžký čtyřmotorový proudový transportní stroj Il-76 (Candid) z dílny OKB-240 S.V. Iljušina. Kromě toho, že se tento letoun nacházel od roku 1973 ve výrobním programu závodu č.84 z Taškentu, vykazoval vysokou rychlostí, velkým doletem a značnou nosností, což z něho činilo nanejvýš ideální vzdušnou platformu pro zmíněný komplex DRLO. Právě pro transportní letoun typu Il-76 (Candid) hovořila též skutečnost, že mohl operovat i z méně kvalitních letištních ploch, a v neposlední řadě též velký vnitřní objem nákladového prostoru. Toto byl přitom spolu s velkou nosností zásadní aspekt, neboť tehdejší sovětská elektronika vykazovala značnými rozměry a hmotností. Projekt takto specializované modifikace letounu Il-76 (Candid), která byla zpočátku známa jako Il-70 (toto označení původně nesl projekt dvoumotorového proudového regionálního dopravního letounu s přepravní kapacitou 24 osob), se přitom s oficiální zelenou setkal dne 7. srpna 1969. Později byly ale veškeré na téma Il-70 přesunuty do méně vytížené OKB G.M. Berjeva, specializované konstrukční kanceláře na vývoj námořních obojživelných letounů a hydroplánů. V této souvislosti se pro tohoto nástupce DRLO speciálů typu Tu-126 (Moss) začalo později používat označení A-50 (Mainstay A). Vznik prvního prototypu letounu A-50 (Mainstay A) ale předcházel rozsáhlý výzkum. Zatímco vzájemná kompatibilita palubní elektroniky byla testována za pomoci speciálních pozemních testovacích přípravků, vlastní radarový systém typu Šmelj (Squash Dome) nejprve prošel zkouškami na vzdušné zkušebně v podobě pro tento účel speciálně upraveného letounu typu Tu-126 (Moss), který nesl označení Tu-126LL (LL „A“). Letové zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly dne 15. srpna 1977. Součastně byla realizována měření v aerodynamickém tunelu, která měla potvrdit, že instalace rozměrného otočného čočkovitého krytu radaru nad hřbetem trupu nemá negativní vliv na letovou stabilitu. První ze tří prototypů letounu A-50 Mainstay A (rudá 10) vznikl konverzí sériového Il-76 Candid B (CCCP-76641) ze stavu VVS a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 19. prosince 1978. Protože byl vyhrazen pro testy zaměřené na prověření letových výkonů, stability, ovladatelnosti a pomocných palubních systémů, zcela postrádal instalaci teleskopického nástavce pro doplňování paliva za letu i radarového komplexu DRLO. Později se tento stroj stal pozemní zkušebnou speciálního palubního elektronického vybavení. Do října roku 1983 byly závodem č.86 z Taganrogu zhotoveny ještě další dva prototypu letounu A-50 (Mainstay A). Zatímco základem prvního z nich se stal sériový Il-76 Candid B (rudá 15), ten druhý (rudá 20) vznikl konverzí sériového Il-76M Candid B (CCCP-86878). Druhý prototyp letounu A-50 Mainstay A (rudá 15), který spolu s prototypem prvním (rudá 10) přebíral zadní partii podvozkových gondol od transportního modelu Il-76 (Candid B), byl vyhrazen pro zkoušky vlastního radarového komplexu typu Šmelj (Squash Dome). Posláním prototypu třetího (rudá 20) se zase staly zkoušky palubních prostředků REB. Hlavní část společných továrních a státních zkoušek byla realizována v letech 1980 až 1985 na letecké základně Vladimírovka, domovské základně Státního zkušebního institutu vojenského letectva GK NII VVS), která se nachází v Achtubinsku. Protože letové zkoušky prototypů letounu A-50 (Mainstay A) sužovaly potíže s podélnou stabilitou, později tyto stroje obdržely instalaci rozměrných vodorovných stabilizačních ploch na bocích zadní části podvozkových gondol. Zmíněná úprava se přitom následně stala standardem pro většinu sériových A-50 (Mainstay A). Sériovou výrobou DRLO speciálu A-50 (Mainstay A) byl v prosinci roku 1984 pověřen závod č.84 (TAPO) z Taškentu. Instalace veškerého speciálního elektronického vybavení ale padla na bedra závodu č.86 z Taganrogu. Ještě nevybavené letouny typu A-50 (Mainstay A), které opouštěly brány závodu TAPO, byly známy jako Il-76A. V letech 1985 až 1991 přitom z linky zmíněného podniku sjelo celkem 25 sériových A-50 Mainstay A (Il-76A). VVS první letouny tohoto typu převzalo již v roce 1985. Prvním provozovatelem proudových speciálů A-50 (Mainstay A) se stal 144. samostatný regiment DRLO letounů s domovskou základnou u litevské Šaulaje. Ten přitom předtím provozoval právě turbovrtulové speciály typu Tu-126 (Moss). Operační zkoušky DRLO speciálu A-50 (Mainstay A) probíhaly až do roku 1988. Oficiálně operačně plně způsobilým se tento stroj stal rok nato. Až do roku 1990 se všechny letouny typu A-50 (Mainstay A) vydávaly k rutinním výcvikovým letům výhradně z výše uvedené litevské základny. Protože rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, získala Litva status samostatného státu, následně byla většina těchto strojů přesunuta na základnu Berjozovka. Ta se přitom nachází na poloostrově Koala, poblíž Pečory. Další DRLO speciály typu A-50 (Mainstay A) skončily na základně Černomořské flotily VMF nacházející se na poloostrově Krym. Jiné se zase staly součástí Dálnovýchodního obranného okruhu. Nevelký počet těchto strojů operoval též ze základny nacházející se v Ukureji, základny transportních letounů řady Il-76 (Candid). V roce 1999 nakonec VVS převážnou většinu letounů typu A-50 (Mainstay A) dislokovalo na jedné jediné základně, a to Ivanovo-Severnyj. V průběhu hlídkových misí tyto stroje obvykle létají nízkou rychlostí ve výšce 10 000 m. Dráha jejich letů mívá tvar číslice osm se vzdáleností středů obou kružnic cca 100 km. Přestože radarový komplex letounu A-50 (Mainstay A) vykazuje v porovnání s radarovým komplexem svého západního protějšku v podobě amerického Boeingu E-3 Sentry menším dosahem, údajně je méně náchylný na klamné odrazy od zemského povrchu, což jej činí efektivnějším při sledování nízkoletících vzdušných cílů. DRLO systém letounu A-50 (Mainstay A) ale zpočátku služby sužovaly technické problémy. V průběhu mise se totiž často samovolně přepínal z automatického režimu na manuální. Protože vykazoval značnými rozměry, na palubě letounu A-50 (Mainstay A) se již nenašlo volné místo pro WC, kuchyňku a odpočinkovou místnost. Toto ale nevzbudilo příliš velké nadšení ze strany posádek, neboť mise letounů A-50 (Mainstay A) často trvají okolo čtyř hodin. Letouny typu A-50 (Mainstay A) Ruského VVS většinou operují v součinnosti s přepadovými stíhači řady MiG-31 (Foxhound), které mohou díky instalaci výkonného radaru typu Zaslon (Flash Dance) sami o sobě zastávat roli (mini) DRLO stanoviště, a těžkými frontovými stíhači řady Su-27 (Flanker). Přenos informací o zjištěných cílech stíhacím letounům v reálném čase je přitom realizován automaticky, a to buďto prostřednictvím datalinku nebo za pomoci kódovaného hlasového záznamu. Zatímco v m a dm pásmu lze pozemním velitelským stanovištím předávat informace na vzdálenost 350 km, dosah komunikačních prostředků letounu A-50 (Mainstay A) v UHF pásmu činí 2 000 km. Přenos informací na delší vzdálenosti je pak realizován prostřednictvím satelitního komunikačního systému. Svůj „bojový křest“ si speciál typu A-50 (Mainstay A) odbyl již v roce 1991. Tehdy totiž VVS dva z těchto letounů použilo pro monitorování americké činnosti v Iráku v rámci operace Desert Storm. Hlavním důvodem těchto hlídkových letů, které probíhaly nad vodami Černého moře, se stala obava ze zbloudilých amerických křižujících střel. VVS své DRLO speciály typu A-50 (Mainstay A) nasadilo rovněž do obou konfliktů v Čečensku (1994 až 1996 a 1999 až 2001). Pro potřeby monitorování vzdušného prostoru v této oblasti Ruska byly na základně Privolžskij, která se nachází poblíž Astracháně, dočasně dislokovány tři tyto stroje. Mezitím, v roce 1984, se rozeběhly práce na pokročilé modifikaci DRLO speciálu A-50 (Mainstay A) s instalací nového palubního vybavení, nového radiolokačního komplexu typu Šmelj-2 a nových motorů typu PS-90A (D-90A). Díky rozsáhlým škrtům ve zbrojním rozpočtu ale takto modifikovaný A-50 (Mainstay A), který vešel ve známost jako A-50M, nakonec nepřekročil stádium projektu. V této souvislosti bylo následně celkem 26 standardních A-50 (Mainstay A) ze stavu VVS podrobeno méně nákladnému modernizačnímu programu, který se týkal radarového komplexu, komunikačního vybavení a obranného systému. Poslední takto modifikované A-50 (Mainstay A), které nesou staronové označení A-50M (Mainstay B), byly přitom VVS předány v roce 2011. V říjnu toho samého roku VVS převzalo též první exemplář ještě pokročilejšího modelu A-50U. Ten zase vznikl v rámci druhé etapy modernizačního programu DRLO speciálů řady A-50 (Mainstay) Ruských vzdušných sil a kromě výrazně modifikovaného DRLO a navigačního komplexu obdržel též objemnější palivové nádrže. S letouny typu A-50U přitom VVS počítá nejméně do roku 2020. Poté by měly tyto stroje nahradit kvalitativně nové DRLO speciály typu A-100 Premier, které budou vycházet z transportního letounu typu Il-76MD-90A (Il-476).

Verze:

A-50 Titan (‘Mainstay A’) – základní modifikace letounu A-50 s instalací radiolokačního komplexu DRLO typu Šmelj (‘Squash Dome’) a motorů typu D-30KP-2 s max. tahem po 12 000 kp. První ze tří prototypů tohoto modelu, které vznikly konverzí sériových Il-76/-76M (Candid B), se od vzletové dráhy odlepil dne 19. prosince 1978. V letech 1985 až 1991 brány závodu TAPO z Taškentu opustilo celkem 25 sériových A-50.

A-50E – exportní modifikace letounu A-50 (Mainstay A) s pozměněným avionickým vybavením. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1988 konverzí sériového A-50 (Mainstay A) a ještě v tom samém roce se představil na letecké základně Kubinka, která se nachází poblíž Moskvy, indické delegaci. Protože radarový komplex letounu A-50E nebyl kompatibilní s tehdejšími indickými systémy PVO a palubními systémy stíhačů Indického vojenského letectva (IAF), Indové o tento stroj zcela ztratili zájem.

A-50M Titan-M – pokročilá modifikace letounu A-50 (Mainstay A) s instalací výkonnějšího radiolokačního komplexu typu Šmelj-2, vylepšeného obranného komplexu, vylepšeného navigačního systému a výkonnějších a ekonomičtějších pohonných jednotek typu PS-90A s max. tahem po 16 140 kp. Díky rozsáhlým škrtům ve zbrojním rozpočtu se kompletaci jediného exempláře tohoto modelu nakonec nepodařilo dokončit. viz. samostatný text

A-50M (‘Mainstay B’) – pokročilá modifikace letounu A-50 (Mainstay A) s modifikovaným radiolokačním komplexem, komunikačním vybavením a obranným komplexem. Na tento model bylo do konce roku 2011 v rámci modernizačního programu upraveno celkem 26 operačních A-50 (Mainstay A). viz. samostatný text

A-50I – exportní modifikace letounu A-50 (Mainstay A) s instalací výkonnějšího radiolokačního komplexu DRLO typu EL/M-205 Phalcon AEW izraelské značky IAI, který využívá anténu kategorie AESA. Tento model byl navržen na základě zadání čínského PLAAF. Jediný exemplář letounu A-50I vznikl přestavbou sériového A-50 (Mainstay A) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 28. července 1999. Díky silnému politickému tlaku ze strany USA byl nakonec Číňanům předán bez instalace zmíněného radiolokačního komplexu. viz. samostatný text

A-50EI – modifikace exportního letounu A-50I navržená dle požadavků Indického vojenského letectva (IAF). Základem tohoto modelu se stal letoun typu Il-76TD-90, který se vyznačuje instalací výkonnějších a ekonomičtějších motorů typu PS-90A-76 s max. tahem po 16 140 kp. První exemplář letounu A-50EI se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 29. listopadu 2007. Od května roku 2009 do března roku 2010 byly IAF dodány celkem tři tyto stroje. viz. samostatný text

A-50U Titan-U – pokročilá modifikace letounu A-50M (Mainstay B) s modifikovaným DRLO a navigačním komplexem a zvětšenou zásobou paliva. Tento model vznikl v rámci modernizačního programu letounů typu A-50M (Mainstay B) ze stavu VVS. Státní zkoušky prototypu letounu A-50U, který vznikl konverzí operačního A-50M (Mainstay B), byly završeny na podzim roku 2009. VVS přitom svůj první do tohoto standardu dopracovaný letoun typu A-50M (Mainstay B) převzalo dne 31. října 2011. viz. samostatný text

A-100LL – speciální modifikace letounu A-50M (Mainstay B) zastávající roli vzdušné zkušebny jednotlivých komponent DRLO komplexu typu Premier DRLO speciálu typu A-100 Premier, který vychází z transportního letounu typu Il-76MD-90A. Letové zkoušky jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí sériového A-50M (Mainstay B) (rudá 52), se rozeběhly dne 26. října 2016.

Vyrobeno:  tři prototypy (vznikly konverzní sériových Il-76/-76M) a 25 sériových strojů modelu A-50 a 3 sériové stroje modelu A-50EI

Uživatelé:  Indie (model A-50EI), Rusko a SSSR

 

A-50

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik, radista a 10 operátorů systému DRLO (operátor radarového systému, operátoři prostředků REB a operátoři komunikačních systémů)

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Solovjov D-30KP-2 s max. tahem po 12 500 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovký radiolokátor typu RLS-N Groza (jeho instalace se nachází uvnitř špice přední části trupu, přímo před kabinu navigátora), navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RLS-P Kupol (jeho instalace je umístěna uvnitř polokapkovitého krytu nacházejícího se na břiše příďové partie trupu, přímo pod kabinou navigátora) a přehledový kohezní impulsní radiolokátor typu Šmelj (‘Squash Dome’) (jeho instalace se nachází uvnitř otočného čočkovitého radomu uchyceného za pomoci dvou pylonů ke hřbetu zadní části trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla). Zatímco bombardovací letoun je radiolokátor typu Šmelj schopen odhalit na vzdálenost 650 km, stíhací letoun na vzdálenost 300 km, okřídlenou řízenou střelu (s RCS 1 m2) na vzdálenost 215 km, odpalovací zařízení taktické balistické střely na vzdálenost 300 km, skupinu tanků na vzdálenost 250 km, rozměrný námořní cíl (s RCS do 250 m2) až do vzdálenosti radiolokačního horizontu. Najednou přitom dokáže sledovat 50 až 60 vzdušných cílů a řídit činnost 10-ti až 12-ti přepadových stíhacích letounů.

Vybavení:   výstražný RL systém typu S-3M Sirena-2 (antény na bocích přídě a zádě trupu a na koncích křídla), aktivní rušič neznámého typu (dva páry polokapkovitých krytů umístěné po jednom na bocích přední části trupu, v oblasti pod kabinou pilotů, a na bocích zadní části trupu, v oblasti pod ocasními plochami), stanice pro radiotechnický průzkum (po jedné anténě v přídi trupu, mezi anténou povětrnostního a navigačního radaru, a v zakončení trupu) a výmetnice klamných cílů (jejich instalace se nachází na břichu trupu)

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 50,50 m 
Délka:   46,59 m
Výška: 14,76 m 
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 190 000 kg
Max. rychlost: 810 km/h
Praktický dostup:   10 200 m
Max. dolet:    7 500 km
Vytrvalost letu: 4 hod

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 30.10.2016