Berjev (Bartini) 14M1P

Typ:  výzkumná modifikace kolmostartujícího ekranoletu typu VVA-14 [Tag A]

Určení:  prověření stability a ovladatelnosti ekranoletu VVA-14 v průběhu letu na dynamickém vzduchovém polštáři v malé výšce nad hladinou vody

Odlišnosti od letounu VVA-14 v prototypové verzi VVA-14-1M [Tag A]:

- instalace dalších dvou dvouproudových motorů typu D-30M (ty zastávají roli startovacích jednotek) uvnitř doutníkovitých gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou s měnitelným vektorem tahu ve vertikální rovině na zádi), které jsou uchyceny k bokům modifikované příďové partie centrální trupové gondoly se zvětšenou délkou (oba hřbetní D-30M nyní zase zastávají funkci letových jednotek)

- instalace mohutných vztlakových klapek na odtokové hraně střední části křídla – ty (ve sklopené poloze) spolu s bočními plovákovými gondolami vytvářejí jakousi kapsu zadržující vzduch

- instalace pevných celokovových plováků (s nízkými podlouhlými kýlovkami na vnějších bocích) na místo zatahovatelných nafukovacích

- uchycení modifikovaných vyrovnávacích podvozkových vzpěr (ty jsou nyní řešeny jako odnímatelné) přímo k zešikmeným pylonům vybíhajícím z vnějších boků plovákových gondol v oblasti pod vnějšími částmi křídla (v případě modelu VVA-14-1M se tyto vzpěry zatahovaly do štíhlých vřetenovitých těles, které byly uchyceny ke koncům zmíněných pylonů)

Historie:  Protože se program kolmostartujícího obojživelného protiponorkového letounu typu VVA-14 [Tag A] z dílny R.L. Bartiniho již od počátku potýkal s nepřekonatelnými technickými problémy, které se týkaly zejména zdvihových motorů typu RD-36-35PR a poněkud nekonvenčního vzletového a přistávacího zařízení v podobě dvou zatahovatelných nafukovacích plováků, VMF nechalo již v červenci roku 1975 vývoj tohoto proudového stroje zcela zastavit. V této souvislosti se Bartini ještě v roce 1974 rozhodl zmíněný letoun přeměnit na ekranoplán, tedy prostředek, který pro let v malé výšce nad povrchem využívá tzv. přízemního efektu. Princip přízemního efektu přitom spočívá v tom, že plavidlo při dopředném pohybu v malé výšce nad zemským povrchem (řádově v metrech) pod sebou vytváří (dynamický) vzduchový polštář, po němž klouže. V tomto letovém režimu by se totiž letoun typu VVA-14 [Tag A] obešel jak bez zdvihových motorů typu RD-36-35PR, jejichž vývoj se nepodařilo dokončit, tak i bez problematických zatahovatelných nafukovacích plováků, které zase sužovaly potíže s úplným zpětným zatažením do postranních trupových gondol za letu. Protože byl letoun typu VVA-14 [Tag A] sám o sobě schopen letu v malé výšce nad vodní hladinou za využití přízemního efektu (ten se projevoval již ve výšce okolo osmi metrů), konverze jediného dokončeného prototypu tohoto velmi nekonvenčně pojatého stroje, který nesl označení VVA-14-1M a civilní registraci CCCP-19172, na ekranoplán se obešla bez zavádění radikálních zásahů do původní konstrukce jeho draku. Zmíněná přestavba přitom spočívala v instalaci pevných kovových plováků (s podlouhlými kýlovkami po stranách) na místo zatahovatelných nafukovacích pod postranní trupové gondoly, dalších dvou motorů typu D-30M na boky náležitě prodloužené centrální trupové gondoly, která ukrývala kabinu posádky, a mohutných vztlakových klapek na odtokovou hranu střední části křídla. Zatímco záďové D-30M nyní zastávaly poslání letových jednotek, příďové D-30M měly funkci startovacích jednotek. Ty přitom v průběhu vzletu vháněly vzduch pod střední část křídla (u letounu VVA-14 měly tuto funkci zastávat zdvihové motory), což sebou přinášelo vzrůst účinku přízemního efektu. Vztlakové klapky ve sklopené poloze spolu s bočními plovákovými gondolami pak tvořily jakousi kapsu, která zadržovala vzduch vháněný pod střední část křídla startovacími motory. Protože se tandemový podvozek nacházel v úplavu startovacích motorů, obvykle nebyl používán. V této souvislosti byly odstraněny vřetenovité kryty obou vyrovnávacích vzpěr. V případě potřeby bylo ale tyto vyrovnávací vzpěry možné připevnit napevno přímo k zachovaným bočním pylonům. Takto modifikovaný jediný prototyp letounu VVA-14 [Tag A] vešel ve známost pod označením 14M1P a prototypovou dílnu Berjevova závodu opustil v roce 1976, tedy již po smrti R.L. Bartiniho (ten skonal v prosinci roku 1974). Hlavním posláním ekranoplánu typu 14M1P se stalo prověření životaschopnosti takto koncipovaného vzdušného prostředku při plnění úkolů protiponorkového stroje. Protože měl být ekranoplán typu 14M1P schopen též letu ve výšce, jako klasický letoun, nemělo jít o klasický ekranoplán, ale o tzv. ekranolet, tedy ekranoplán schopný letu vně vlivu přízemního efektu. Za ekranolet bylo přitom možné v podstatě považovat i letoun typu VVA-14-1M [Tag A], neboť se mohl též pohybovat na dynamickém vzduchovém polštáři za využití přízemního efektu (to ale nebyl jeho primární operační režim). Zkušební program ekranoletu 14M1P ale již na počátku přinesl velké zklamání, neboť se tento stroj nebyl vůbec schopen odlepit od země. Tento fatální neúspěch přitom tvůrci ekranoletu 14M1P přisoudili prachu, který byl v průběhu marných pokusů o vzlet intenzivně nasáván startovacími motory z nezpevněné vzletové dráhy. Ale ani zkoušky na moři se neobešly bez obtíží. To se přitom konkrétně týkalo otáčení. Změna směru letu ekranoletu 14M1P byla totiž prováděna snižováním tahu levého nebo pravého příďového (vzletového) motoru. Rozdíl tahu vzletových motorů typu D-30M se ale ukázal být pro tento účel jako zcela nedostatečný. Naproti tomu při pohybu na vzduchovém polštáři nad vodní hladinou tento stroj vykazoval velmi stabilním letem. Přestože zkoušky jediného prototypu ekranoletu 14M1P přinesly poznatky, na jejichž základě by bylo možné navrhnout a postavit obdobně koncipovaný operační stroj, který by navíc disponoval schopností letu ve výšce (jako klasický letoun), díky absolutnímu nezájmu ze stavy VMF a vytíženosti Berjevovi konstrukční kanceláře vývojem DRLO (AWACS) speciálu typu A-50 (Mainstay A) a vzdušného komunikačního centra typu Tu-142MR (Bear J) byly nakonec veškeré práce na toto téma zcela zastaveny. Poté jediný exemplář ekranoletu 14M1P po krátkou dobu zastával roli plovoucí laboratoře. V roce 1987 se pak stal jedním z exponátů leteckého musea v Moninu. Zatímco první část cesty do Monina strávil na palubě říčního člunu Lytkarino, zbytek této cesty absolvoval v podvěsu těžkého transportního vrtulníku typu Mi-26 (Halo). V průběhu čekání na přílet zmíněného vrtulníku jej ale bohužel značně poškodila skupina neznámých vandalů.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí ekranoletu VVA-14-1M)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

 

 

 

Posádka:    tři osoby

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Solovjov D-30M s max. tahem po 6 800 kp    

Výzbroj:     žádná

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 30,00 m
Délka: ?
Výška: ?
Prázdná hmotnost: 36 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 51 600 kg
Max. rychlost: ?
Praktický dostup: ?
Max. dolet: ?

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 25.5.2013