Berjev Be-12 (‘Mail’)

Typ:  námořní hlídkový a protiponorkový obojživelný letoun

Určení:  pobřežní hlídková činnost, vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka a průzkum na otevřeném moři

Historie:  V letech 1959 až 1960 americké námořnictvo převzalo svých prvních pět ponorkových nosičů nukleárních balistických střel. Konkrétně přitom šlo o ponorky třídy George Washington s jaderným pohonem. Hlavní zbraní těchto prvních ponorkových nosičů balistických střel na světě se stalo 16 střel typu UGM-27 Polaris. Ta v první verzi, známé jako UGM-27A Polaris A-1, nesla jednu 600 kT termonukleární hlavici typu W-47 a disponovala dosahem 2 200 km. Dosah pozdějších verzí této zbraně byl ještě větší. Zatímco v případě modelu UGM-27B Polaris A-2 tomu bylo 2 800 km, model UGM-27C Polaris A-3 disponoval dosahem celých 4 600 km. Kromě toho nesl, na rozdíl od obou předchozích modelů, hned několik bojových hlavic. Pro sovětské vedení znamenalo zavedení ponorek třídy George Washington hotové zděšení. Vždyť byly taky schopny napadnout Moskvu z vod Barentsova, Norského či Severního moře. Střela typu UGM-27A Polaris A-1 odpálená z této vzdálenosti by navíc Moskvu zasáhla za pouhých 20 až 25 minut, což bylo rozhodně málo na přesun do bezpečí. Aby toho nebylo málo, tak sovětské VMF proti zmíněným americkým jaderným ponorkám tehdy mohlo postavit nanejvýš nepočetnou flotilu dvoumotorových pístových hydroplánů typu Be-6PLO (Madge) a jednomotorových pístových vrtulníků typu Mi-4M (Hound B), které již tehdy bylo možné považovat za beznadějně morálně zastaralou techniku, a to jak po stránce letových výkonů, tak i z hlediska provozních charakteristik zbraňového systému. Z tohoto důvodu se na konci 50. let v SSSR rozeběhly práce hned na několika vzdušných protiponorkových systémech různých kategorií. S oficiální zelenou se přitom tehdy setkaly projekty hned čtyř specializovaných protiponorkových letounů a vrtulníků. Konkrétně přitom šlo o dálkový čtyřmotorový turbovrtulový letoun typu Il-38 (May), dvoumotorový turbovrtulový obojživelný letoun krátkého doletu typu Be-12 (Mail), obojživelný z pobřežních základen operující vrtulník typu Mi-14PL (Haze A) a palubní vrtulník typu Ka-25PL (Hormone A). Zatímco letoun typu Il-38 (May) nebyl ničím jiným, než modifikací dopravního letounu typu Il-18V (Coot), vrtulník typu Mi-14PL (Haze A) vycházel z víceúčelového vrtulníku typu Mi-8 (Hip C). Naproti tomu v případě letounu typu Be-12 (Mail) a vrtulníku typu Ka-25PL (Hormone A) šlo o stroje kvalitativně nové konstrukce již od počátku projektované pro protiponorkovou činnost. Protože ale dolet letounu typu Il-38 (May) postačoval nanejvýš pro činnost v oblastech pobřežních vod, což bylo pro zamezení případného útoku amerických ponorkových nosičů balistických střel rozhodně málo, později se s oficiální zelenou setkal projekt nového dálkového protiponorkového letounu v podobě typu Tu-142 (Bear F). Ten byl zase modifikací čtyřmotorového turbovrtulového strategického bombardéru typu Tu-95 (Bear A). Pro typ Il-38 (May) to ale neznamenalo úplný konec, neboť byl překlasifikován na protiponorkový letoun středního doletu. Vývojem protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail), známého též pod továrním označením „E“, byla OKB-49 G.M. Berjeva oficiálně pověřena již dne 28. března 1956. Berjev přitom pro tento stroj zvolil identické celkové uspořádání jako pro hydroplán typu Be-6PLO (Madge). Z hlediska aerodynamiky a hydrodynamiky ale doznal řady změn. Novinou se stal též turbovrtulový pohon, zatahovatelný podvozek a v neposlední řadě též trupová pumovnice. Turbovrtulový obojživelný letoun typu Be-12 (Mail) se tak stal, spolu s proudovým protilodním hydroplánem typu Be-10 (Mallow), prvním letounem této kategorie domácí konstrukce opatřeným trupovou pumovnicí. Díky instalaci zatahovatelného kolového podvozku mohl navíc, na rozdíl od svého přímého předchůdce v podobě typu Be-6PLO (Madge), operovat též z pobřežních základen, což rozhodně představovalo nemalou devízu. Hydroplány typu Be-6PLO (Madge) bylo sice možné opatřit pevný kolovým podvozkem. Zmíněný podvozek ale sloužil pouze pro manipulaci po pevnině a navíc se jeho instalace neobešla bez týmu náležitě vycvičených potápěčů. To samé přitom platilo též pro proudový typ Be-10 (Mallow). Díky značné vytíženosti Berjevovi OKB-49 s vývojem výše uvedeného proudového hydroplánu typu Be-10 (Mallow) a nízkým vývojovým kapacitám ale práce na téma Be-12 (Mail) zpočátku postupovaly velmi pomalu. Technologická 1:1 maketa tohoto stroje byla proto maketní komisi představena teprve až v listopadu roku 1957. Protože komise vznesla námitky k řešení nouzového opuštění paluby v průběhu letu, následně byly do projektu obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) vneseny určité změny. Změny se přitom dotkly též pohonného systému. Konkrétně došlo k náhradě původně plánovaných turbovrtulových motorů typu NK-4F z dílny N.D. Kuzněcova turbovrtulovými motory typu Al-20 (ve verzi Al-20D) z dílny A.G. Ivčenka. Hlavním důvodem této změny v pohonném systému obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) se stala ne zrovna ideální spolehlivost motorů typu NK-4F. K volbě pohonných jednotek typu Al-20 přitom nemalou mírou přispěla též skutečnost, že se již tehdy nacházely v sériové výrobě. Náležitě modifikovaná 1:1 maketa tohoto stroje byla maketní komisí přezkoumána mezi 2. březnem a 2. dubnem roku 1958. Komisi byly přitom tehdy představeny hned tři makety. Zatímco jedna z nich ztvárňovala celý letoun v základní protiponorkové verzi, další se omezovala pouze trup, ale ve verzi pro pátrací a záchrannou činnost, ta třetí byla maketou motoru typu Al-20D s přidruženými systémy. V této podobě se projekt obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) již setkal s oficiální zelenou. Závěrečná zpráva z přezkumu 1:1 makety tohoto stroje byla přitom podepsána dne 30. června 1958. Práce na výkresových podkladech prototypu obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) se podařilo završit v polovině roku 1959. Ke zhotovení zmíněného prototypu bylo ale zapotřebí zvládnout celou řadu nových výrobních technologií, jakými je např. lití podle vytavovaných modelů, plazmové řezání titanových slitin či zhotovování rozměrných konstrukčních celků svařováním (na místo kováním). Stavbu prvního prototypu obojživelného letounu typu Be-12 Mail (rudá 12) se podařilo završit dnem 30. června 1960. Svůj první vzlet tento stroj vykonal dne 18. října toho samého roku z podnikového letiště taganrogského závodu č.86. První vzlet z vodní hladiny přitom následoval dne 2. listopadu 1960. V prosinci téhož roku musely být ale zkoušky prvního prototypu obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) zastaveny, protože Taganrogský záliv, ze kterého se vzlétalo, mezitím zmizel pod příkrovem ledu. V průběhu zimy byly vneseny některé změny do konstrukce podvozku. Současně na náběžné hraně koncových částí křídla přibyly tělesa závaží, která měla oddalovat vznik flutteru (třepotání). Letové zkoušky prvního prototypu obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) byly opět obnoveny až dnem 28. března 1961. Protože tento stroj vykazoval nedostatečnou stabilitou při klouzání po vodní hladině v rozsahu rychlostí 60 a 120 km/h, dne 8. května téhož roku jeho drak doznal změn. Konkrétně byl zvětšen výškový rozdíl mezi předním a zadním stupněm kýlu o 0,34 m. Součastně tento stroj obdržel, pro snížení intenzity chvění v podélném směru a pro zvětšení mezního úhlu náběhu při klouzání po vodní hladině, instalaci pevných hydrodynamických štítků. Všechny výše uvedené změny přitom sebou přinesly vzrůst mezního úhlu náběhu při klouzání po vodní hladině o 2°. Dne 9. července 1961 si první prototyp obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) odbyl svůj veřejný debut na tradiční letecké přehlídce konající se v Tušinu. Krátce nato, dne 19. července téhož roku, se rozeběhly státní zkoušky. Ty byly přitom realizovány opět v Taganrogu. Jelikož při provozu při stavu moře 2 docházelo ke střetu vrtulí s vlnami, což vedlo k jejich deformaci, v průběhu státních zkoušek první prototyp obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) obdržel instalaci 200 mm širokých hřebenovitých deflektorů kolem příďové partie trupu. Protože se ale tento zásah ukázal být nepříliš účinným řešením zmíněného problému, druhý prototyp tohoto stroje obdržel instalaci motorů nad křídlem (motory prototypu prvního se nacházely pod křídlem). Dne 24. listopadu 1961, při zkouškách charakteristik s jedním pracujícím motorem, ale první prototyp obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) díky chybě pilota havaroval. Za celou svou kariéru si přitom tento stroj stihl na své konto připsat pouhých 15 zkušebních letů. Kompletaci druhého prototypu obojživelného letounu typu Be-12 Mail (opět rudá 12) se podařilo završit v září roku 1962.  Druhý Be-12 (Mail) se přitom od toho prvního v mnohém odlišoval. Konkrétně tento stroj obdržel instalaci motorových gondol nad křídlem (to sebou přineslo vzrůst vzdálenosti mezi konci vrtulových listů a vodní hladinou na 3,5 m), zesílenou náběžnou hranu křídla (to umožnilo se vzdát anti-flutter závaží), modifikovaný podvozek s řiditelným ostruhovým kolem (to usnadnilo manévrování při rolování), modifikované příďové hřebenovité deflektory s větší šířkou, modifikovanou zdvojenou SOP se sklonem 2° směrem doprava (kompenzace na silný levotočivý moment pohonného systému), instalaci APU v zádi trupu na místo ve střední části trupu (kuli lepší požární bezpečnosti), instalaci antény radaru v pevném příďovém krytu na místo ve výsuvném břišním krytu (z bezpečnostních důvodů) a modernějšího avionického vybavení. Kromě toho druhý Be-12 (Mail) zcela přišel o obrannou střeleckou věž typu DB-57 s pohyblivým zdvojeným 23 mm kanónem typu AO-9. Použití hlavňové výzbroje pro obranu před vzdušným napadením se totiž již tehdy jevilo jako zcela neúčinné. Státní zkoušky druhého prototypu obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) se rozeběhly v roce 1963 a byly realizovány na letišti Kirovodsk a na námořním polygonu nacházejícím se na mysu Čauda. Státní zkoušky druhého Be-12 (Mail) se ale neobešly bez problémů. Tak např. při zkouškách provozu za mezních hydrometeorologických podmínek došlo v jednom případě k porušení člunovitého břicha trupu a průniku vody do jeho útrob. Trup tohoto stroje proto musel být následně zesílen. Při jiném letu se zase otevřel padák akustické bóje zavěšené pod křídlem. Pilotovi se ale tehdy naštěstí podařilo přistát. Obojživelný letoun typu Be-12 (Mail) navíc z hlediska některých parametrů za požadavky technického zadání zaostával. Toto se přitom týkalo zejména plavbyschopnosti. Typ Be-12 (Mail) totiž nemohl vzlétat a přistávat na vodní hladně při výšce vln větší než 0,8 m. Na moři při stavu cca 3 (výška vln 0,75 až 1,25 m) jej tedy bylo možné provozovat pouze v mimořádných případech. Zdaleka nejvíce problémů ale sužovalo vyhledávací a zaměřovací vybavení. Státní zkoušky druhého prototypu obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) se proto nakonec zatáhly až do 20. dubna 1965. K podpisu příslušné závěrečné zprávy přitom došlo dne 29. listopadu toho samého roku. Zmíněná závěrečná zpráva obsahovala doporučující stanovisku pro zařazení do výzbroje VMF. Podmínkou toho se ale stalo odstranění všech zjištěných nedostatků. Konkrétně přitom šlo o ne zrovna vyhovující výkonnost a spolehlivost protiponorkového systému, problémy s bezpečností při vzletu s jedním pracujícím motorem, nevhodně navržené pedály směrového řízení, nízkou efektivitu stěračů čelních okének pilotní kabiny, absenci kontrolky signalizující výpadek motoru a nepřípustný hluk a vibrace uvnitř kabiny. Některé z výše uvedených nedostatků, jakými byla např. nedostatečná účinnost stěračů, se podařilo později odstranit, jiné alespoň částečně omezit. Toto se zase týkalo problémů se vzletem s jedním pracujícím motorem. S nevhodně navrženými pedály směrového řízení, stejně jako se značným hlukem a vibracemi uvnitř kabiny, se ale posádky obojživelných letounů typu Be-12 (Mail) musely nadobro smířit. Produkci obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) dostal na starost závod č.86 z Taganrogu. Počínaje dnem 12. prosince 1963 přitom brány zmíněného podniku opustilo celkem 140 letounů tohoto typu (3 v roce 1964, 8 v roce 1965, 12 v roce 1966, 15 v roce 1967, 17 v roce 1968, 20 v roce 1969, 20 v roce 1970, 15 v roce 1971, 15 v roce 1972 a 15 v roce 1973). Do tohoto počtu je ale započítáno též 11 exemplářů specializovaného modelu pro pátrací a záchrannou činnost Be-14/-12PS (Mail). Široké veřejnosti se sériový Be-12 (Mail) poprvé představil dne 9. července 1967 na letecké přehlídce, která se konala v Domodedově u Moskvy. Jako první byl na tento typ, počínaje dnem 15. července 1965, přeškolen personál 318. OPLAP (samostatný pluk protiponorkových letounů) Černomořské flotily (domovská základna Donuzlav). Své první Be-12 (Mail) přitom tento pluk převzal v roce 1966. Od roku 1968 začal tyto obojživelné stroje přebírat též 403. OPLAP Severní flotily (domovská základna Severomorsk 2). Dalším provozovatelem protiponorkových speciálů typu Be-12 (Mail) se stal 122. OPLAE Tichooceánské flotily (domovská základna Jelizovo). Přeškolování personálu 122. OPLAE na tento typ se rozeběhlo v roce 1966. Své první Be-12 (Mail) přitom tento pluk převzal dne 15. června 1967. Dalším plukem Tichooceánské flotily provozujícím tyto obojživelné stroje se stal 289. OPLAP (domovská základna Nikolajevo). Ten přitom své první Be-12 (Mail) převzal v prosinci roku 1969. Jako poslední byl na speciál typu Be-12 (Mail) přeškolen, od března roku 1970, personál 49. OPLAE Baltské flotily (domovská základna Kosa). Vůbec první dva sériové Be-12 Mail (modrá 20 a 21) přitom VMF převzalo v srpnu roku 1965. Protože protiponorkový systém těchto dvou konkrétních strojů nebyl ještě plně funkční, VMF je používalo takřka výhradně pro výcvik. Jejich domovskou základnou se přitom stala letecká základna Očakov, domovská základna 555. výzkumno-instruktorského leteckého pluku. Pro výcvik posádek obojživelných speciálů typu Be-12 (Mail) byl ale využíván též 316. OPLAP Černomořské flotily (domovská základna Kulbakino). Pro letouny typu Be-12 (Mail) hovořila zejména robustní konstrukce, značná odolnost draku vůči korozi (její známky se nikterak neprojevovaly ani po tříměsíčním provozu z hladiny moře), vysoká obratnost při letu, dobrá manévrovatelnost při plavbě a značný výkon pohonného systému. Z hlediska plavbyschopnosti ale za svým předchůdcem v podobě hydroplánu typu Be-6PLO (Madge) tento stroj zaostával jednou tolik. To však plně kompenzovala schopnost vzletu a přistání na pozemní VPD a v neposlední řadě též schopnost vyjetí na břeh a spuštění na vodu vlastními silami. Naproti tomu z hlediska schopností zbraňového systému typ Be-12 (Mail) mnoho nového nepřinášel. Veškeré senzorové vybavení, tedy vyjma radaru typu Iniciativa-2B (Short Horn), totiž tento stroj přebíral od svého předchůdce v podobě typu Be-6PLO (Madge) bez větších změn (hydroakustická stanice Baku a detektor MAD typu APM-60 Orša). Zmíněné systémy navíc vykazovaly, stejně jako radar typu Iniciatva-2B, ne zrovna vysokou provozní spolehlivostí a navíc jejich činnost nemálo rušil silný hluk a vibrace, které vyvozovaly turbovrtulové pohonné jednotky. Podíl obojživelných letounů typu Be-12 (Mail) na vzdušných protiponorkových operacích za dob tzv. studené války byl poměrně velký. Z 81 124 hod, které nalétaly v letech 1965 až 1981 všechny protiponorkové letouny VMF při vyhledávání ponorkových plavidel protivníka, připadlo celých 37 205 hod právě na tyto stroje. V letech 1968 až 1982 se přitom obojživelným letounům typu Be-12 (Mail) ze stavu VMF podařilo odhalit celkem 110 zahraničních ponorkových plavidel, z toho 83 v letech 1977 až 1982. 30% z tohoto počtu (25 ponorek) bylo nalezeno za pomoci detektoru typu MAD. Další 15 ponorek se tehdy podařilo odhalit visuálně nebo za pomoci radiolokátoru. Zbylé si pak mohly na své konto připsat akustické sledovací prostředky. Poslední špičku v bojovém nasazení obojživelné letouny typu Be-12 (Mail) zaznamenaly v letech 1989 až 1990. Jenom v průběhu roku 1989 totiž tyto stroje odhalily 29 zahraničních ponorkových plavidel. Krátce nato ale intenzitu provozu obojživelných letounů typu Be-12 (Mail) utlumil na absolutní minimum rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s následnou těžkou ekonomickou krizí, která zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Tehdy se přitom obojživelné letouny řady Be-12 (Mail) stále ještě nacházely na inventáři 316. OPLAP (1 Be-12 Mail a 2 Be-12PS Mail) a 318. OPLAP (19 Be-12 Mail a 6 Be-12PS Mail) Černomořské flotily, 49. OPLAE Baltské flotily (10 Be-12 Mail), 403. OPLAP Severní flotily (20 Be-12 Mail a 4 Be-12PS Mail) a 122. OPLAE Tichooceánské flotily. Naproti tomu 289. OPLAP již v 80. letech přešla na typ Il-38 (May). Část těchto obojživelných strojů ze stavu Černomořské flotily se navíc rozpadem SSSR dostala do rukou nově vzniklých samostatných republik. Toto se přitom konkrétně týkalo všech tří letounů řady Be-12 (Mail), jednoho protiponorkového Be-12 (Mail) a dvou pátracích Be-12PS (Mail), ze stavu 316. OPLAP, které převzala Ukrajina, a čtyř pátracích Be-12PS (Mail) provozovaných 318. OPLAP z ázerbájdžánského letiště Kala. Ázerbájdžán ale tyto stroje nikdy nevyužíval. Jeden z nich však krátce nato, v roce 1993, prodal Ukrajině. Zbylé tři Be-12PS (Mail) bylo přitom možné spatřit na odstavné ploše letecké základny Kala ještě v září roku 2011. Naproti tomu všechny letouny řady Be-12 (Mail) provozované 318. OPLAP ze základny Donuzlav byly v roce 1995 přelétnuty na letiště Kača, nacházející se poblíž Sevastopolu. Ještě ten samý rok byl ale zmíněný pluk rozpuštěn. Některé letouny řady Be-12 (Mail) ze stavu 318. OPLAP, 10 protiponorkových Be-12 (Mail) a 1 pátrací Be-12PS (Mail), byly pak předány Ukrajině. 49. OPLAE Baltské flotily se krátce po rozpadu SSSR, v roce 1995, přesunula z Kosy do Chabarova, kde byla následně sloučena s 316. samostatným smíšeným leteckým plukem. Tehdy přitom měla ve svém stavu ještě 9 letounů typu Be-12 (Mail). Poslední Be-12 (Mail) 316. samostatného smíšeného leteckého pluku přitom dolétal v roce 1998. 403. OPLAP Severní flotily se zase, v roce 1991, přesunul ze základny Severomorsk 2 na severněji položenou základnu Severomorsk 1. Současně byl tento pluk sloučen s 24. plukem protiponorkových letounů a 16. plukem dopravních letounů v 403. samostatný smíšený pluk. Poslední letoun typu Be-12 (Mail) ze stavu 403. samostatného smíšeného pluku dolétal v roce 1998. Ten samý rok byl přitom ukončen též provoz posledního letounu typu Be-12 (Mail) 122. OPLAE Tichooceánské flotily. Zatímco v roce 1993 se na inventáři VMF stále ještě nacházelo ještě 55 letounů řady Be-12 (Mail) (+ 22 trvale uložených), v roce 1996 jich VMF vlastnilo již jen 40 (+ 22 trvale uložených). Část z nich přitom provozoval 240. samostatný smíšený pluk s leteckou základnou Ostrov. Důvodem takto razantního snižování stavů obojživelných letounů řady Be-12 (Mail) se kromě fatálního nedostatku financí, který sebou přinesla výše uvedená ekonomická krize, stala též jejich morální zastaralost a v neposlední řadě též dostupnost modernějších protiponorkových letounů typu Il-38 (May) a Tu-142 (Bear F) a palubních protiponorkových vrtulníků typu Ka-27 (Helix A). Pouhých deset roků nato, dne 1. ledna 2005, se v aktivní službě nacházelo už pouhých 12 letounů řady Be-12 (Mail). Do roku 2010 se pak počet letounů řady Be-12 (Mail) v barvách VMF snížil na pouhých 10 exemplářů. Všechny tyto stroje se přitom tehdy nacházely na letišti Kača. Prvním zahraničním provozovatelem protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) se stal Vietnam. Do Vietnamu byly přitom v roce 1981 vyvezeny celkem čtyři tyto stroje (v.č. 9601701 a 9601801 až 9601803). Jejich domovskou základnou se stal Cam Ranh Bay. Odtud přitom tyto stroje monitorovaly činnost 7. flotily U.S. Navy a v neposlední řadě též prováděly hlídkové lety nad spornými oblastmi Spratleyho ostrovů. Naproti tomu všechny tři protiponorkové speciály Be-12 (Mail), které létaly mezi srpnem roku 1968 a červencem roku 1970 nad vodami Středozemního moře s výsostnými znaky Egyptských vzdušných sil, ve skutečnosti nadále patřily Sovětskému VMF. Konkrétně přitom šlo o stroje ze stavu 318. OPLAP Černomořské flotily, dočasně přidělené 90. ODRAE ON (eskadra dálkových průzkumných letounů zvláštního určení). Zmíněná eskadra přitom zajišťovala monitorování činnosti 6. flotily U.S. Navy a kromě obojživelných letounů typu Be-12 (Mail) tehdy provozovala též šest letounů typu Tu-16R (Badger F) a dva letouny typu An-12R (Cub B). Hlavním účelem nasazení obojživelných letounů typu Be-12 (Mail) v rámci 90. ODRAE ON se stalo získání provozních zkušeností s těmito stroji při vyhledávání a sledování ponorkových plavidel za reálných podmínek. Zmíněná eskadra nejprve, na základě mezistátní smlouvy z března roku 1968, operovala z letiště Cairo-West. Později, v srpnu toho samého roku, se ale přesunula na letiště Marsa Matrúk. V červenci roku 1970 obojživelné speciály typu Be-12 (Mail) ze stavu 90. ODRAE ON nahradily „pozemní“ protiponorkové speciály typu Il-38 (May). Krátce předtím, mezi březnem a dubnem 1970, se všechny tři obojživelné speciály typu Be-12 (Mail) 90. ODRAE ON, spolu s oběma vrtulníkovými křižníky projektu 1123 (Moskva class) s 28-ti protiponorkovými vrtulníky typu Ka-25PL (Hormone A) na palubě, 20-ti hladinovými plavidly různých tříd a 10-ti ponorkovými plavidly, zapojily do velkého námořního cvičení „Okean“, které se konalo ve vodách Středozemního moře. V rámci zmíněných cvičných manévrů, které se staly prvními svého druhu a rozsahu, přitom tyto obojživelné stroje vykonaly celkem 10 letů a shodily celkem 360 akustických bójí. V celkovém pořadí třetím a zároveň posledním provozovatelem obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) se stala Ukrajina. Rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se přitom do ukrajinských rukou dostaly tři letouny řady Be-12 (Mail), jeden protiponorkový Be-12 (Mail) a dva pátrací Be-12PS (Mail), ze stavu 316. OPLAP Černomořské flotily. Další Be-12PS (Mail) Ukrajinské námořnictvo získalo v roce 1993 od Ázerbájdžánu, který po SSSR „zdědil“ celkem čtyři tyto stroje. V říjnu roku 1995 se flotila ukrajinských Be-12 (Mail) rozrostla o deset protiponorkových Be-12 (Mail) a jeden pátrací Be-12PS (Mail). Tyto konkrétní stroje přitom Ukrajinské námořnictvo převzalo od zrušeného 318. OPLAP Černomořské flotily Ruského VMF. V polovině roku 2012 se na inventáři Ukrajinského námořnictva stále ještě nacházelo osm letounů řady Be-12 (Mail). Za letuschopné ale bylo možné považovat pouze čtyři z nich. Další se tehdy nacházel v generální opravě. V průběhu služby bylo ztraceno při nehodách celkem 14 letounů řady Be-12 (Mail), z toho sedm kuli chybě pilota a tři v důsledku technické závady. Za zbylé čtyři nehody pak mohli vnější činitelé. Poslední z těchto nehod, která se udála dne 12. října 2012, měla ale pro další osudy obojživelných letounů řady Be-12 (Mail) u VMF nemalé důsledky. Všechny tyto stroje byly totiž následně uzemněny. A nejen to. Současně totiž padlo rozhodnutí a jejich definitivním vyřazení.

Popis (model Be-12):  Turbovrtulový protiponorkový obojživelný letoun typu Be-12 byl řešen jako celokovový dvoumotorový hornoplošník s přímým křídlem s proměnným vzepětím a zdvojenou ocasní plochou. Trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy a byl opatřen dvoustupňovým člunovitým kýlem. Zatímco průřez prvního, předního, stupně kýlu obojživelného letounu typu Be-12 měl tvar písmene „V“, druhý, zadní, plynule se zužující (směrem k zádi) stupeň kýlu tohoto stroje byl opatřen průřezem s klínovým tvarem. Po stranách prvního stupně kýlu se nacházela instalace tří párů podlouhlých hřebenovitých deflektorů, které odkláněly vodní tříšť směrem od trupu. Na břichu zadní partie druhého, zadního, stupně člunovitého kýlu byla zase umístěna instalace vodního kormidla sloužícího pro manévrování při plavbě. Celá spodní polovina trupu obojživelného letounu typu Be-12 byla až do výšky 3,3 m (počítáno od břicha prvního stupně člunovitého kýlu) řešena jako vodotěsná. Trup tohoto stroje byl rozdělen na deset úseků, včetně osmi vodotěsných. Ty od sebe navzájem oddělovaly vodotěsné přepážky se včleněnými dvířky.  Na hladině se přitom tento stroj dokázal udržet v případě zaplavení až dvou z nich. Příďová sekce trupu ukrývala kabinu s pracovištěm navigátora a dvou pilotů. Sedadlo navigátora bylo umístěno přímo uvnitř bohatě prosklené špice trupu, ze které vybíhal protáhlý kryt palubního radiolokátoru typu Iniciativa-2B (Short Horn). Spodní polovina zmíněného krytu byla přitom zhotovena z dielektrického materiálu a byla řešena jako výklopná (směrem dopředu). Zatímco příďový kryt radiolokátoru prvních 74. sériových exemplářů obojživelného letounu typu Be-12 měl kruhový průřez, průřez příďového krytu radaru všech následujících sériových exemplářů tohoto stroje měl tvar ležaté elipsy. Zasklení kabiny navigátora se sestávalo ze tří řad okének. Zatímco ve dvou spodních řadách se nacházelo šest okének, dvě čelní a čtyři postranní, v horní řadě byla umístěna čtyři okénka, po dvou na každém boku trupu, přímo za krytem radaru. Přímo pod čelními okénky bylo umístěno zkosené ploché okénko s oválným průřezem, které bylo zhotoveno z opticky čistého skla. Za ním se nacházela instalace optického bombardovacího zaměřovače typu NKPB-7. Dále měl navigátor k dispozici jedno obdélníkové okénko, které se nacházelo na levoboku, a jeden polokulovitý pozorovací průzor. Jeho instalace byla zase umístěna na pravoboku trupu. Další obdélníkové okénko bylo včleněno do nouzového výstupu, který byl umístěn v ose hřbetu trupu, přímo za krytem radiolokátoru. K nouzovému opuštění paluby v průběhu letu ve velké výšce ale sloužil břišní pyrotechnicky oddělitelný nouzový výstup, který byl včleněn do čela člunovitého kýlu, v oblasti přímo za plochým okénkem s bombardovacím zaměřovačem. Oba piloti měli k dispozici, jako jediní členové posádky, vystřelovací sedačky. Ty byly přitom umístěny vedle sebe pod vystouplým bohatě zaskleným hřbetním překrytem, který svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet trupu. Zasklení pilotního prostoru se sestávalo ze tří obdélníkových čelních okének, dvou párů postranních okének a čtyř hřbetních okének uspořádaných do jedné řady. Přímo za nimi se nacházely dva hřbetní pyrotechnicky oddělitelné nouzové výstupy. Pilotní prostor byl přitom přístupný ze zadu, v oblasti mezi oběma sedadly. Pod jeho podlahou se nacházel úložný prostor s avionickým vybavením, skrz který se vcházelo do příďové kabiny navigátora. Přímo za výše popsanou příďovou sekcí s pracovišti navigátora a obou pilotů se bylo umístěno nevelké oddělení s předními výklopnými (směrem dovnitř) vstupními dveřmi (se včleněnými dvěma okénky s tvarem čtvrtkruhu) po pravoboku, úložným prostorem pro avionické vybavení po levoboku a dalším nouzovým výstupem na hřbetu. Zmíněné vstupní oddělení bylo přitom od ostatních oddělení odděleno, zepředu i ze zadu, vodotěsnými přepážkami. Následující oddělení ukrývalo pracoviště čtvrtého člena posádky, operátora protiponorkových systémů. Zmíněné oddělení bylo přitom s výše uvedeným vstupním oddělením propojeno úzkou chodbičkou procházející přímo mezi šachtami hlavního podvozku. Vlastní sedadlo operátora s pracovní konzolou bylo umístěno po levoboku, přímo za podvozkovou šachtou. V následujícím oddělení se nacházela zbraňová šachta. Dvoudílná vodotěsná obdélníková podélně dělená dvířka zmíněné zbraňové šachty byla přitom včleněna do břicha člunovitého trupu, přímo za jeho odstupněním. Zbraňovou šachtu obojživelného letounu typu Be-12 bylo možné plnit municí i v průběhu plavby po vodní hladině, a to jednodílnými obdélníkovými dvířky nacházejícími se na hřbetu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla. Hřbetní vstup do zbraňové šachty přitom vykazoval menší délkou, než ten břišní. Do trupové zbraňové šachty bylo možné kromě výzbroje umístit též až 90 akustických bójí (v ryze vyhledávací konfiguraci). Zatímco ve vyhledávací-útočné konfiguraci útroby trupové pumovnice obojživelného letounu typu Be-12 obvykle ukrývaly 36 akustických bójí spolu s jedním torpédem, v ryze útočné konfiguraci se sem většinou umisťovaly tři torpéda. Celkem bylo k dispozici 24 sestav podvěsné výzbroje do celkové hmotnosti 1 500 až 3 000 kg. Podvěsnou výzbroj bylo přitom možné umisťovat nejen do trupové pumovnice, ale i na čtveřici křídleních závěsníků. Přímo nad zadní partií zbraňové šachty se nacházelo pracoviště pátého člena posádky, radisty. Jeho sedadlo bylo přitom umístěno pod vystouplým hřbetním polokapkovitým pozorovacím průzorem. Ten se nacházel přímo za hřbetním vstupem do zbraňové šachty a byl včleněn do pyrotechnicky oddělitelného nouzového výstupu. Po pravoboku tohoto oddělení, přímo za pracovištěm radisty, byly pak umístěny druhé vstupní dveře. Poté následovaly dva vodotěsnými přepážkami vzájemně oddělené technické úseky. Ten zadní přitom ukrýval instalaci pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-8. Zatímco nevelký kapsovitý lapač vzduchu APU typu Al-8 se nacházel na pravoboku, ústí kruhové výfukové trubice tohoto zařízení bylo umístěno na levoboku. Ochranu potahu trupu před horkými výtokovými plyny APU přitom zajišťoval obdélníkový panel zhotovený ze žáruvzdorné oceli. V ocasní části trupu, přímo za zadním technickým úsekem, se nacházela šachta ostruhového podvozku. Ze zádě trupu, v oblasti nad šachtou ostruhového podvozku, pak vybíhal dlouhý žihadlovitý kryt detektoru magnetických anomálií (MAD) typu APM-60 Orša. Hornoplošně uspořádané přímé křídlo obojživelného letounu typu Be-12 bylo opatřeno poměrně tlustým profilem a sestávalo se ze tří částí, střední části s obdélníkovým půdorysem a dvou lichoběžníkových vnějších částí se šípovou náběžnou a odtokovou hranou a plynule se zmenšující hloubkou směrem k rovným koncovým obloukům. Zatímco střední část křídla tohoto stroje vykazovala výrazným kladným vzepětím (+20°), vzepětí jeho vnějších částí bylo přibližně nulové. Mechanizace křídla obojživelného letounu typu Be-12 se sestávala ze dvousektorových jednoštěrbinových vztlakových klapek a jednosektorových křidélek (opatřených vyvažovacími ploškami). Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely na odtokové hraně střední části křídla, jejich vnější sektory byly umístěny na odtokové hraně vnějších částí křídla. Ke spodní ploše koncových částí vnějších částí křídla byly za pomoci vysokých obdélníkových pylonů uchyceny vyrovnávací plováky s úhlem náběhu 5°. Vyrovnávací plováky obojživelného letounu typu Be-12 byly rozděleny vodotěsnými přepážkami na pět sekcí. To zamezovalo jejich zaplavení v celém objemu. Kýl zmíněných plováků byl přitom řešen, obdobně jako kýl trupu, jako dvoustupňový. Pod vnějšími částmi křídla se v neposlední řadě nacházela též instalace dvou párů vnějších zbraňových závěsníků. Ke hřbetu křídla, v oblasti přechodu jeho střední části ve vnější části, resp. v oblasti mezi vnitřními a vnějšími sektory vztlakových klapek, byly zase uchyceny protáhlé doutníkovité gondoly pohonných jednotek v podobě dvou 5 180 hp turbovrtulových motorů typu Al-20D z dílny A.G. Ivčenka. Jejich instalace se přitom nacházela uvnitř příďově partie zmíněných gondol, která byla předsazena před náběžnou hranu křídla. Zmíněné motory roztáčely čtyřlisté tažné vrtule a využívaly čelní prstencovitý lapač vzduchu obepínající kolem vrtulový kužel a mohutnou výfukovou trubici procházející celou zadní partií křídleních gondol, v oblasti nad křídlem, a ústící přímo nad odtokovou hranou křídla. Zatímco na hřbetu přední partie obou křídleních motorových gondol se nacházel nevelký kapsovitý lapač vzduchu chladiče převodové skříně, rozměrný ledvinovitý lapač vzduchu umístěný přímo pod náběžnou hranou křídla využíval chladič oleje. Součástí palivového systému obojživelného letounu typu Be-12 se stalo celkem 13 nádrží, které pojaly celkem 8 600 kg paliva. Zatímco jedna z nich se nacházela uvnitř trupu, zbylých 12, čtyři integrální a osm pružných, bylo vestavěno do křídla. Instalace všech osmi pružných nádrží se přitom nacházela uvnitř střední části křídla. Integrální nádrže byly zase včleněny do vnějších částí křídla. Zásobu paliva tohoto stroje bylo přitom možné dále rozšířit umístěním dvou přídavných nádrží s celkovým objemem 1 980 l do trupové zbraňové šachty. Ocasní plochy obojživelného letounu typu Be-12 se sestávaly z jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) a dvou svislých ploch (SOP) s tvarem na výšku postavené elipsy. Instalace zdvojené SOP se přitom nacházela na koncích VOP. VOP tohoto stroje byla opatřena šípovou náběžnou a přímou odtokovou hranou a vyznačovala se výrazným kladným vzepětím (+5,5°). Díky tomu se výšková i směrová kormidla nacházela přímo v proudu vzduchu vrtulí pohonných jednotek, což zvyšovalo jejich účinnost. Obě směrová i obě výšková kormidla byla přitom opatřena, stejně jako křidélka, instalací vyvažovací plošky. Ke vzletu z pozemních základen obojživelný letoun typu Be-12 využíval zatahovatelný tříbodový podvozek ostruhového typu. Zatímco 1 450 x 520 mm kola hlavního podvozku se zatahovala (směrem nahoru) do boků trupu, v oblasti pod náběžnou hranou křídla, 950 x 350 mm ostruhové kolo se zasouvalo (po směru letu) do zkoseného břicha zádě trupu v oblasti mezi vodním kormidlem a žihadlovitým krytem detektoru MAD, resp. v oblasti pod ocasními plochami.

Verze:

Be-12 (1. prototyp) – první prototyp obojživelného letounu typu Be-12 (Mail). První Be-12 (Mail) se vyznačoval instalací motorových gondol pod náběžnou hranou křídla, antény radiolokátoru typu Iniciativa-2B (Short Horn) uvnitř výsuvného kopulovitého krytu včleněného do břicha prvního stupně člunovitého kýlu a dálkově ovládané obranné střelecké věže typu DB-57 s jedním pohyblivým zdvojeným 23 mm kanónem typu AO-9 se zásobou 300 nábojů na hřbetu zádě trupu, přímo před ocasními plochami. Letové zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 18. října 1960.

Be-12 (2. prototyp) – druhý prototyp obojživelného letounu typu Be-12 (Mail). Od prototypu prvního se tento stroj mimo jiné odlišoval instalací motorových gondol nad křídlem. Tento zásah do konstrukce přitom sebou přinesl vzrůst vzdálenosti mezi konci vrtulových listů a vodní hladinou na celých 3,5 m. Kromě toho křídlo druhého Be-12 obdrželo náběžnou hranu s tužší konstrukcí. To zase umožnilo se zcela vzdát „anti-flutter“ závaží včleněných do náběžné hrany koncové partie vnějších částí křídla. Dále tento stroj obdržel nové příďové hřebenovité deflektory s větší šířkou a modifikovaný podvozek s řiditelným (za pomoci pedálů) ostruhovým kolem. To znatelně zlepšilo manévrovací charakteristiky při rolování a v neposlední řadě též ulehčilo držení směru při vzletu a přistání. Dále se druhý Be-12 od toho prvního odlišoval absencí obranné střelecké věže nacházející se na hřbetu zádě trupu, přímo před ocasními plochami. Použití obranné hlavňové výzbroje se totiž již tehdy jevilo jako zcela neúčelné. Změny se dotkly též ocasní ploch. Konkrétně obě SOP obdržely vyosení o 2° směrem doprava. Důvodem tohoto zásahu do konstrukce se přitom stal silný levotočivý moment motorů typu Al-20D (jejich vrtule se totiž otáčely doleva). Do výčtu všech rozdílů mezi prvním a druhým prototypem letounu Be-12 nelze opomenout též odlišnou instalaci APU typu Al-8 a radaru typu Iniciativa-2B (Short Horn). APU typu Al-8 byla přitom přesunuta, kuli lepší požární bezpečnosti, ze střední části trupu do zadní části trupu, resp. do posledního přetlakového oddělení kabiny. V této souvislosti se na levoboku zádě trupu objevil kruhový výfuk, zatímco na pravoboku přibyl nevelký kapsovitý lapač vzduchu. Instalace radaru typu Iniciativa-2B (Short Horn) byla zase přesunuta z výsuvného (elektromechanicky) kopulovitého krytu včleněného do břicha prvního stupně člunovitého kýlu, v oblasti za pilotní kabinou, do pevného válcovitého krytu vetknutého do bohatě prosklené špice trupu s kabinou navigátora. Důvody této změny v instalaci radaru typu Iniciativa-2B (Short Horn) byly přitom ryze bezpečnostní. Zaseknutý břišní kryt radaru ve vysunuté poloze by totiž představoval nemalou komplikaci při přistání na vodní hladině. Cenou za to se ale stalo omezení výhledu z 360° pouze na přední polosféru a v neposlední řadě též snížení dosahu při vyhledávání malých cílů, jakými jsou např. periskopy ponorek. Toto ale nebylo tak důležité, protože vyhledávání ponorek za pomoci radaru bylo již tehdy považováno za zastaralé. Změnami v neposlední řadě prošlo též avionické vybavení. Zatímco detektor MAD typu APM-56 Čita nahradil detektor MAD typu APM-60 Orša, který vykazoval větší citlivostí a větší spolehlivostí, autopilota typu AP-5 zastoupil autopilot typu AP-6E. Tento stroj se stal vzorem pro sériový model a jeho zkoušky se rozeběhly v roce 1963.

Be-12 (Mail) – základní výše popsaná sériově vyráběná modifikace obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) určená pro vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka. Sériovou výrobou obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) se zabýval závod č.86 z Taganrogu. Jeho brány přitom tento model opustil, 1964 až 1973, v počtu 129-ti exemplářů. Srdcem protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) se stal automatizovaný protiponorkový systém typu PPS-12, který se sestával z radiolokátoru typu Iniciativa-2B (Short Horn), hydroakustické stanice typu Baku (UKV radiopřijímač typu SPARU-55 Pamir (Mad Gear) + náklad akustických bójí), samočinného navigačního systému typu ANP-1V-1, střeleckého počítače typu PVU-S-1 Siren-2M, autopilota typu AP-6E, palubního měřiče kurzu a rychlosti typu CSV-1M-1, CSV-3M-1, KS-4V nebo CGV-5 a detektoru magnetických anomálií typu APM-60 Orša (v případě prvních 21-ti sériových strojů) nebo APM-60E.

M-12 – neozbrojená rekordní modifikace obojživelného letounu typu Be-12 (Mail). Tento model postrádal ocasní žihadlovitý kryt detektoru MAD a veškeré nepotřebné palubní zařízení pro rekordní lety a jeho posádka se sestávala pouze ze dvou pilotů. Jediný exemplář rekordního speciálu M-12 vznikl konverzí sériového Be-12 (Mail) a na své konto si připsal celkem 44 mezinárodní organizací FAI uznaných světových rekordů. Mezi ty nejvýznamnější lze přitom řadit rychlostní rekord 596,514 km/h na 100 km okruhu z dubna roku 1976, výškový rekord 12 185 m z listopadu roku 1964 a rekord v doletu z října roku 1983. Ten přitom činil 2 647,634 km.

Be-12FS – experimentální modifikace obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) s instalací pohonných jednotek typu Al-20DK na místo motorů typu Al-20D. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Be-12 (Mail) a letovými zkouškami prošel v letech 1963 až 1964.

Be-12SK – speciální modifikace obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) zastávající roli nosiče jaderné hlubinné pumy typu 5F48 (SK-1) Skalp. Zmíněná zbraň se umisťovala do modifikované trupové pumovnice, zatímco křídlení závěsníky byly vyhrazeny pro náklad 10-ti akustických bójí. Jediný exemplář speciálu Be-12SK vznikl konverzí sériového Be-12 (Mail) a zkouškami prošel v letech 1963 až 1964. viz. samostatný text

Be-14 – speciální neozbrojená modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) určená pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Jediný exemplář tohoto modelu byl postaven v roce 1965. viz. samostatný text

Be-12 (Gagara-1) – experimentální modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) s instalací IČ senzoru typu Gagara-1. Za pomoci tohoto zařízení bylo možné sledovat IČ emisi ponorkových plavidel. Vestavba Gagary-1 do břicha zádě trupu, v oblasti za trupovou pumovnicí, si přitom vyžádala sejmout radiokompas typu ARK-U2 a zároveň nahradit gyroskop typu ADG-1 umělým horizontem typu CGV-10. Obsluhu tohoto systému mohl přitom kromě dalšího člena posádky, operátora, obstarávat též navigátor. Takto byly leteckým opravárenským závodem (ARZ) z Jevpatorie upraveny dva sériové Be-12 Mail (v.č. 8601102 a 8601202). První z nich přitom převzal 403. OPLAP Severní flotily s domovskou základnou Severomorsk 2. Zkoušky letounů typu Be-12 (Mail) s instalací IČ senzoru typu Gagara-1 probíhaly též na Dálném východě, nad vodami Černého moře a nad vodami Středozemního moře (v roce 1970). V posledně uvedeném případě tyto stroje operovaly ze základny nacházející se na území Egypta. Možnosti IČ senzoru typu Gagara-1 ale představovaly úplné zklamání. Za pomoci zmíněného zařízení totiž bylo možné bez větších problémů sledovat pouze ponorková plavidla plavící se ve studených vodách. Zatímco ponorkové plavidlo plavící se ve vodách Černého moře nebyl IČ senzor typu Gagara-1 prakticky schopen vůbec rozpoznat, rozpoznání ponorky od okolního prostředí ve vodách Středozemního moře bylo za pomoci tohoto zařízení možné pouze v pobřežních oblastech. Do výzbroje VMF proto IČ senzor typu Gagara-1 nakonec nebyl zařazen.

Be-12 (experimentální) – experimentální modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) s instalací makety nástavce pro doplňování paliva za letu nad kabinou navigátora. Zkoušky jediného takto modifikovaného sériového Be-12 (Mail) probíhaly na zkušební letecké základně Žukovskyj, domovské základně zkušebního institutu LII. Roli vzdušného tankeru přitom v rámci zmíněných zkoušek zastával speciálně upravený transportní letoun typu An-12 (Cub), který byl opatřen maketou tankovacího zařízení s 50 m dlouhou tankovací hadicí se stabilizačním kuželem na konci.

Be-12PS – speciální neozbrojená modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) určená pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Tento model vznikl v počtu 14-ti exemplářů a byl opatřen nákladovou kabinou s přepravní kapacitou 15 až 29 osob. Zatímco deset z nich bylo postaveno, v letech 1972 až 1973, závodem č.86, zbylé čtyři vznikly, po roce 1972, konverzí sériových Be-12 (Mail). viz. samostatný text

Be-12N (Mail) – pokročilá modifikace protiponorkového obojživelného letounu Be-12 (Mail) s instalací nového protiponorkového komplexu typu PPS-12N. Jeho součástí se přitom stal radar typu Iniciativa-2BN, detektor MAD typu APM-73S Bor, vícekanálový UKV radiopřijímač typu Nara, počítač typu Narcis a sestava akustických bójí typu RGB-NM Činara (Rook Egg), RGB-NM-1 Žeton a RGB-2 Berkut (Snipe Egg 2). Model Be-12N (Mail) vzešel z modernizačního programu protiponorkových speciálů typu Be-12 (Mail) ze stavu VMF. V rámci zmíněného modernizačního programu bylo přitom do standardu Be-12N (Mail) dopracováno celkem 27 sériových Be-12 (Mail). viz. samostatný text

Be-12 (Mail) exportní – exportní pro činnost v tropických oblastech uzpůsobená modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail). Všechny čtyři exempláře tohoto modelu vznikly v roce 1981 konverzí sériových Be-12 (v.č. 9601701 a 9601801 až 9601803). Jejich provozovatelem se přitom stal Vietnam.

Be-12LL – speciální modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcího systému nadzvukové protilodní řízené střely typu 3M80 Moskit (SS-N-22 Sunburn). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl ve druhé polovině 70. let konverzí sériového Be-12 Mail (v.č. 0601904) v prostorách leteckého opravárenského závodu (ARZ) z Puškina. Od standardního Be-12 (Mail) jej bylo možné snadno rozpoznat díky instalaci špičatého krytu (s ogiválním profilem) testované naváděcí hlavice na špici trupu na místo zaobleného krytu antény palubního radiolokátoru. Pracoviště zkušebních techniků se přitom nacházelo v prostoru bývalé trupové pumovnice a bylo opatřeno pracovním stolkem, který se nacházel po pravoboku, a třemi sedadly.

Be-12 (Nabljudatelj-1) – experimentální modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) s instalací IČ senzoru typu Nabljudatelj-1 uvnitř trupové pumovnice. Za pomoci tohoto zařízení bylo možné sledovat IČ emisi hladinových i ponorkových plavidel. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1983 konverzí sériového Be-12 (Mail) a jeho zkoušky probíhaly v Taganrogu, v Gelendžiku a ve Feodosiji. Zatímco detekce hladinových plavidel nedělala IČ senzoru typu Nabljudatelj-1 větší problémy, v případě ponorkových plavidel byla jeho citlivost, stejně jako v případě neúspěšného typu Gagara-1, velmi závislá na teplotě vody. Z tohoto důvodu nakonec nebyl zařazen do výzbroje. 

Be-12P – speciální neozbrojená modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) určená pro hašení lesních požárů. Požární speciál typu Be-12P se vyznačoval instalací tří nádrží na vodu s celkovým objemem 6 000 l uvnitř trupu, dvou v přídi, přímo za pilotní kabinou, a jedné v prostoru zbraňové šachty. Všechny čtyři exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Be-12 (Mail) ze stavu VMF. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 27. dubna 1992. viz. samostatný text

Be-12NCh – neozbrojená užitková modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) s nákladovou kabinou v prostoru zbraňové šachty. Všechny tři exempláře užitkového Be-12NCh, který sloužil pro přepravu nákladu a osob v odlehlých oblastech s četnými vodními plochami, vznikly konverzí sériových Be-12 (Mail). Provozní zkoušky tohoto modelu byly přitom realizovány v letech 1992 až 1993. viz. samostatný text

Be-12P-200 – speciální neozbrojená modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) zastávající roli vzdušné zkušebny hasícího systému proudového požárního obojživelného letounu typu Be-200. Jediný exemplář speciálu Be-12P-200 vznikl konverzí sériového Be-12 (Mail) ze stavu VMF a vyznačoval se instalací dvou nádrží na vodu s celkovým objemem 6 000 l uvnitř trupu, jedné v přídi, přímo za pilotní kabinou, a jedné v prostoru zbraňové šachty. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 9. srpna 1996. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy a 140 sériových strojů všech verzí (129 Be-12, 1 Be-14 a 10 Be-12PS)

Uživatelé:  Rusko, SSSR, Ukrajina (v letech 1991 až 1995 získáno 11 ks modelu Be-12 a 4 ks modelu Be-12PS) a Vietnam (v roce 1981 dodány 4 ks modelu Be-12)

 

Be-12

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a operátor protiponorkových systémů

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20D s max. výkonem po 5 180 hp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu Iniciativa-2B (‘Short Horn’) se zorným polem 180° v horizontální rovině a +8° až -48° ve vertikální rovině. Tento typ radiolokátoru slouží pro navigaci a vyhledávání a sledování hladinových cílů. Jeho instalace se přitom nachází uvnitř protáhlého zaobleného krytu, který vybíhá ze špice trupu v oblasti nad zasklením kabiny navigátora.

Vybavení:  zaměřovací: optický bombardovací zaměřovač typu NKPB-7 (jeho instalace je umístěna za plochým čelním okénkem kabiny navigátora nacházejícím se přímo nad čelem člunovitého břicha trupu)

                   protiponorkové: hydroakustická stanice typu Baku sestávající se z UKV radiopřijímače SPARU-55 Pamir (Mad Gear) a nákladu 36-ti (ve vyhledávací-útočné konfiguraci) až 90-ti (v ryze vyhledávací konfiguraci) akustických bójí typu RGB-N Iva (Crow Egg), RGB-NM Činara (Rook Egg) (do výzbroje zavedena v roce 1961) nebo RGB-NM-1 Žeton (do výzbroje zavedena v roce 1973), přepravovaného uvnitř trupové pumovnice a na křídleních závěsnících (na místo výzbroje), a detektor magnetických anomálií typu APM-60 Orša (v případě prvních 21-ti sériových strojů) nebo APM-60E, instalovaný uvnitř dlouhého žihadlovitého krytu vybíhajícího ze zádě trupu

                   průzkumné: jeden ruční fotoaparát typu AFA-27T-49 (ten se nachází uvnitř kabiny navigátora a slouží pro fotografování hladinových a pozemních objektů), jeden fotoaparát typu FARM-2 (ten slouží pro snímkování obrazovky radiolokátoru), jeden fotoaparát typu A-39 (ten slouží pro snímkování shozu pum) a jeden fotoaparát typu AFA-42/20 (ten slouží pro snímkování letové trati)

Výzbroj:     podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 500 až 3 000 kg, přepravovaná uvnitř trupové pumovnice umístěné v zadní části trupu, a na čtyřech pylonech, nacházejících se pod vnějšími panely křídla - protiponorková torpéda typu AT-1/-1M, 50 kg hlubinné pumy typu PLAB-50 a 120 kg hlubinné pumy typu PLAB-250-120

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 29,84 m 
Délka:   30,17 m
Výška: 7,94 m 
Prázdná hmotnost: 24 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 36 000 kg
Max. rychlost: 537 km/h
Praktický dostup:   11 000 m
Max. dolet:    3 300 km

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 25.10.2013