Berjev Be-30 (‘Cuff’)

Typ:  lehký víceúčelový letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL)

Určení: přeprava osob na místních linkách, přeprava lehkého nákladu, výcvik výsadkářů, odsun raněných
a administrativní lety

Historie:  Konec 50. let a počátek 60. let se v SSSR nesl v duchu přeceňování schopností raketové techniky. Tehdejší sovětský vůdce N.S. Chruščov navíc tehdy razil svůj zcela milný názor, že lze bojové letouny zcela nahradit řízenými střelami. To přitom sebou mimo jiné přineslo též absolutní opad zájmu o námořní obojživelné letouny a hydroplány, tedy o techniku, která byla již od počátku jedinou vývojovou náplní OKB-49 G.M. Berjeva. Z tohoto důvodu se tato konstrukční kancelář ještě v roce 1965 z vlastní iniciativy pustila do prací na projektu perspektivního nástupce jednomotorového pístového víceúčelového dvouplošníku s krátkým vzletem a přistáním (STOL) typu An-2 (Colt). Zmíněný lehký víceúčelový letoun z dílny Berjevovi OKB-49 přitom vešel ve známost pod továrním označením „P“ a služebním označením Be-30 (Cuff) a již od počátku počítal s dvojicí 950 hp turbovrtulových motorů typu TVD-10 z dílny V.A Glušenkova. Primárním posláním tohoto stroje se měla stát přeprava osob na místních linkách s délkou 100 až 200 km. Dle interního technického zadání měl být letoun typu Be-30 (Cuff), stejně jako jeho předchůdce v podobě letounu typu An-2 (Colt), schopen operovat i z relativně krátkých VPD s méně kvalitním povrchem. Délka rozjezdu tohoto stroje při vzletu přitom neměla přesahovat 550 až 600 m. Díky tomu mělo být za jeho pomoci možné zajišťovat obsluhu 95-ti % všech letišť, které se tehdy nacházely na rozlehlém území SSSR. Hlavní předností letounu Be-30 (Cuff) před typem An-2 (Colt) se měl stát vysoký cestovní komfort, který měl být plně srovnatelný s tehdejšími nejmodernějšími velkými dopravními letouny. Samozřejmostí se měly stát nízké nároky na sériovou výrobu. V neposlední řadě měl letoun typu Be-30 (Cuff) vykazovat vysokou provozní bezpečností. K tomu přitom měla kromě dvoumotorového uspořádání přispět též instalace speciální transmise. Toto zařízení totiž mělo umožňovat přenášet výkon jediného motoru na obě dvě vrtule zároveň. Pokud by tedy došlo k výpadku jednoho motoru, jeho funkci by plně převzal ten druhý. Na obdobném letounu přitom prakticky ve stejnou dobu pracovala též OKB O.K. Antonova. Zmíněný letoun vešel ve známost pod označením An-14M v původní modifikaci, resp. An-28 (Cash) v pozdější modifikaci, a po koncepční stránce vycházel z letounu typu An-14 (Clod), nepříliš úspěšného nástupce letounu typu An-2 (Colt). Předběžný návrh letounu typu Be-30 (Cuff) spatřil světlo světa již v červenci roku 1965. Práce na úvodním projektu tohoto stroje se podařilo završit v první čtvrtině roku 1966. Krátce nato, v srpnu téhož roku, byla komisi představena příslušná technologická 1:1 maketa. V této vývojové fázi letoun typu Be-30 (Cuff) počítal s jednočlennou letovou posádkou. Krátce nato byl ale, na žádost MGA (Ministerstvo civilního letectví), počet pilotů zvýšen na dva (na úkor užitečného zatížení). Současně bylo zcela opuštěno od plánovaného použití speciální transmise, která měla propojovat motory s oběma dvěma vrtulemi. 1:1 maketa takto modifikovaného letounu typu Be-30 (Cuff) byla komisi předložena v březnu roku 1968. K podpisu závěrečné zprávy z přezkumu zmíněné makety přitom došlo dne 11. dubna toho samého roku. Mezitím, v roce 1967, byly zahájeny práce na pěti prototypech, tří letových (CCCP-30167, CCCP-67204 a CCCP-48978) a dvou neletových pro statické zkoušky. Oba neletové exempláře spolu s prvním letovým prototypem (CCCP-30167) brány prototypové dílny OKB-49 opustily ještě ten samý rok. První dva letové prototypy letounu Be-30 (Cuff), „P“ (CCCP-30167) a „2P“ (CCCP-67204), ale vznikly v původním projektovém provedení s jednomístným pilotním prostorem. Dvoumístnou pilotní kabinu obdržel až poslední, třetí, letový prototyp, „IP“ (CCCP-48978). Od konce roku 1967, tedy prakticky paralelně se stavbou prototypů, se Berjevova OKB-49 zabývala též pracemi na projektu pokročilé modifikace tohoto stroje s vylepšeným palubním vybavením. Celý program Be-30 (Cuff) ale poněkud komplikovaly průtahy s vývojem motoru typu TVD-10 a celé řady palubního vybavení. Instalaci veškerého plánovaného palubního vybavení proto nakonec obdržel až poslední, třetí, letový prototyp tohoto stroje (CCCP-48978). Svůj veřejný debut si první letový prototyp letounu Be-30 Cuff (CCCP-30167) odbyl mezi 8. a 9. červencem roku 1967 na letecké přehlídce, která se konala v Domodedově u Moskvy. Zde byl tento stroj prezentován pouze staticky, a to ještě s instalací kovových maket pohonných jednotek. Ty totiž tehdy ještě nebyly k dispozici. Instalaci plně funkčních motorů typu TVD-10 první prototyp letounu Be-30 Cuff (CCCP-30167) obdržel teprve až v květnu roku 1968. Svůj první vzlet tento stroj vykonal dne 8. července téhož roku z VPD taganrogského letiště. Poslední dva letové prototypy letounu Be-30 (Cuff) prototypovou dílnu OKB-49 opustily ještě ten samý rok. Zatímco druhý letový prototyp tohoto stroje (CCCP-67204) se do zkušebního programu zapojil v listopadu roku 1968, letové zkoušky prototypu třetího (CCCP-48978), prvního letounu z řady Be-30 (Cuff) opatřeného dvoumístnou pilotní kabinou a instalací veškerého plánovaného palubního vybavení, se rozeběhly v dubnu roku 1969. První etapa státních zkoušek letounu Be-30 (Cuff) se rozeběhla dnem 30. prosincem 1968. V rámci první etapy státních zkoušek bylo přitom, ke dni 1. září 1969, uskutečněno celkem 203 zkušebních letů. Mezitím, mezi 25. květnem a 10. červnem roku 1969, byl třetí prototyp letounu Be-30 Cuff (CCCP-48978) prezentován celému světu na Pařížské Air Show. Přelet tam a zpět mu přitom zabral celkem 24 hod a 3 min. Druhou etapu státních zkoušek letounu Be-30 (Cuff) hned několikrát pozastavily potíže s výpadky motorů typu TVD-10 (a zavádění úprav do systému řízení zmíněných pohonných jednotek). Díky tomu se tato část zkušebního programu letounu Be-30 (Cuff) zatáhla až do roku 1971. Mezitím, v roce 1970, byla zahájena montáž pěti letounů ověřovací série, známých pod továrním označením „OS“ (CCCP-67205 až CCCP-67209). Tři z nich byly přitom vyhrazeny pro provozní zkoušky. V rámci provozních zkoušek, které se rozeběhly v březnu roku 1971 a byly završeny v září toho samého roku, tyto stroje dohromady nalétaly celkem 1191 hod a 41 min. Jeden z nich (CCCP-67207) ale díky chybě palubního mechanika havaroval. Tato jediná havárie v rámci celého programu Be-30 (Cuff) se přitom udála dne 16. září 1971 a naštěstí se obešla jakýchkoliv bez škod na konstrukci draku. Při provozních zkouškách letouny typu Be-30 (Cuff) podnikaly technické lety ze své domovské základny, která se nacházela v Bykově, do celé řady měst rozesetých po celém území SSSR za nočních i za denních podmínek. V rámci provozních zkoušek přitom letouny typu Be-30 (Cuff) mimo jiné zavítaly též do horkých oblastí střední Asie (Ašchabad a Marach), kde teplota vzduchu často dosahuje až +45°C, a do chladných sibiřských oblastí (Kolpaševo a Novosibirsk) s teplotou vzduchu až -40°C. V průběhu provozních zkoušek byla mimo jiné prověřována stabilita a ovladatelnost těchto strojů při mezních úhlech náběhu, rolovací charakteristiky na VPD s různou kvalitou povrchu a efektivita odmrazovacího systému za podmínek přirozené námrazy. Součástí zmíněných zkoušek se v neposlední řadě staly též vzlety z prašných VPD za větrných podmínek. K podpisu závěrečné zprávy ze státních zkoušek letounu Be-30 (Cuff) došlo dne 30. března 1971. Zmíněná zpráva přitom obsahovala doporučující stanovisko k sériové výrobě. Do konstrukce sériových Be-30 (Cuff) měly být ale zavedeny určité úpravy, které měly sebou přinést zlepšení provozní ekonomiky. Konkrétně tyto stroje měly obdržet instalaci modifikovaných motorů typu TVD-10 se zvýšeným výkonem z 950-ti na 1 050 hp, automatického systému pro stavení vrtulí do „praporu“, dalších palivových nádrží a většího počtu sedadel uvnitř kabiny cestujících (19 na místo 14-ti). Protože šlo o poměrně velký počet změn, pro sériový Be-30 (Cuff) bylo mezitím vyhrazeno nové typové označení Be-32 (Cuff). Oba prototypy modelu Be-32 (Cuff) přitom vznikly konverzí předsériových Be-30 (Cuff). Jejich základem se konkrétně staly letouny s registrací CCCP-67205 a CCCP-67209, tedy první a poslední exemplář z ověřovací série. Krátce nato, v roce 1972, ale přišla pro celý program Be-32 (Cuff) tvrdá rána. Sovětská vláda se totiž tehdy rozhodla podpořit v rámci programu vzájemné hospodářské pomoci (SEV) československý letecký průmysl, a proto dala přednost lehkému regionálnímu dopravnímu letounu typu Let L-410 Turbolet. V této souvislosti pak letoun typu Be-32 (Cuff), stejně jako jeho konkurent v podobě letounu typu An-28 (Cash) z dílny OKB O.K. Antonova, obdržel status záložního stroje. Krátce nato, v roce 1976, byl pak celý program Be-30/-32 (Cuff) s definitivní platností zcela zastaven. Protože se tehdy nesetkala s oficiální zelenou ani konzervace prototypů, všechny exempláře staršího modelu Be-30 (Cuff) postupně skončily v železném šrotu. Dva z nich se ale ještě předtím dočkaly dalšího využití. Konkrétně druhý prototyp tohoto modelu (CCCP-67204) byl v prosinci roku 1972 opatřen instalací transmise, za jejíž pomoci bylo možné přenášet výkon jednoho motoru na obě dvě vrtule zároveň. Předtím ale toto zařízení prošlo 500 hodin trvajícími zkouškami na pozemní zkušebně. V této konfiguraci druhý prototyp letounu Be-30 Cuff (CCCP-67204) vykonal okolo 50-ti zkušebních letů. Instalace zmíněné transmise přitom sebou přinesla pokles délky rozjezdu při vzletu na 450 m a v neposlední řadě též zjednodušení pilotáže při vzletovém manévru i vlastním letu v konfiguraci s jedním pracujícím motorem. Praktickému využití tohoto zařízení ale zabránily nemalé technické problémy. Další exemplář letounu typu Be-30 (Cuff) byl zase nějakou dobu využíván leteckou průmyslovou školou z Taganrogu. Dnešních dnů se tedy dožily pouze oba exempláře pokročilejšího modelu Be-32 (Cuff). Zatímco první z nich (CCCP-67205) využívá od roku 1993 TANTK G.M. Berjeva v roli předváděcího stroje, ten druhý (CCCP-67209) se od dubna roku 1983 nachází za branami Moninského leteckého musea.

Popis (model Be-30):  Lehký turbovrtulový víceúčelový letoun typu Be-30 byl řešen jako dvoumotorový- celokovový hornoplošník s přímým křídlem a klasicky uspořádanými ocasními plochami. Krabicovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a průřez ve tvaru obdélníku a sestával se šesti sekcí, příďové sekce, přístrojové sekce, sekce s kabinou cestujících, sekce se zavazadlovým prostorem, sekce s palubním WC a ocasní sekce. V přídové sekci se nacházela dvoumístná pilotní kabina se sedadly umístěnými vedle sebe. Zasklení pilotní kabiny letounu Be-30 bylo zasazeno do hřbetu trupu a sestávalo se ze tří čelních okének, která vystupovala nad hřbet zavalitého „čumáku“, a dvou párů bočních okének. Uvnitř příďové sekce, přímo před pilotní kabinou, byla umístěna též šachta příďového podvozku a přistávací reflektor. Ten byl přitom vetknut do spodní poloviny zavalitého „čumáku“ trupu. Přímo za pilotní kabinou se nacházela sekce s přístrojovým vybavením. Zde se nacházela instalace navigačního vybavení, ovládacího panelu vytápění kabiny, rozvodů elektroinstalace a bloků palubního intercomu. Ve spodní části této sekce byl navíc umístěn úložný prostor pro poštu (po pravoboku) a pro zavazadla (po levoboku). Poté následovala kabina cestujících. Ta ukrývala sedadla pro celkem 14 osob uspořádaná po dvou do sedmi řad s rozchodem 750 mm. Zasklení kabiny cestujících se sestávalo ze sedmi párů postranních okének s tvarem obdélníku (se zakulacenými rohy). Vyjma prvního páru všechna tato okénka vykazovala rozměry 550 x 350 mm. Přístup do kabiny cestujících obstarávaly výklopné (směrem dopředu ven) 800 x 1 300 mm obdélníkové dveře, které se nacházely na levoboku zádě trupu, přímo za posledním bočním okénkem. Vstupní dveře letounu Be-30 byly přitom opatřeny odnímatelnými vstupními schůdky. Po pravoboku, přímo naproti nim, se nacházel zadní zavazadlový úložný prostor. Součástí vstupního vestibulu se stala též palubní toaleta. Dále byla kabina letounu Be-30 opatřena dvojicí nouzových výstupů. Zatímco jeden z nich se nacházel na hřbetu trupu, přímo před křídlem, ten druhý byl umístěn na pravoboku trupu, přibližně na úrovni toho hřbetního. Ocasní sekce trupu pak ukrývá další přístrojové vybavení. Zde se konkrétně nacházel přijímací a vysílací blok palubích radiostanic typu R-860 a R-842 a radiovýškoměru typu RV-3. Štíhlé hornoplošně uspořádané přímé křídlo letounu Be-30 se sestávalo ze tří částí, jedné střední části a dvou vnějších částí. Zatímco obdélníková střední část křídla tohoto stroje vykazovala nulovým vzepětím, vzepětí lichoběžníkových vnějších částí, které se vyznačovaly plynule se zmenšující hloubkou směrem k hranatým koncovým obloukům, bylo záporné. Na odtokové hraně křídla letounu Be-30 se nacházely dvouštěrbinové vztlakové klapky, které byly rozděleny do dvou sektorů, a křidélka. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek byly umístěny na odtokové hraně střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek se nacházely na odtokové hraně vnějších částí křídla.  Ke spodní ploše křídla, v oblasti nacházející se přímo mezi vnitřními a vnějšími sektory vztlakových klapek, byly pak uchyceny protáhlé gondoly pohonných jednotek v podobě dvou 950 hp turbovrtulových motorů typu TVD-10. Ty roztáčely třílisté tažné vrtule typu AV-24B s průměrem 3 m a jejich instalace se nacházela uvnitř přední před náběžnou hranu křída vystupující části zmíněných gondol. Naproti tomu útroby zadní části křídleních gondol, které zase přesahovaly přes odtokovou hranu křídla, vyplňovaly v celém objemu šachty hlavního podvozku. Šachty hlavního podvozku byly přitom od motorové sekce odděleny protipožární přepážkou. Zatímco kruhové lapače vzduchu motorů typu TVD-10 z dílny V.A Glušenkova se nacházely přímo pod vrtulovými kužely, jejich kruhové výfuky byly umístěny na obou bocích křídleních gondol, na úrovni náběžné hrany křídla. Ledvinovité lapače vzduchu nacházející se přímo pod zmíněnými kruhovými lapači zase využívaly chladiče oleje. Součástí palivového systému letounu Be-30 se staly čtyři integrální nádrže. Zmíněné nádrže přitom pojaly celkem 1 080 kg paliva a jejich instalace se nacházela uvnitř vnějších částí křídla. Ocasní plochy letounu Be-30 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 35° a jedné vodorovné plochy (VOP) s tvarem lichoběžníku. SOP letounu byla opatřena krátkým „předkýlem“ a na její odtokové hraně se nacházelo směrové kormidlo. Naproti tomu odtokovou hranou VOP, která byla uchycena k bokům ocasní části trupu, okupovala v celém rozpětí výšková kormidla. Vzletové a přistávací zařízení letounu Be-30 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco nebrzděné 480 x 200 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo do břicha špice trupu, brzděná 720 x 320 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (po směru letu) do zadní části křídelních gondol pohonných jednotek.

Verze:

Be-30 (Cuff) – první modifikace letounu Be-30 (Cuff) s instalací 950 hp turbovrtulových motorů typu TVD-10. Tento model vznikl v počtu pěti prototypů, tří letových a dvou neletových pro statické zkoušky, a pěti předsériových strojů a uvnitř své kabiny mohl přepravovat 14 osob nebo náklad do celkové hmotnosti 1 500 kg. První exemplář letounu Be-30 se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 8. července 1968.

Be-32 (Cuff) (model 1972) – pokročilá modifikace letounu Be-30 (Cuff) s instalací silnějších 1 050 hp turbovrtulových motorů typu TVD-10B. Tento model byl uzpůsoben pro přepravu 19-ti osob nebo nákladu do celkové hmotnosti 1 900 kg. Oba exempláře letounu Be-32 (Cuff) vznikly v roce 1972 konverzí předsériových Be-30 (Cuff), prvního a posledního. viz. samostatný text

Be-32 (model 1993) – pokročilá modifikace letounu Be-32 (Cuff) s instalací nového avionického vybavení. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí prvního zkušebního exempláře letounu Be-32 (Cuff) a do oblak se poprvé vydal dne 12. května 1993. viz. samostatný text

Be-32K – pokročilá modifikace letounu Be-32 (model 1993) s instalací silnějších, ekonomičtějších a méně hlučných 1 100 hp turbovrtulových pohonných jednotek typu Pratt & Whitney Canada PT6A-65B kanadské výroby. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jediného zkušebního exempláře letounu Be-32 (model 1993) a do oblak se poprvé vydal dne 15. srpna 1995. viz. samostatný text

Vyrobeno:  pět prototypů (tři letové a dva neletové pro statické zkoušky) a pět předsériových strojů

Uživatelé:  žádní

Be-30

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Glušenkov TVD-10 s max. výkonem po 950 hp

Kapacita:   14 osob nebo náklad do celkové hmotnosti 1 500 kg

Poslední úpravy provedeny dne: 9.10.2013