TAV-15 (VVS-15) / 45-15AVA (TAV-15A)

Typ:  letecké torpédo

Určení:  ničení hladinových plavidel

Vyvinul:  Ostechbjuro

Letecké torpédo typu TAV-15 (VVS-15) bylo určeno k shozu z velkých výšek a bylo vyvinuto petrohradskou konstrukční kanceláří Ostechbjuro (Osoboe techničeskoe Bjuro = speciální technická kancelář). Zmíněná konstrukční kancelář byla založena výnosem z července roku 1921 a zpočátku byla známa jako experimentální dílna pro nejnovější vynálezy (eksperimentalnaja masterskaja novejšich izobretenij). Jejím šéfkonstruktérem byl V.I. Berauri. Za základ míněné zbraně bylo vzato, kuli urychlení vývoje, torpédo typu 45-15, které bylo, spolu s těžším torpédem typu 45-12, do výzbroje sovětského námořnictva zařazeno v roce 1924. Obě dvě torpéda měla ráži 450 mm a byla na základě licence vyráběnými kopiemi torpéd italské konstrukce. Zatímco lehčí torpédo typu 45-15 mělo délku 5,20 m a bylo určeno pro ponorky, těžší torpédo typu 45-12, které se stalo základem leteckého torpéda pro shoz s malých výšek typu TAN-12 (VVS-12), bylo 5,58 m dlouhé a bylo určeno pro hladinová plavidla. Od torpéda typu 45-15 se torpédo typu TAV-15 odlišovalo zejména instalací padákového systému. Kromě toho mělo zesílené některé prvky konstrukce a úchyty pro zavěšení pod nosič. Padákový systém torpéda typu TAV-15 byl instalován uvnitř speciální skříně, která byla uchycena k jeho ocasní části. Konstrukce padákového systému zmíněného torpéda byla přitom v maximální míře unifikována s konstrukcí padákového systému, který předtím konstrukční tým Ostechbjuro vyvinul pro 100 kg leteckou minu typu MAV-1 (VOMIZA-100). V přední části těla vlastního torpéda typu TAV-15 se nacházela bojová hlavice, která byla naplněna 100 kg pyroxylinu. Bojová hlavice této zbraně byla opatřena dvěma rozbuškami. Zatímco jednu z nich aktivoval úderník čelního mechanického nárazového zapalovače, který byl rovnoběžný s podélnou osou těla torpéda, k aktivaci té druhé sloužil úderník mechanického nárazového zapalovače, jenž byl pevně spojen s bokem deformovatelného pláště bojové hlavice. Čelní zapalovač byl navíc opatřen čtveřicí kovových „vousů“, které se rozbíhaly do stran a zajišťovaly jeho iniciaci i při nárazu cíle pod úhlem. Nechtěné aktivaci rozbušky bojové hlavice bránila pojistka. Ta byla opatřena vrtulkou, která se nacházela na špici torpéda. Aktivaci pojistky zajistilo roztočení příďové vrtulky při plavbě. K uvolnění čelního úderníku zapalovače docházelo po cca 200 až 250 m plavby. Kromě toho byla rozbuška bojová hlavice torpéda typu TAV-15 opatřena setrvačnostním zapalovačem. K jeho aktivaci docházelo při nárazu do cíle pod libovolným úhlem. Ve střední části těla této zbraně byly umístěny nádrže s pohonnými hmotami. Konkrétně se jednalo o tlakovou lahev s vysušeným vzduchem, která byla tlakována na 200 atm, nádržku s několika litry kerosinu a nádržku se sladkou vodou. V zadní části těla torpéda typu TAV-15 byla umístěna instalace pohonné jednotky v podobě dvojčinného plynového pístového motoru. Všechny tři složky paliva pohonné jednotky zmíněného torpéda, vzduch, kerosin a voda, byly nejprve předehřáty. Následně byla předehřátá směs kerosinu a vzduchu zapálena za pomoci speciální patrony, což vedlo k odpaření vody. Poté tato paroplynová pracovní směs vstupovala do motorového válce, nejprve z jedné strany a poté z druhé strany pístu. Následkem toho zmíněný píst vykonával pohyb tam a zpět. Vyčerpaná paroplynová směs byla následně vypouštěna do vody otevřeným zadním koncem duté hřídele, která roztáčela dvojici koaxiálních lodních šroubů. V ocasní části torpéda typu TAV-15 se kromě lodních šroubů nacházely též dva páry horizontálních a vertikálních kormidel. Hloubka ponoru byla přitom korigována horizontálními kormidly za pomoci hydrostatu, který na základě tlaku působícího na membránu s pružinou reagoval na odchylky od stanovené hloubky větší než 0,5 m. Vertikální kormidla, která sloužila k směrovému řízení, byla zase ovládána gyroskopem. Součástí padákového systému torpéda typu TAV-15 byly čtyři padáky, dva stabilizační (malý a velký) a dva brzdící. Zatímco oba brzdící padáky byly složeny, za sebou, v přední válcovité části skříně padákového systému, velký stabilizační padák byl umístěn pod záďovým aerodynamickým krytem zmíněné skříně, který měl ogivální profil. Schránka s malým stabilizačním padákem byla uchycena k hřbetu záďového aerodynamického krytu skříně padákového systému. Po odpoutání od nosiče se nejprve uvolnily západky krytu, pod kterým se nacházel malý stabilizační padák. K jeho úplnému rozevření došlo za 1,5 až 2 s. Přitom se automaticky uvolnily západky krytu, pod kterým byl umístěn hlavní stabilizační padák. Za jeho pomoci torpédo typu TAV-15 stabilně klesalo s náklonem „čumákem“ směrem dolů až do výšky 350 až 400 m. Poté byl stabilizační padák odhozen. Současně došlo k aktivaci mechanismu, jenž nejprve s určitým zpožděním uvolnil kryt, pod kterým se nacházela dvojice brzdících padáků, a poté, s ještě větším zpožděním celý padákový systém od torpéda. Brzdící padáky přitom snížily rychlost klesání torpéda typu TAV-15 na 20 až 25 m/s (72 až 90 km/h). K odhození celého padákového systému docházelo při dopadu na vodní hladinu. Dvoustupňový padákový systém přitom snižoval přetížení, které působilo na torpédo typu TAV-15 při brždění, stejně jako použití elastických šňůr kopulí padáků. Po dopadu na vodní hladinu zmíněné torpédo snížilo hloubku ponoru na zadanou hloubku a následně se pohybovalo buďto po kruhu nebo po spirále, kdy postupně zvětšovalo poloměr zatáčky. Z tohoto důvodu bylo použitelné pouze k útokům na velká seskupení plavidel. Zásah jednotlivých plavidel torpédem typu TAV-15 byl více méně otázkou náhody. Torpédo typu TAV-15 se stalo prvním sovětským leteckým torpédem, které bylo možné shazovat z velkých výšek, a současně prvním torpédem této kategorie na světě. Dolaďování letecké verze nejen torpéda typu 45-15 (TAV-15/VVS-15), ale i torpéda typu 45-12 (TAN-12/VVS-12), zabralo okolo pěti let. Jedním z důvodů toho byly problémy technického rázu. Sovětští konstruktéři totiž s leteckými torpédy tehdy ještě neměli žádné zkušenosti. Dalším důvodem průtahů ve vývoji prvních sovětských leteckých torpéd byl odpor k této technice ze strany některých konzervativních představitelů UVVS (Správa Vojenského letectva). Vývoj leteckých torpéd v SSSR se nicméně tedy podařilo prosadit. Největší zásluhu na tom přitom měl tehdejší náčelník UVVS P.I. Baranov. Baranov byl velkým příznivcem leteckých torpéd, a to kuli tomu, že torpédnosný letoun má znatelně vyšší rychlost a výrazně lepší manévrovatelnost než torpédový člun. Pro použití letecké techniky k shozu torpéd ale hovořila též znatelně nižší pořizovací cena v porovnání s hladinovými plavidly. Torpédonosný letoun je navíc méně nápadný než velká plavidla a umožňuje vypouštět torpéda na cíl s vyšší přesností. Zahájení zkoušek této zbraně ale poměrně dlouhou dobu bránila nedostupnost vhodného nosného letounu. Pod letoun typu Junkers JuG-1), za jehož pomoci bylo testováno paralelně vyvíjené torpédo typu TAN-12 (VVS-12) pro shoz z malých výšek, jej totiž nebylo možné zavěsit. Důvodem toho byla jeho značná délka, která i se skříní padákového systému činila cca 8 m. Nakonec torpédo typu TAV-15, které tehdy ještě neslo prototypové označení VVS-15, zkouškami prošlo na dvoumotorovém bombardéru typu TB-1 z dílny A.N. Tupoleva. Zkoušky zmíněné zbraně se rozeběhly v březnu roku 1931 a byly realizovány na Černém moři, v okolí Kači, která se nachází asi 20 km od Sevastopolu, za využití dvou letounů typu TB-1. Testování torpéda typu VVS-15 ale zpočátku sužovaly potíže s nízkou spolehlivostí padákového systému, neboť byl vyroben z levných nedeficitních materiálů. Tak např. kupule padáků byly zhotoveny z běžné plachtoviny, zatímco v konstrukci skříně padákového systému našla uplatnění kovová střešní krytina a překližka. V září roku 1931, po odstranění zjištěných nedostatků, se rozeběhly zkoušky vojskové. Na vojskových zkouškách torpéda typu VVS-15 se přitom podílely letouny ze stavu 9. letecké brigády VVS Černomořské flotily. Při zkušebních shozech byla jako terč používána bitevní loď „Parižskaja Kommuna“. Torpéda typu VVS-15 byla v průběhu zkoušek shazována tak, aby nedošlo k přímému zásahu terčového plavidla. Důvodem toho byla skutečnost, že pro zmíněnou zbraň nebyly k dispozici cvičné zapalovače bojové hlavice. Později bylo provedeno též několik útoků na vlečné terče a na barevné značky, které byly na vodní hladině vytvořeny za pomoci orientačních-signálních pum. Druhá etapa vojskových zkoušek torpéda typu VVS-15 byla ukončena v listopadu roku 1932. Protože byly zkoušky torpéda typu VVS-15 završeny kladným hodnocením, následně, ještě ten samý rok, byla tato zbraň zařazena, pod již zmíněným služebním označením TAV-15 (TAV = torpedo aviacionnoj vysotnoj = letecké torpédo pro velké výšky), do výzbroje námořního letectva. Ten samý rok bylo přitom přijato též paralelně vyvíjené torpédo pro malé výšky typu VVS-12, pod označením TAN-12. Torpéda typu TAV-15 a TAN-12 se stala vůbec prvními leteckými torpédy v arsenálu sovětského námořního letectva. Výrobu obou zmíněných zbraní přitom zajišťoval závod Dvigatelj z Leningradu. Oficiálně byly obě zmíněné zbraně do výzbroje zařazeny výnosem ze dne 9. července 1933, spolu s leteckou minou typu VOMIZA-100 (pod označením MV-1), která byla rovněž shazována z velkých výšek a která využívala podobný padákový systém jako torpédo typu TAV-15 (VVS-15). S 450 mm torpédem typu TAV-15 (VVS-15) a 100 kg minou typu MAV-1 (VOMIZA-100) se ale již od počátku počítalo pouze na přechodné období, než se podaří dokončit vývoj účinnějšího torpéda ráže 530 mm (typ TAV-27) a silnější miny typu VOMIZA-250 (MAV-2). Dle shodného výnosu měla s okamžitou platností bojovým výcvikem v shozu torpéd a min projít 121. těžká letka námořních sil Baltského moře (s 12-ti letouny typu TB-1a) a 1. těžká letka námořních sil Dálného Východu (s 12-ti letouny typu TB-1). Kromě toho měl být pro tyto účely v rámci námořních sil Černého moře zformován zvláštní odřad se čtyřmi letouny typu TB-1a. Zmíněné letouny měly být přitom vyčleněny ze stavu 124. těžké letky. Současně byl sovětský průmysl pověřen uzpůsobením jednomotorového lehkého bombardovacího a průzkumného dvouplošníku typu R-5 z dílny N.N. Polikarpova k shozu torpéd z malých i velkých výšek. Takto modifikovaný letoun typu R-5 měl přitom sloužit k blízké pobřežní obraně. Protože byl padákový systém torpéda typu TAV-15 nepříliš spolehlivý, později byl nahrazen podstatně jednodušším padákovým systémem, který byl vyvinut v NIMTI VMF (Vědecko-výzkumný mino-torpédový institut VMF) pod vedením P.I. Alferova a který se sestával ze dvou padáků. Ty byly navíc složeny v pružném obalu, a nikoliv v pevné skříni. Takto modifikované torpédo typu TAV-15 přitom zpočátku neslo označení TAV-15A. Od roku 1937 bylo však známo jako 45-15AVA. V září toho roku se přitom ve výzbroji sovětských námořních sil kromě torpéd typu 45-15AVA (TAV-15) nacházela též torpéda typu 45-12AN (TAN-12) a 45-12AVA (TAV-12A). Letecká torpéda byla ale tehdy u sovětských námořních sil poměrně málo zastoupenou zbraní. Na inventáři námořních sil se totiž tehdy nacházelo jen okolo 60-ti ks od každého typu. Ve zbraňovém arsenálu námořního letectva později torpéda řady 45-12 a 45-15 nahradila torpéda řady 45-36. Zmíněné torpédo bylo rovněž kopií italského designu ráže 450 mm a do výzbroje bylo zařazeno v roce 1939.

Verze:          

TAV-15 (VVS-15) – první výše popsaná výrobní modifikace torpéda typu TAV-15 s padákovým systémem v odhoditelné pevné skříni. Součástí nepříliš spolehlivého padákového systému tohoto modelu byly čtyři padáky.

45-15AVA (TAV-15A) – modifikace torpéda typu TAV-15 s novým padákovým systémem. Součástí padákového systému tohoto modelu byly jen dva padáky, které byly navíc složeny uvnitř odhoditelného pružného obalu.

Nosič:  TB-1 – 1 ks a TB-3 – 2 ks

Uživatelé:  SSSR

45-15AVA (TAV-15A)

Pohon:  jeden pístový motor

Bojová hlavice:  trhavá o hmotnosti 132 kg