Bratuchin B-11

Typ:  lehký spojovací vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dni i v noci

Určení:  přeprava osob a lehkého nákladu, přeprava a shoz výsadku, řízení dělostřelecké palby, průzkum pozemního bojiště, spojovací úkoly a odsun raněných

Historie:  V prosinci roku 1947 byla OKB-3 I.P. Bratuchina pověřena vývojem derivátu dvoumotorového šestimístného dopravního vrtulníku typu B-5 určeného pro spojovací činnost. Požadovaný šestimístný vrtulník vešel ve známost pod typovým označením B-11 a od svého vývojového předchůdce se odlišoval zejména aerodynamičtějším profilem trupu. Kromě toho tento stroj obdržel křídlo z dělostřeleckého pozorovacího modelu B-10. Křídlo vrtulníku typu B-11 bylo tedy opatřeno odlišným profilem a výztuhou trubkové konstrukce. Zavedení zmíněné výztuhy mělo přitom sebou přinést redukci nežádoucích vibrací. Kromě toho vrtulník typu B-11 obdržel vybavení nezbytné pro činnost za ztížených meteorologických podmínek a v noci. Kompletaci obou prototypů vrtulníku typu B-11 se podařilo završit v dubnu roku 1948. Zatímco první z nich se od země poprvé odpoutal v červnu, letové zkoušky tohoto druhého se rozeběhly v září toho samého roku. Součástí zkoušek vrtulníku typu B-11 se mimo jiné staly též zkoušky zaměřené na stanovení charakteristik při letu s jedním pracujícím motorem, spotřeby paliva, doletu a dosahu radiostanice. V rámci těchto zkoušek přitom oba dva prototypy vrtulníku B-11 prováděly zpáteční non-stop lety do vzdálenosti až 80 km od letecké základny. Kromě toho byly v rámci závodních zkoušek vrtulníku B-11 prověřovány charakteristiky tohoto stroje při klouzavém letu v režimu autorotace. Součástí těchto zkoušek se stalo též několik bezmotorových přistání v režimu autorotace. První prototyp vrtulníku B-11 pak mimo jiné uskutečnil též dva lety s jedním pracujícím motorem s celkovou délkou trvání 47 min a tři lety ve výšce 2 900 m s celkovou délkou trvání 2 hod a 46 min. Z hlediska stability a ovladatelnosti byl vrtulník typu B-11 hodnocen nanejvýš kladně ve všech letových režimech. Celý zkušební program obou dvou prototypů tohoto stroje ale sužovaly, stejně jako zkušební program všech předchozích Bratuchinových vrtulníků, nepřekonatelné potíže s vibracemi draku v některých letových režimech (zejména při letu vysokou rychlostí). Z tohoto důvodu byly již dne 31. srpna 1948 závodní zkoušky vrtulníku typu B-11 přerušeny. Krátce předtím se jeden z prototypů tohoto stroje zúčastnil tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Tomu pak následovaly zkoušky zaměřené na odhalení původce těchto nežádoucích vibrací. Zmíněné zkoušky přitom padly na bedra zejména prototypu druhého. Ten byl ale již dne 13. prosince 1948 ztracen při tragické havárii. Při jednom ze zkušebních letů, jehož cílem bylo právě studium nežádoucích vibrací, se totiž uvolnila jedna z lopatek pravého nosného rotoru, načež se tento stroj zřítil. V reakci na tuto nemilou událost byly následně do konstrukce prototypu prvního zavedeny některé změny. Ty se přitom týkaly zejména nosného systému. Kromě toho byla zesílena konstrukce SOP, zvětšena výška vzpěr hlavního podvozku, zesíleno uchycení pohonných jednotek a přidán nouzový výstup do kabiny pilota. Současně na spodní ploše křídla přibyly pevné nepohyblivé aerodynamické plošky s úhlem sklonu 30°. Dále tento stroj obdržel silnější 575 hp motory typu Al-26GRF na místo pohonných jednotek typu Al-26GR(F) s max. výkonem 550 hp. Letové zkoušky takto modifikovaného prvního prototypu vrtulníku typu B-11 se rozeběhly na konci roku 1949. Z bezpečnostních důvodů se ale s tímto strojem nikdy nelétalo větší rychlostí než 155 km/h a ve výškách větších než 2 500 m. Protože vibrace draku sužovaly i zkoušky státní, státní zkoušky vrtulníku B-11 nakonec nebyly nikdy realizovány v plném rozsahu. VVS proto nakonec dalo raději přednost klasicky koncipovanému konkurenčnímu spojovacímu vrtulníku typu GM-1 (budoucí Mi-1 Hare) z dílny M.L. Mila. Typ B-11 se tak stal historicky vůbec posledním realizovaným projektem vrtulníku z dílny OKB-3 I.P. Bratuchina. Důvodů neúspěchů Bratuchinových vrtulníků bylo přitom hned několik. Zaprvé tato konstrukční kancelář disponovala nedostatkem vývojových kapacit pro to, aby se mohla naplno věnovat všem zadaným projektům. V této souvislosti musely být pak některé z nich odloženy nebo zastaveny ještě v počáteční vývojové fázi. Konkrétně přitom šlo o vrtulník s tandemovým uspořádáním nosných rotorů typu B-6, těžký transportní vrtulník typu B-7 a zemědělský vrtulník typu B-8. Kromě toho se Bratuchinův konstrukční tým musel potýkat s velkým počtem tehdy ještě zcela neznámých problémů technického rázu. To zase vedlo ke značným průtahům zkušebního programu realizovaných typů proti plánům. Konkrétně se přitom toto týkalo dvoumístných pozorovacích vrtulníků typu G-3 a G-4. Tyto průkopnické stroje se navíc nikdy nepodařilo doladit do stavu plně způsobilého pro řadovou službu. Definitivní tečkou pro vrtulníky Bratuchinovi OKB-3 se pak stala zaujatost vrchních představitelů sovětského leteckého průmyslu do klasicky koncipovaných vrtulníků, tedy vrtulníků s jedním nosným rotorem a jednou vyrovnávací vrtulí. Projekty vrtulníků typu B-12 a B-14 z roku 1950 proto již neobdržely oficiální podporu. V roce 1951 byla pak OKB-3 I.P. Bratuchina zcela zrušena.

Popis:  Trup šestimístného dvoumotorového spojovacího vrtulníku typu B-11 měl podobu duralové poloskořepiny s obdélníkovým průřezem a svým vzezřením se nápadně podobal trupu klasického letounu. Zaoblená kopulovitá „špice“ trupu tohoto stroje byla kompletně zasklena a ukrývala dvoumístnou pilotní kabinu se sedadly uspořádanými vedle sebe. Poté následovala nákladová kabina. Ta přitom pojala čtyři osoby, jednoho ležícího raněného na nosítkách s jedním ošetřovatelem nebo lehký náklad. Nákladová kabiny vrtulníku typu B-11 byla opatřena třemi páry bočních obdélníkových okének a byla přístupná z levoboku jedněmi přístupovými dveřmi, které se nacházely přímo mezi pilotní kabinou a prvním bočním okénkem, a jedněmi rozměrnými obdélníkovými nákladovými vraty. Ty byly zase umístěny za odtokovou hranou křídla. Zadní partie trupu vrtulníku typu B-11 plynule přecházela v zaoblenou svislou ocasní plochu (SOP). Přímo k vrcholu SOP byla uchycena vodorovná ocasní plocha (VOP). Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, VOP nebyla opatřena žádnými pohyblivými částmi. Pohon šestimístného vrtulníku typu B-11 obstarávala dvojice 575 hp pístových motorů typu Al-26GRF z dílny O.G. Ivčenka. Jejich instalace se nacházela, spolu s transmisemi, uvnitř robustních vřetenovitých gondol s kruhovým lapačem vzduchu v čele a plynule se zužujícím průřezem směrem zepředu dozadu. Zmíněné gondoly se nacházely na koncích hornoplošně uspořádaného přímého křídla, které bylo uchyceno ke střední části trupu. Každá polovina křídla vrtulníku B-11 byla vyztužena za pomoci čtyř trubkových nosníků. Zatímco dva z nich se táhly od břicha střední části trupu ke spodní ploše křídla, další dva propojovaly horní plochu křídla s nosníky nosných rotorů, které se nacházely na hřbetu motorových gondol. Obě pohonné jednotky vrtulníku typu B-11 byly opatřeny dvěma reduktory. Zatímco za pomoci toho prvního, spodního, byl přenášen výkon motoru na svislé hřídele, ten druhý, horní, přenášel výkon ze svislých hřídelí na nosné rotory. Spodní reduktory obou motorů vrtulníku typu B-11 navíc navzájem propojovala synchronní hřídel. Díky tomu obě pohonné jednotky tohoto stroje vykazovaly shodnými otáčkami a kromě toho se mohly vzájemně zastupovat. V případě vysazení jednoho z motorů mohl tedy jeho funkci převzít ten druhý, což představovalo významnou devízu z hlediska provozní bezpečnosti. Protiběžné nosné rotory vrtulníku typu B-10 měly průměr 10,00 m a byly opatřeny třemi duralovými listy. Jejich instalace se nacházela přímo nad postranními gondolami pohonných jednotek. Zatímco směrové řízení obstarávalo konvenční směrové kormidlo, které se nacházelo na odtokové hraně SOP, klopení, stoupání a klesání bylo prováděno za pomoci nosného systému. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu B-11 tvořil pevný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek se nacházel přímo pod prosklenou špicí trupu, vzpěry hlavního podvozku byly uchyceny k břichu motorových gondol. Výše popsaný podvozek navíc doplňovalo nevelké ostruhové kolečko, nacházející se pod zádí trupu.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti

Pohon:       dva pístové motory typu Ivčenko Al-26GRF s max. výkonem po 575 hp

Kapacita:    čtyři osoby nebo jeden ležící raněný s jedním ošetřovatelem

videa:

www.youtube.com/watch?v=z95UpNL49XY

Poslední úpravy provedeny dne: 2.6.2013