Bratuchin G-4

Typ:  pokročilá modifikace lehkého dělostřeleckého pozorovacího vrtulníku typu G-3

Určení:  rozpoznávání a určování polohy pozemních cílů pro potřeby pozemního dělostřelectva a zjišťování škod způsobených protivníku dělostřeleckou palbou

Odlišnosti od typu G-3:

- instalace silnějších 500 hp pohonných jednotek typu Al-26GR domácí konstrukce na místo 450 hp amerických motorů typu R-985-AN-1 uvnitř modifikovaných postranních gondol

- instalace nových nosných rotorů s větším průměrem (7,70 m na místo 7,00 m)

Historie:  V únoru roku 1946 byla OKB-3 I.P. Bratuchina, první specializovaná sovětská konstrukční kancelář na vývoj vrtulníků, pověřena vývojem hned dvou nových vrtulníků, a to třímístného vrtulníku pro řízení dělostřelecké palby typu G-4 a šestimístného civilního dopravního vrtulníku typu B-4. Zatímco kabina pozorovacího speciálu G-4 měla poskytovat dostatek prostoru pro jednoho pilota, jednoho pozorovatele a jednoho cestujícího, uvnitř kabiny dopravního typu B-4, později známého jako B-5, se měly nacházet sedadla pro jednoho, resp. dva, piloty a čtyři, resp. pět, cestujících. Srdcem obou zmíněných vrtulníků se měly stát první specializované vrtulníkové pohonné jednotky domácí konstrukce v podobě 500 hp pístových motorů typu Al-26GR z dílny O.G. Ivčenka. Tyto pohonné jednotky měly být přitom schopny dělostřeleckému pozorovacímu speciálu G-4 zajistit rychlost 230 km/h (ve výšce 3 000 m), statický dostup 4 000 m, dynamický dostup 6 000 m a vytrvalost 3 hod. Ke státním zkouškám měl být prototyp tohoto perspektivního nástupce vrtulníku typu G-3 dle zadání předán nejpozději dne 1. června 1946. Bratuchin ale vrtulník typu G-4 nakonec pojal pouze jako modifikaci dvoumístného typu G-3 s instalací požadovaných motorů typu Al-26GR uvnitř modifikovaných postranních gondol na místo importovaných amerických jednotek typu R-985-AN-1 a nových rotorů s větším průměrem (7,70 m na místo 7,00 m). Trup s dvoumístnou kabinou posádky tedy tento model od svého předchůdce v podobě typu G-3 přebíral prakticky bez změn. Zkoušky prvního ze dvou prototypů vrtulníku G-4 se rozeběhly na podzim roku 1946. Součástí závodních zkoušek tohoto stroje se mimo jiné staly též testy zaměřené na prověření schopnosti ustáleného letu s jednou pracující pohonnou jednotkou. Závodní zkoušky prvního prototypu vrtulníku G-4 se ale nepodařilo splnit v plném rozsahu. Dne 28. ledna 1948, při zkoušce bezmotorového přistání v režimu autorotace, byl totiž tento stroj díky chybě zkušebního pilota, za kterou z části mohla též nedostatečná vycvičenost, zničen silným nárazem o zem. Druhý prototyp vrtulníku G-4 se do zkušebního programu zapojil v dubnu roku 1947. Protože první prototyp tohoto stroje z hlediska statického a dynamického dostupu znatelně zaostával za technickým zadáním, prototyp druhý obdržel modifikované nosné rotory s novými listy. Zatímco listy nosných rotorů prototypu prvního byly rovné, u prototypu druhého měly zkrut pod úhlem 6°45‘. Jak vyplynulo z následných letových zkoušek, tento zásah do konstrukce se ukázal být krok správným směrem. Součástí závodních zkoušek druhého prototypu vrtulníku typu G-4 se staly, stejně jako v případě prototypu prvního, též testy zaměřené na prověření schopnosti ustáleného letu s jedním pracujícím motorem. Kromě toho bylo s tímto strojem uskutečněno historicky vůbec první klouzavé přistání v režimu autorotace na území SSSR. Zatímco rychlost vrtulníku typu G-4 při klouzavém letu v režimu autorotace činila 155 až 160 km/h, rychlost sestupu dosahovala hodnoty 12 m/s, přistávací rychlost odpovídala hodnotě 80 až 90 km/h, délka dojezdu nepřesahovala 10 až 15 m. Vrtulník typu G-4 byl tedy v případě výpadku jedné pohonné jednotky schopen pokračovat v letu v ustálené letové hladině. Pokud vypověděly činnost oba dva motory, dokázal přistát klouzavým letem v režimu autorotace. V rámci závodních zkoušek druhý prototyp tohoto stroje v průběhu pouhých dvou měsíců uskutečnil celkem 44 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 7 hod a 52 min. Součástí závodních zkoušek druhého prototypu vrtulníku G-4 se přitom staly též 100 hodin trvající pozemní únavové zkoušky transmisí a jednotlivých komponent nosného systému. Zmíněné zkoušky byly realizovány v létě roku 1947 na půdě zkušebního institutu NII VVS a v jejich průběhu se podařilo odhalit, že se instalací nových motorů a nových rotorů s větším průměrem úroveň vibrací draku proti modelu G-3 nikterak nezměnila. Únavové testy základních palubních agregátů se přitom následně staly standardní součástí zkoušek všech nových typů vrtulníků. Mezitím, v červenci roku 1946, závod č.473 z Kyjeva obdržel zakázku na pět vrtulníků typu G-4 ověřovací série. Termín jejich předání ke zkouškám byl přitom stanoven na 1. únor 1947. Později byla však tato objednávka navýšena o dalších 25 exemplářů. Přestože vrtulník typu G-4 svého vývojového předchůdce v podobě vrtulníku typu G-3 ve výrobním programu kyjevského závodu č.475 nahradil již v červnu roku 1947, první sériový exemplář tohoto modelu byl nakonec k závodním zkouškám předán až na konci března roku 1948, tedy se značným zpožděním proti původním plánům. Ještě ten samý měsíc se ale udály hned dvě nehody. Jejich příčinou se přitom staly nedostatečné zkušenosti zkušebních pilotů s pilotáží vrtulníků. Mezitím, v srpnu roku 1947, si vrtulník typu G-4 odbyl svůj veřejný debut na tradiční letecké přehlídce, která se konala v Tušinu. Na zmíněné přehlídce jej bylo přitom možné shlédnout spolu s dvojicí vrtulníků typu G-3. Státními zkouškami, které se rozeběhly v květnu roku 1948, ale druhý prototyp vrtulníku typu G-4 neprošel. Protože letové zkoušky tohoto stroje sužovaly nepřekonatelné problémy s vibracemi draku, ještě v srpnu toho samého roku byl navrácen zpět OKB-3. Z tohoto důvodu se sériová výroba vrtulníku typu G-4 nakonec zastavila na pouhých čtyřech exemplářích.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy a čtyři sériové stroje

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a pozorovatel

Pohon:       dva pístové motory typu Ivčenko Al-26GR s max. výkonem po 500 hp

Poslední úpravy provedeny dne: 2.6.2013