Bartini (Berjev) VVA-14 [‘Tag A’]

Typ:  námořní protiponorkový ekranolet s kolmým vzletem a přistáním (VTOL)

Určení:  pobřežní hlídková činnost, vyhledávaní a ničení ponorkových plavidel protivníka a dálkový námořní průzkum

Historie:  Na konci 50. let se R.L. Bartini, známý italský letecký konstruktér působící v SSSR, spolu se svým konstrukčním týmem uchýlil do prostor závodu č.938, který se nacházel v Ljubertsách. Zde se pak pustil prací na projektech nadzvukových bombardovacích a průzkumných letounech velkého doletu. Prakticky ve stejnou dobu se ale zabýval též teoretickými studiemi ohledně mezikontinentální vzdušné dopravy. Ideální vzdušný dopravní prostředek velkého doletu měl přitom dle tehdejších Bartiniho představ mít podobu obojživelného letounu s kolmým vzletem a přistáním. Takový stroj měl vzlétat buďto kolmo z místa, obdobně jako vrtulník, nebo z dynamického či statického vzduchového polštáře. Zatímco z hlediska nosnosti měl být srovnatelný s klasickými hladinovými plavidly, letovou rychlostí neměl nikterak zaostávat za klasickými letouny. Výše popsanou teorii přitom Bartini následně ztělesnil v projektech hned dvou kolmostartujících obojživelných letounů. Konkrétně přitom šlo o gigantický typ SVVP-2500 se vzletovou hmotností celých 2 500 t a relativně malý 34 t vojenský víceúčelový typ MVA-62. Zatímco realizace prvně uvedeného stroje byla nakonec shledána za zcela nereálnou, druhý uvedený typ, jehož projekt spatřil světlo světa v roce 1963, se následně stal základem 52 t kolmostartujícího obojživelného protiponorkového letounu typu VVA-14. Přestože šlo o velmi odvážný projekt, již dne 11. listopadu 1965 se setkal s oficiální zelenou. V 60. letech se totiž v SSSR mohl vývoj protiponorkových vzdušných prostředků všech kategorií těšit mimořádné státní podpoře. Důvodem toho se přitom stala americká ponorková plavidla třídy Los Angeles. Tyto ve druhé polovině 50. let do výzbroje USN zařazené ponorky totiž sovětské velení shledalo za vážnou hrozbu, neboť zastávaly roli nosiče celkem 16-ti balistických střel s jadernou hlavicí typu UGM-27 Polaris A-1, které vykazovaly s dosahem 2 200 km. Obojživelný letoun typu VVA-14 přitom sebou přinášel řadu předností před konvenčními vzdušnými prostředky. Díky tomu, že měl být schopen vzlétat a přistávat kolmo, obdobně jako vrtulník, se měl jeho provoz zcela obejít bez pozemních základen. Schopnost plavby po vodní hladině mu zase měla umožňovat provádět hlídkovou činnost prakticky po neomezenou dobu. Kromě toho měl být tento stroj schopen letu v malé výšce nad vodní hladinou (na dynamickém vzduchovém polštáři) za využití tzv. přízemního efektu, obdobně jako ekranoplán. Tento letový režim mu přitom měl zajistit nejen poměrně velký dolet, ale i velmi obtížnou zjistitelnost a zranitelnost obrannými systémy protivníka. Díky schopnosti letu na dynamickém vzduchovém polštáři jej však nebylo možné považovat za klasický obojživelný letoun, ale za tzv. ekranolet, tedy za ekranoplán schopný letu vně vlivu přízemního efektu. Dle technického zadání, které VVS a VMF potvrdilo dne 7. června 1966, měl ekranolet typu VVA-14 díky instalaci dvou dvouproudových motorů typu D-30M a 12-ti proudových motorů typu RD-36-35PR vykazovat cestovní rychlostí 650 až 750 km/h, dostupem 11 000 až 12 000 m a doletem (v konfiguraci s 2 t výzbroje) 4 000 až 4 500 km. Celkové uspořádání ekranolet typu VVA-14 přebíral, jak již bylo řečeno, od nerealizovaného menšího a lehčího vojenského víceúčelového ekranoletu typu MVA-62. Šlo tedy o hornoplošně uspořádané létající křídlo se zdvojenými šípovými ocasními plochami. Křídlo tohoto stroje se sestávalo z jedené střední části, které se vyznačovalo velkou štíhlostí (poměr rozpětí a hloubky), a dvou vnějších částí. Ty se nacházely vně vlivu přízemního efektu a vyznačovaly se malou štíhlostí. Poměrně tlustá střední část křídla ekranoletu VVA-14 byla integrální s trupem a svými konci plynule přecházela v protáhlé gondoly zatahovatelného „podvozku“. Velmi netradičně pojatý „podvozek“ tohoto stroje přitom tvořily dva robustní válcovité nafukovací plováky systému PVPU s délkou 14 m a průměrem 2,5 m. Právě díky takto koncipovanému „podvozku“ ekranolet typu VVA-14 mohl přistávat a vzlétat přímo z vodní hladiny. Pro nafukování zmíněných plováků byl přitom využíván vzduch odebíraný z kompresoru hlavních pohonných jednotek. Zatímco instalace hlavních pohonných jednotek v podobě dvou dvouproudových motorů typu D-30M se nacházela na hřbetu zádě trupu, všech 12 proudových zdvihových motorů typu RD-36-35PR zaujalo pozici ve svislé poloze (s mírným sklonem) uvnitř střední části křídla. Zdvihové motory typu RD-36-35PR měly zase ekranoletu VVA-14 umožňovat vzlétat a přistávat svisle z místa a v neposlední řadě též volně viset ve vzduchu na místě, obdobě jako vrtulník. Při letu v režimu „ekranoplán“ měly pak vhánět vzduch pod střední část křídla za účelem zvýšení účinku přízemního efektu (primárně měl ale tento stroj operovat v režimu „letadlo“). Při dopředném letu ale tyto zdvihové jednotky tvořily tzv. mrtvou váhu, neboť byly zcela vypnuty. Práce na pokročilém vývojovém projektu ekranoletu typu VVA-14, který v původní projektové podobě počítal s jednoduchou SOP, se R.L. Bartinimu podařilo završit v roce 1967. Prakticky ve stejnou dobu spatřil světlo světa též na projekt palubní modifikace tohoto stroje se sklápěcími vnějšími částmi křídla a sklápěcí SOP. Ta přitom měla operovat z palub vrtulníkových křižníků pr.1123 (‘Moskva class’) a speciálně upravených ropných tankerů. Palubní VVA-14 ale nakonec nikdy neopustil rýsovací prkno. Protože Bartiniho konstrukční skupina nedisponovala vlastním výrobním závodem, produkce ekranoletu typu VVA-14 byla svěřena závodu č.983. Jelikož tento závod neměl absolutně žádné zkušenosti se stavbou rozměrné letecké techniky, neboť se do té doby zabýval výhradně produkcí vrtulníků z dílny OKB N.I. Kamova, v roce 1968 nakonec padla volba na závod č.86 z Taganrogu. Právě tento podnik přitom nebyl vybrán náhodou, neboť se zabýval produkcí námořních hydroplánů a obojživelných letounů z dílny TANTK G.M. Berjeva. Zpracováním detailního projetu ekranoletu typu VVA-14 byl přitom Bartini pověřen v prosinci roku 1968. Krátce nato, v roce 1970, se k pracím na téma VVA-14 připojila též výše uvedená Berjevova TANTK. Tato konstrukční kancelář byla přitom mimo jiné pověřena též zhotovením všech tří prototypů tohoto velmi nekonvenčně stroje. Za pomoci prvního prototypu ekranoletu typu VVA-14, který vešel ve známost pod označením VVA-14-1M, měla být prověřena stabilita a ovladatelnost tohoto stroje, včetně letových charakteristik, ve všech letových režimech, kromě svislého vzletu a svislého přistání. Z tohoto důvodu zcela postrádal instalaci zdvihových motorů. Ty měl obdržet až prototyp druhý, pro který bylo vyhrazeno označení VVA-14-2M. Posláním prototyp třetího, známého jako VVA-14-3M, se zase stalo prověření činnosti palubních systémů a výzbroje. Kromě toho měl tento stroj posloužit též pro vývoj taktiky bojového nasazení. Prototyp VVA-14-1M přitom brány Berjevova závodu č.86 opustil v létě roku 1972. Protože plánované vzletové a přistávací zařízení v podobě nafukovacích plováků systému PVPU tehdy ještě nebylo k dispozici, spolu se zbarvením Aeroflotu a civilní registrací CCCP-19172 tento stroj obdržel též instalaci konvenčního kolového zatahovatelného podvozku. Ten byl přitom převzat od bombardovacího letounu typu M-4 (Bison) z dílny V.M. Mjasiščeva a sestával ze dvou tandemově uspořádaných hlavních jednotek a dvou postranních vyrovnávacích jednotek. Takto modifikovaný prototyp VVA-14-1M přitom nejprve, ve dnech 12. až 14. července téhož roku, vykonal několik pojížděk po nezpevněné vzletové dráze podnikového letiště taganrogského výrobního závodu č.86. Následně byl přepraven na nedaleké letiště, které náleželo Ejské válečné letecké škole. Toto letiště totiž disponovalo, na rozdíl od toho taganrogského, zpevněnou vzletovou a přistávací dráhou. Zde pak mezi 10. až 12. srpnem 1972 uskutečnil další sérii pojížděk. První let přitom následoval dne 4. září téhož roku. První etapu letových zkoušek prototypu VVA-14-1M se podařilo úspěšně završit v roce 1973. Jelikož druhá etapa letových zkoušek tohoto stroje měla již probíhat na moři, ještě předtím, než se rozeběhla, tento stroj obdržel instalaci zatahovatelných nafukovacích plováků systému PVPU. Protože ale šlo o velmi komplikovaný systém, jeho instalace se nakonec zatáhla ze zimy roku 1973 do léta roku 1974. Přestože takto koncipovaný plovákový „podvozek“ omezoval rychlost plavby ekranoletu VVA-14 pouhými 35-ti km/h, VMF jej shledalo za plně vyhovující. Tento nedostatek totiž plně kompenzovala schopnost kolmého vzletu a přistání. Do ukončení celého programu VVA-14 se podařilo plováky systému PVPU nafouknout a vyfouknout celkem 106 x (95 x na pozemní zkušebně a 11 x ve vzduchu). Přímo za letu byly přitom zmíněné plováky vůbec poprvé nafouknuty a vyfouknuty a následně zataženy dne 11. června 1975. Problémy s jejich úplným zpětným zatažením do postranních gondol za letu se ale nikdy nepodařilo zcela odstranit. Dalším kamenem úrazu pro celý program VVA-14 se staly zdvihové motory typu RD-36-35PR. Ty totiž nedokázaly zajistit schopnost kolmého vzletu tak těžkému letounu, jakým byl VVA-14, ani v počtu 12-ti exemplářů. To vše pak spolu s masovým zaváděním klasických protiponorkových vzdušných prostředků v podobě obojživelných letounů typu Be-12 (Mail), letounů typu Il-38 (May A) a Tu-142 (Bear F), palubních vrtulníků typu Ka-25PL (Hormone A) a obojživelných vrtulníků typu Mi-14PL (Haze A) k bojovým útvarům VMF mělo za následek, že byl celý program VVA-14 již v červenci 1975 zcela zastaven. Prototyp VVA-14-1M přitom stihl do tohoto data vykonat celkem 107 zkušebních letů. Zatímco prototyp druhý se tehdy nacházel ve stádiu montáže, stavbu prototypu třetího se nepodařilo ani započít. Toto ale pro jediný dokončený prototyp letounu typu VVA-14 zdaleka nebyl úplný konec. Krátce nato, v roce 1976, totiž prošel přestavbou na výzkumný ekranolet. Ten přitom vešel ve známost pod označením 14M1P a jeho posláním se stalo prověření stability a ovladatelnosti letounu VVA-14 v průběhu letu na dynamickém vzduchovém polštáři v malé výšce nad hladinou vody.

Popis:  Kolmostartující protiponorkový ekranolet typu VVA-14 byl řešen jako 14-ti motorový celokovový hornoplošník se zdvojenými ocasními plochami. Doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a byl integrální se střední částí křídla. Jeho tupá zaoblená špice byla kompletně zasklena a ukrývala kabinu tříčlenné posádky se sedadlem pilota vpředu a sedadly navigátora a operátora zbraňových systémů vedle sebe vzadu. Celou špici trupu i s kabinou posádky mělo být možné v případě nouze pyrotechnicky oddělit od zbytku draku. Takto oddělená příďová sekce měla pak zastávat funkci jakéhosi záchranného modulu, který měl být schopen zajistit záchranu posádky z jakéhokoliv letového režimu bez použití vystřelovacích sedadel. Přímo za kabinou posádky se měl nacházet úložný prostor pro avioniku spolu se zbraňovou šachtou. Ta přitom měla být schopna pojmout náklad protiponorkových torpéd, námořních min a hlubinných pum do celkové hmotnosti 2 000 až 4 000 kg. Střední část křídla ekanoletu VVA-14 byla opatřena náběžnou a odtokovou hranou s mírným úhlem šípu a vyznačovala se poměrně malým rozpětím a značnou hloubkou a tloušťkou. Vnější boky střední části křídla tohoto stroje plynule přecházely v gondoly s průřezem na výšku postavené elipsy. Zmíněné gondoly zastávaly funkci krytu vzletového a přistávacího zařízení v podobě dvou zatahovatelných válcovitých nafukovacích plováků systému PVPU s délkou 14 m a průměrem 2,5 m. Ty byly rozděleny do 12-ti vzájemně oddělených sekcí a vykazovaly objemem 50 m3. Pro jejich nafukování přitom sloužila soustava 24-ti injektorů (12 pro každý plovák), která využívala vzduch odebíraný z kompresoru letových pohonných jednotek. Na výše popsaném plovákovém podvozku se ekranolet typu VVA-14 dokázal plavit po hladivě vody rychlostí až do 35-ti km/h. Po odpoutání od vodní hladiny bylo navíc možné oba tyto plováky zcela vyfouknout a kompletně zatáhnout zpět do útrob postranních křídleních gondol. Jediný dokončený prototyp tohoto stroje, který nesl označení VVA-14-1M, byl ale zpočátku zkušebního programu opatřen zatahovatelným kolovým tandemovým podvozkem. Ten byl převzat od bombardovacího letounu typu M-4 (Bison) z dílny V.M. Mjašičeva a sestával se z přední dvoukolové jednotky, zadní čtyřkolové jednotky a dvou postranních vyrovnávací jednotek osazených nevelkými zdvojenými kolečky. Zatímco obě hlavní jednotky se zatahovaly do trupu, resp. do břišního polokapkovitého krytu v případě té přední, šachty vyrovnávacích jednotek se nacházely uvnitř nevelkých štíhlých vřetenovitých gondol, které byly připevněny za pomoci zešikmených pylonů k vnějším bokům plovákových gondol, v oblasti pod vnějšími částmi křídla. Přímé vnější části křídla ekranoletu VVA-14 měly tvar lichoběžníku a vyznačovaly se mírným kladným vzepětím, značným rozpětím a malou hloubkou a tloušťkou. Zatímco střední část křídla ekranoletu VVA-14 postrádala jakékoliv pohyblivé plochy, jeho vnější části byly opatřeny konvenčními ovládacími prvky v podobě slotů, vztlakových klapek a křidélek. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly ze dvou vně podélnou osu trupu mírně nakloněných šípových svislých ploch (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 54° a celkovou plochou 22,75 m2 a dvou šípových vodorovných ploch (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 40° a celkovou plochou 21,80 m2 a byly uchyceny k zadní partii postranních křídelních gondol se šachtami zatahovatelných nafukovacích plováků. Zatímco na odtokové hraně obou SOP se nacházela směrová kormidla s celkovou plochou 6,75 m2, odtokovou hranu obou VOP zaujímala výšková kormidla s celkovou plochou 6,33 m2. Ocasní plochy navíc doplňovala dvojice protáhlých nízkých kýlovek. Jejich instalace se nacházela pod zádí postranních křídelních gondol. Pohonný systém ekranoletu VVA-14 se měl sestávat ze dvou 6 800 kp dvouproudových motorů typu D-30M, které měly zastávat roli letových jednotek, a 12-ti 4 400 kp zdvihových proudových motorů typu RD-36-35PR. Jediný dokončený prototyp tohoto stroje, který vešel ve známost jako VVA-14-1M, ale instalaci zdvihových motorů zcela postrádal. Pohon prototypu VVA-14-1M zajišťovala pouze dvojice letových motorů typu D-30M. Jejich instalace se přitom nacházela uvnitř jedné zdvojené gondoly s dvojicí samostatných kruhových lapačů vzduchu v čele a dvojicí samostatných kruhových trysek na zádi, která byla umístěna na hřbetu zadní partie trupu. Instalace zdvihových motorů typu RD-36-35PR se zase měla nacházet uvnitř střední části křídla, přímo mezi trupem a postranními gondolami se zatahovatelnými plováky. Zmíněné motory měly uvnitř střední části křídla zaujímat vertikální pozici s mírným sklonem tryskami směrem dozadu. Jejich lapače vzduchu, které se měly nacházet na horní ploše křídla, i trysky, jejichž instalace měla být zase umístěna na spodní ploše křídla, měly být řešeny jako uzavíratelné. Zdvihové motory měly být totiž aktivní pouze v průběhu kolmého vzletu a přistání, v průběhu volného visení ve vzduchu a v průběhu vzletu v režimu ekranoplán. V posledně uvedeném případě měly přitom vhánět vzduch pod střední část křídla za účelem zvýšení účinku přízemního efektu.

Verze:

VVA-14-1M – experimentální modifikace ekranoletu VVA-14. Za pomoci tohoto modelu byla prověřována stabilita a ovladatelnost ekranoletu VVA-14 v průběhu letu ve výšce a činnost jeho přistávacího zařízení v podobě zatahovatelných nafukovacích plováků systému PVPU. Jediný prototyp ekranoletu VVA-14-1M se do oblak poprvé vydal dne 4. září 1972.

VVA-14-2M – experimentální modifikace ekranoletu VVA-14. Za pomoci tohoto modelu měla být prověřována stabilita a ovladatelnost ekranoletu VVA-14 v průběhu kolmého vzletu a přistání a v průběhu visení. Jediný exemplář ekranoletu VVA-14-2M nebyl nikdy stavebně dokončen. Jeho pohon mělo přitom kromě dvou 6 800 kp dvouproudových motorů typu D-30M zajišťovat též dvanáct 4 400 kp proudových zdvihových motorů typu RD-36-35PR.

14M1P – experimentální modifikace ekranoletu VVA-14. Za pomoci tohoto modelu byla prověřována stabilita a ovladatelnost ekranoletu VVA-14 v průběhu letu na dynamickém vzduchovém polštáři za využití tzv. přízemního efektu. Jediný exemplář ekranoletu 14M1P vznikl v roce 1976 konverzí jediného prototypu modelu VVA-14-1M. Zmíněná konverze přitom spočívala v instalaci pevných kovových plováků (s podlouhlými kýlovkami po stranách) na místo zatahovatelných nafukovacích, dalších dvou dvouproudových motorů typu D-30M na boky prodloužené centrální trupové gondoly s kabinou posádky a mohutných vztlakových klapek na odtokovou hranu střední části křídla. viz samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp (prototyp druhý nebyl stavebně dokončen)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

 

VVA-14-1M

 

Posádka:    pilot, navigátor a operátor zbraňových systémů

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Solovjov D-30M s max. tahem po 6 800 kp a (v případě nerealizovaného sériového modelu) 12 proudových zdvihových motorů typu Kolesov RD-36-35PR s max. tahem po 4 400 kp

Vybavení:   v případě nerealizovaného sériového modelu až 144 akustických bójí typu RGB-1U a detektor magnetických anomálií typu Bor-1 (jeho instalace se měla nacházet v zadní části trupu)

Výzbroj:      žádná; v případě nerealizovaného sériového modelu podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 2 000 až 4 000 kg, přepravovaná uvnitř trupové pumovnice - protiponorková torpéda typu AT-1 a AT-2 (max. 2 ks), raketová torpéda typu Orjol (max. 3 ks), 500 kg námořní miny typu UMD-500 (max. 8 ks), 1 500 kg námořní miny typu UDM-1500 (max. 4 ks), 250 kg hlubinné pumy typu PLAB-250-100 (max. 16 ks) a 50 kg hlubinné pumy typu PLAB-50 (max. 18 ks)

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 30,00 m 
Délka:   25,97 m
Výška: 6,79 m 
Prázdná hmotnost: 35 356 kg
Max. vzletová hmotnost: 52 000 kg
Max. rychlost: 760 km/h
Praktický dostup:   10 000 m
Max. dolet:    2 450 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 25.5.2013

.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/g-m-berjev/vva-14-tag-a-/