Typ:  rekordní letoun

Určení:  ustanovení dálkového rekordu

Historie:  Ve 20. letech 20. století byly rekordní lety v SSSR financovány převážně z darů pracujícího lidu, které byly sesbírány členy polovojenské organizace Osoaviachim (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby). To se změnilo až na počátku 30. let. Tehdy si totiž sovětské vedení plně uvědomilo, že každý úspěšný letecký rekord sebou přináší nemalou mezinárodní prestiž. Od té doby byly proto veškeré náklady na stavbu a provoz rekordních letounů hrazeny ze státního rozpočtu. V srpnu roku 1931, kdy byl posuzován plán stavby rekordních letounů, nicméně organizace Osoaviachim stále ještě disponovala darem na realizaci leteckých rekordů ve výši 600 000 rublů. Tehdejší náčelník Všesvazového leteckého sdružení P.I. Baranov tedy přišel s myšlenou, aby byly tyto nemalé finanční prostředky poskytnuty institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) na stavbu Tupolevova dálkového rekordního letounu typu RD (ANT-25) s projektovaným doletem 13 000 km. Protože se ale převod finančního daru leteckému průmyslu ukázal být jako příliš komplikovaný, následně byly tyto prostředky poskytnuty institutu MAI (Moskevský aviatický institut), s tím že je využije na stavbu dalšího dálkového rekordního letounu. Zmíněný stroj měl být poháněn, stejně jako letoun typu RD (ANT-25), kapalinou chlazeným vidlicovým 12-ti válcem typu M-34 z dílny A.A. Mikulina a měl mít dolet 5 000 m. Na jeho stavbě se přitom měli podílet mladí konstruktéři a zdejší studenti. Důvodem požadavku na dolet „pouhých“ 5 000 km byla pravděpodobně nedůvěra v to, že budou na technické škole, která nemá vlastní výrobní základnu, šéfkonstruktéra a zkušené pracovníky, schopni postavit plnohodnotný dálkový letoun. Tehdejší vedení institutu MAI ale nebylo zadáním stavby rekordního letounu příliš nedšeno a všemožně se snažilo prosadit její zrušení. Zmíněný úkol nicméně zaujal nového vedoucího katedry konstrukce a projektování letadel D.P. Grigoroviče, který předtím zastával funkci leteckého konstruktéra. Práce na požadovaném rekordním letounu se rozeběhly podpisem smlouvy mezi Osoaviachimem a MAI ze dne 3. února 1932. Z tohoto důvodu byl zmíněný stroj zpočátku znám jako OSO-MAI. Později byl ale přejmenován na RD-MAI. Dle zmíněné smlouvy měl Grigorovič úvodní projekt tohoto stroje dokončit a ke schválení předložit nejpozději ke dni 25. února toho samého roku. Letoun typu RD-MAI měl být vybudován ve dvou exemplářích. K rekordnímu letu měly být přitom oba zmíněné stroje odevzdány nejpozději ke dni 1. května 1933. Ze studentů se do prací na letoun typu RD-MAI mimo jiných zapojil P.D. Grušin, M.M. Pašinin, L.P. Kurbala, V.A. Fedulov a A.P. Ščekin. Pevnostní výpočty byly svěřeny V.D. Jarovickému. Konstrukční tým D.P. Grigoroviče přitom letoun typu RD-MAI pojal jako dvoumístný dolnoplošník se štíhlým vřetenovitým trupem s tandemově uspořádanou kabinou, lichoběžníkovým přímým křídlem, klasicky koncipovanými ocasními plochami a tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Zmíněný stroj tedy měl shodné uspořádání jako větší a těžší dálkový rekordní speciál typu RD (ANT-25) z dílny A.N. Tupoleva. Hlavním konstrukčním materiálem draku letounu typu RD-MAI měla být nerezavějící ocel typu Enerž-6. Dle projektu měl letoun typu RD-MAI mít délku 12,50 m, rozpětí 21,50 m, prázdnou hmotnost 2 500 kg, vzletovou hmotnost 4 620 kg, cestovní rychlost 245 km/h, dostup 5 000 m a dolet 3 700 km, resp. 7 500 km v přetížené konfiguraci s 3 000 kg paliva. Stavba objednaných prototypů letounu typu RD-MAI ale zdaleka nešla dle plánů. K termínu, kdy měly být tyto stroje odevzdány k rekordnímu letu, se podařilo započít pouze stavbu křídla pro statické zkoušky. Součástí konstrukčního týmu D.P. Grigoroviče bylo totiž jen šest konstruktérů a pět kresličů. Dalším důvodem průtahů programu RD-MAI proti stanovenému termínu byla skutečnost, že institut MAI tehdy ještě neměl vlastní výrobní bázi. Aby toho nebylo, málo tak se mezitím konstrukčnímu týmu D.P. Grigoroviče z částky 600 000 rublů, která mu byla přidělena Osoaviachimem, podařilo spotřebovat celých 350 000 rubů. V létě roku 1933 byla proto svolána komise, aby posoudila stav prací na rekordních speciálech typu RD-MAI. Zmíněná komise přitom učinila závěr, že část prostředků, které byly poskytnuty Osoaviachimem na vývoj a výrobu prototypů rekordního speciálu typu RD-MAI, byla vynaložena protizákonně na jiné účely. Následně proto finance, které byly z této částky použity na výstavbu bytu, musely být navráceny Osoaviachimu. Současně byla zmíněnou organizací zabavena žáruvzdorná skříň a automobil. Protože bylo současně uznáno, že bylo původní zadání poněkud nerealistické, v červnu roku 1933 byla mezi MAI a Osoaviachimem podepsána nová smlouva. Dle této nové smlouvy měl být postaven již jen jeden exemplář letounu typu RD-MAI, který měl navíc mít menší rozměry. Termín jeho dokončení byl přitom stanoven na počátek roku 1934. Součástí zmíněné smlouvy navíc již nebyl požadavek na splnění rekordního letu. Současně bylo rozhodnuto, aby byl stávající konstrukční tým institutu MAI rozšířen. Náklady na dovršení prací na téma RD-MAI byly stanoveny na 550 000 rublů, zpočátku byly hrazeny Hlavní Správou GVF (Civilní letectvo) a později Hlavní správou leteckého průmyslu (GUAP). V nové podobě měl letoun typu RD-MAI délku 11,50 m a rozpětí 18,00 m. Dle původních plánů měly být hlavní podvozky tohoto stroje řešeny jako zatahovatelné. K tomu přitom mělo sloužit manuálně obsluhované zařízení. Od tohoto záměru bylo ale nakonec opuštěno ve prospěch konstrukčně jednoduššího pevného podvozku. Drak prototypu letounu typu RD-MAI byl vyjma motorové kapoty, křidélek a ocasních ploch kompletně zhotoven z oceli. Hlavním konstrukčním materiálem byla přitom nerezavějící ocel typu Enerž-6. Z tohoto důvodu byl tento stroj někdy nazýván též jako Stal-MAI. Jednotlivé ocelové komponenty draku letounu typu RD-MAI byly přitom navzájem spojeny bodovým nebo švovým elektrickým svařováním. V konstrukci tohoto stroje byly zužitkovány zkušenosti konstrukčního týmu A.I. Putilova s výrobou kostry letounu typu Stal-2, která byla též svařena z nerezavějící oceli typu Enerž-6. U letounu typu RD-MAI přitom nebyla z nerezavějící oceli vyrobena pouze kostra draku, ale i převážná většina potahu. Zmíněný stroj tedy neměl sloužit pouze k ustanovení dálkového rekordu, ale též k osvojení výroby celokovového letounu s ocelovou konstrukcí draku. Technologie, které měly být ověřeny za pomoci prototypu letounu typu RD-MAI, měly navíc najít uplatnění v konstrukci dálkového bombardéru. Vypracování technického zadání k bombardovací modifikaci letounu typu RD-MAI bylo přitom nařízeno, institutu NII VVS (Vědecko-výzkumní institut VVS), výnosem ze dne 16. července 1933. Výzbroj bombardovací modifikace tohoto stroje se měla sestávat z jednoho pevného 7,62 mm synchronního kulometu typu ŠKAS, který měl být vestavěn do přídě trupu, jednoho pohyblivého kulometu toho samého typu, který měl být instalován v zadní části kabiny a měl sloužit k obraně před vzdušným napadením ze zadní polosféry, a nákladu pum o celkové hmotnosti 500 kg. K přepravě pum měly přitom sloužit křídelní závěsníky. Projekt bombardovací verze letounu typu RD-MAI byl schválen dne 15. října toho samého roku. Realizace se ale bombardovací modifikace tohoto stroje nakonec nedočkala. Mezitím, za chodu stavby prototypu letounu typu RD-MAI, byl D.P. Grigorovičovi zadán vývoj stíhacího letounu s bezzákluzovými kanóny z dílny L.V. Kurčevského (budoucí typ IP-1). V této souvislosti byl program RD-MAI následně svěřen mladému konstruktérovi P.D. Grušinovi. Krátce nato, na konci roku 1933, byla v rámci institutu MAI zřízena plnohodnotná letecká konstrukční kancelář. Do čela zmíněné konstrukční kanceláře, která vešla ve známost jako OKB-1, byl jmenován právě Grušin. Prototyp dálkového speciálu typu RD-MAI byl dokončen v létě roku 1934. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 16. září toho samého roku, jako první celokovový letoun sovětské konstrukce s ocelovou konstrukcí draku. Pátý zkušební let prototypu dálkového speciálu typu RD-MAI, který byl uskutečněn dne 4. října 1934, ale skončil nehodou. Pilot totiž opomněl před vzletem otevřít palivový kohout k hlavní nádrži. Krátce po vzletu se proto motor prototypu RD-MAI zastavil v důsledku přerušení přívodu paliva. Poté se tento stroj zřítil z malé výšky na zem. Následkem toho došlo k poškození nosných prvků konstrukce přední části trupu v oblasti motoru, motorového lože, podvozku a konstrukčních prvků zajišťujících spojení křídla s trupem. Jediný prototyp letounu typu RD-MAI byl sice následně, v roce 1935, opraven, jakékoliv záznamy o realizaci dalších zkušebních letů tohoto stroje se ale ruským historikům nalézt nepodařilo.

Popis:  Dálkový rekordní letoun typu RD-MAI byl řešen jako celokovový jednomotorový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Téměř celý drak tohoto stroje byl zhotoven z oceli. Hlavním konstrukčním materiálem byla přitom nerezavějící ocel typu Enerž-6. Jednotlivé ocelové komponenty draku letounu typu RD-MAI byly navzájem spojeny bodovým nebo švovým elektrickým svařováním. Potah křídla a trupu tohoto stroje byl zhotoven z tenkých ocelových plechů s tloušťkou pouhých 0,3 až 0,5 mm. Naproti tomu motorová kapota letounu typu RD-MAI měla duralovou konstrukci, stejně jako křidélka a ocasní plochy. Z nekovového materiálu byl zhotoven pouze potah kormidel. Kormidla tohoto stroje byla totiž potažena plátnem. V přední části štíhlého vřetenovitého trupu letounu typu RD-MAI, který byl řešen jako poloskořepina s průřezem na výšku postavené elipsy, se nacházela instalace pohonné jednotky. Pohon tohoto stroje obstarával 830 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-34R. Zmíněný motor roztáčel jednu dvoulistou tažnou vrtuli s dřevěnými listy. Chladič chladící kapaliny v podobě vody byl umístěn ve spodní části motorové kapoty a využíval oválný lapač vzduchu, který se nacházel přímo pod vrtulovým kuželem. Přímo za motorovou sekcí, na úrovni křídla, byla umístěna dvoumístná tandemově uspořádaná pilotní kabina. Dvoumístná pilotní kabina letounu typu RD-MAI byla opatřena společným protáhlým pětidílným „stíhačkovým“ překrytem, který vystupoval nad hřbet trupu. Druhý a čtvrtý díl překrytu kabiny tohoto stroje byl řešen jako otevíratelný a sloužil a nástupu a výstupu pilotů. Opěradla pilotních sedaček byla pojata jako sklápěcí. To pilotům umožňovalo odpočívat za letu. V zadní části trupu, přímo za zadní pilotní sedačkou, se nacházel úsek s malým postranním okénkem, uvnitř kterého bylo v případě potřeby možné přepravovat jednoho pasažéra. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu RD-MAI mělo rozpětí 18,00 m, plochu 40,5 m², kladné vzepětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky. Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako dvounosníkové. Zatímco přední nosník byl zhotoven z ocelových profilů, zadní nosník křídla letounu typu RD-MAI byl svařen z ocelových trubek. Přímo mezi oběma nosníky se nacházely palivové nádrže. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupovaly, takřka v celém rozpětí, vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy letounu typu RD-MAI se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP). SOP a VOP tohoto stroje byla přitom navzájem vyztužena jedním párem vzpěr. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu RD-MAI se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky letounu typu RD-MAI byly opatřeny rohovou vyvažovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu RD-MAI byly instalovány pod křídlem. Jejich nohy měly tvar pyramidy a byly opatřeny olejo-pneumatickými tlumiči. Zatímco hlavní podvozky letounu typu RD-MAI byly osazeny koly, ostruhový podvozek, jehož instalace se nacházela pod zádí trupu, byl opatřen kluznou patkou.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  SSSR

Posádka:    dva piloti (a popř. ještě jeden pasažér)

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin M-34R s max. výkonem 830 hp

Výzbroj:     žádná