MAI (Grušin) Oktjabrenok

Typ:  lehký sportovní letoun

Určení:  výcvik pilotů a sportovní létání

Historie:  V roce 1933 francouzský konstruktér Henri Mignet postavil a zalétal nevelký jednomístný dvouplošník s tandemově uspořádanými nosnými plochami poháněný dvoutaktním motocyklovým motorem, který vešel ve známost jako HM-14 Pou-du-ciel (Nebeská blecha). Zmíněný stroj měl velmi jednoduchou konstrukci a bylo jej možné postavit doslova „na koleni“ v garáži. Mignet svému stroji zajistil nebývalou propagaci. Přitom poukazoval na nenáročnou stavbu a velmi nízké nároky na pilotní dovednosti. Dle jeho slov měl být „Nebeskou blechu“ schopen postavit a pilotovat každý, kdo dokázal sbít bednu a řídit auto. A nejen to. Mignet dokonce zveřejnil i pokyny k stavbě tohoto stroje. Díky tomu se následně do stavby své „Nebeské blechy“ pustila celá řada nadšenců z Evropy a USA. Nemálo z nich ale v kokpitech svých podomácku vyrobených strojů našla smrt. Koncepce „Nebeské blechy“ přitom nezůstala bez povšimnutí ani v SSSR. Sportovní letoun této kategorie poháněný malým pístovým motorem s výkonem řádu 40 až 80 hp byl totiž shledán jako ideální doplněk dvoumístných cvičných dvouplošníků typu U-2 (Mule) z dílny N.N. Polikarpova v aeroklubech Osoaviachimu (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby). Tyto legendární dvoumístné stroje byly totiž poháněny 100 hp motorem typu M-11, který měl přibližně 2 x až 3 x takovou spotřebu než motor s výkonem 40 až 80 hp. Zavedení lehkého sportovního letounu kategorie „Nebeská blecha“ mělo tedy sebou přinést nemalé úspory na provoz letecké techniky, což mělo uvolnit finance např. na výstavbu nových letištních staveb. Přestože proti stavbě „Nebeské blechy“ v SSSR hovořila nedostupnost tuzemského pístového motoru s výkonem řádu 40 až 80 hp, v roce 1936 organizace Osoaviachim a AviaVNITO (Letecká všesvazová vědecká inženýrsko-technická společnost) vypsaly konkurs na takový stroj. Dle technického zadání, které bylo zveřejněno v třetím čísle časopisu „Samolet“ z roku 1936, měl zmíněný letoun mít maximálně výrobně nenáročnou konstrukci, velmi nízké provozní náklady a minimální nároky na pilotní dovednosti. Jeho pilotáž měly přitom zvládat i piloti se základním výcvikem. Do prací na projektu a stavbě prototypu sovětské „Nebeské blechy“ se následně pustila celá řada konstruktérů. Už na podzim roku 1936 bylo organizačním výborem výběrového řízení registrováno 35 projektů na toto téma. Některé z těchto strojů navíc již tehdy procházely letovými zkouškami. Vlastní „Nebeskou blechu“ přitom mimo jiných vyprojektoval a postavil i P.D. Grušin, který tehdy zastával post šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře OKB-1 moskevského institutu MAI (Moskevský aviatický institut). Do prací projektu zmíněného stroje, který vešel ve známost jako Oktjabrenok, se zmíněný konstruktér pustil již na konci roku 1935, tedy ještě před vyhlášením výše uvedeného konkurzu. Na vývoji Oktjabrenoku se přitom  podíleli nejen pracovníci OKB-1 MAI, ale i zdejší studenti. Na základě výsledků zkoušek zmenšených modelů Oktjabrenoku v aerodynamickém tunelu bylo nakonec pro tento nevelký jednomístný jednomotorový stroj (s délkou pouhých 4,12 m a rozpětím pouhých 6,00 m) zvoleno velmi netradiční řešení jednoplošníku s dvojicí tandemově uspořádaných křídel, jednou svislou ocasní plochou a pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Zatímco přední křídlo Oktjabrenoku se nacházelo na hornoplošné pozici, mělo přibližně obdélníkový půdorys a bylo vyztuženou jedním párem vzpěr s tvarem písmene „N“, zadní křídlo tohoto stroje mělo středoplošné uspořádání, bylo umístěno na pozici, na které se u konvenčního letounu nachází VOP, a mělo oválný půdorys. Kromě toho mělo menší rozpětí a plochu a postrádalo výztuhu. Pilotní prostor Oktjabrenoku byl řešen jako otevřený, nacházel se přímo za předním křídlem a byl opatřen jednoduchým větrným štítkem. Zmíněný stroj měl nejen velmi originální aerodynamické řešení, které však u mnohých odborníků vzbuzovalo značnou nedůvěru, ale i velmi originální systém řízení. Systém řízení sovětského Oktjabrenoku se ale od systému řízení „Nebeské blechy“ Henriho Migneta značně lišil. Výškové řízení Mignetovi „Nebeské blechy“ bylo prováděno přestavováním úhlu náběhu předního křídla, které se nacházelo před těžištěm, zatímco k směrovému řízení a řízení klopení u tohoto stroje sloužila velká směrovka. V ovládání pohyblivého křídla i směrovky Mignetovi „Nebeské blechy“ přitom sloužil standardní knipl. Naproti tomu přední křídlo sovětského Oktjabrenoku bylo, stejně jako zadní křídlo tohoto stroje, pevné (nepohyblivé). Odtokovou hranu předního křídla Oktjabrenoku navíc okupovala, v celém rozpětí, štěrbinová křidélka, která současně zastávala funkci výškových kormidel a vztlakových klapek. Naproti tomu zadní křídlo Oktjabrenoku mechanizaci postrádalo. Směrové řízené tohoto stroje bylo prováděno za pomoci konvenční směrovky. Díky takto řešenému systému řízení byl Oktjabrenok prost hlavního nedostatku Mignetovi „Nebeské blechy“ v podobě špatné podélné stability a sklonu k samovolnému přechodu do střemhlavého letu (což vedlo k celé řadě fatálních nehod tohoto stroje). Naproti tomu u Oktjabrenoku neměla na podélnou stabilitu negativní vliv ani změna hodnoty střední aerodynamické tětivy v rozmezí hodnot 40 a 60 %. Při pozici MAC mezi 40-ti a 50-ti % měl tento stroj dobrou stabilitu ve všech letových režimech, včetně ostrého manévrování. Přitom pilotovi k pilotáži Oktjabrenoku v této konfiguraci postačoval pouze knipl. Při pozici MAC mezi 40-ti a 50-ti % proto tento stroj mohli pilotovat i začínající piloti s nejnižší kvalifikací. Při pozici MAC mezi 50-ti a 60 % byla stabilita Oktjabrenoku sice trochu horší, jeho pilotáž však nečinila problémy ani pilotům, kteří prošli základním výcvikem na letounu typu U-2 (Mule). V tomto případě již piloti museli k řízení tohoto stroje používat i pedály, tedy směrovku. Při hodnotách MAC mezi 40-ti a 50-ti % byly pedály používány pouze k ovládání ostruhového podvozku při rolování. Dle původních plánů měla být obě dvě křídla Oktjabrenoku řešena jako skládací, aby tento stroj bylo možné skladovat např. v garáži. Zatímco přední křídlo se mělo sklápět směrem nahoru, zadní křídlo tohoto stroje mělo ve skladovací pozici zaujímat pozici podél boků trupu. Za chodu projektových prací bylo ale od tohoto záměru nakonec opuštěno. V průběhu vývoje byla ale též zesílena konstrukce kýlu SOP a nosníků křídel, zvětšena plocha směrovky a pozměněna konstrukce podvozkových tlumičů. Původně měl Oktjabrenok pohánět malý pístový motor, který byl vyvíjen v motorářské konstrukční kanceláři OKB-2 institutu MAI speciálně pro letouny kategorie „Nebeská blecha“. Protože se ale vývoj zmíněného motoru dostal do skluzu a žádný jiný motor tuzemské konstrukce vhodný k pohonu letounu této kategorie tehdy nebyl k dispozici, konstruktéři Oktjabrenoku se museli poohlédnout po vhodném motoru v zahraničí. Jako první byl pro tento stroj zvažován 26 hp vzduchem chlazený pístový motor francouzské značky Aubier & Dunne. Tato pohonná jednotka byla ale nakonec zamítnuta, neboť by její zástavbu do přední části trupu Oktjabrenoku nebylo možné provést bez razantních konstrukčních změn. Následně se proto do středu pozornosti tvůrců Oktjabrenoku dostal 30 hp vzduchem chlazený pístový motor typu Bristol Chrub britské výroby. Nakonec ale volba padla na 45 hp vzduchem chlazený pístový motor francouzské značky Salmson. Výkon této pohonné jednotky bylo ale nutné zvýšit. Důvodem toho byla skutečnost, že měl prototyp Oktjabrenoku znatelně vyšší vzletovou hmotnost proti projektované hodnotě (400 kg vs 230 kg). Kompletaci zmíněného stroje se podařilo završit na jaře roku 1936. Krátce nato byl prototyp Oktjabrenoku prezentován na prvomájové přehlídce, která se konala na Rudém náměstí. Zmíněný stroj se přitom tehdy nacházel na korbě automobilu, které jelo v čele zástupu studentů a pracovníků institutu MAI. Zálet prototypu Oktjabrenoku měl dle původních plánů provést zkušební pilot J.I. Piontkovskij, který předtím zalétal prototyp rekordního speciálu RD-MAI (Stal-MAI). Zmíněný pilot byl ale tehdy značně vytížen testováním jiných prototypů. Z tohoto důvodu prototyp Oktjabrenoku nakonec zůstal na zemi až do podzimu roku 1936. Jeho zálet navíc provedl jiný pilot, a to A.I. Žukov. Do oblak se přitom prototyp Oktjabrenoku napoprvé vydal dne 23. října 1936, a to z VPD letiště Chimky, letiště aeroklubu institutu MAI. Zatímco při tomto prvním letu s ním Žukov vykonal pouze dva oblety letiště ve výšce 1 000 m, při druhém letu, který se konal 30. dne toho samého měsíce, nejprve s prototypem Oktjabrenoku provedl přelet nad školními budovami institutu MAI, načež s tímto strojem vykonal několik akrobatických figur nad areálem letiště Tušino. Letové zkoušky prototypu Oktjabrenoku byly úspěšné a obešly se bez mimořádných událostí. Přestože měl prototyp Oktjabrenok horší aerodynamické charakteristiky než klasicky koncipovaný letoun s jedním křídlem majícím ekvivalentní plochu obou tandemově uspořádaných křídel tohoto stroje, jeho výkonnostní charakteristiky nebyly vysloveně špatné. Cestovní, resp. maximální, rychlost prototypu Oktjabrenoku totiž činila 95 km/h, resp. 115 km/h. V případě rychlosti přistávací to bylo 55 km/h. S plnou nádrží tento stroj dokázal urazit vzdálenost 340 km. Prototyp Oktjabrenoku měl dobrou stabilitu a ovladatelnost ve všech letových režimech. Přitom u tohoto stroje v žádném letovém režimu nedocházelo ke ztrátě vztlaku. Příčné ovládání prototypu Oktjabrenoku si nicméně žádalo určité zlepšení. To přitom mělo zajistit rozdělení křidélek, která současně zastávala funkci výškovek, na dva sektory. Zatímco vnější sektory měly plnit poslání křidélek, vnitřní sektory mít funkci výškovek. Na zavedení těchto úprav ale již nedošlo. Prototyp Oktjabrenoku měl přitom dosti specifické chování při vzletu a přistání. Zmíněný stroj totiž po odpoutání od VPD velmi strmě nabíral výšku. Velmi strmé bylo též klesání prototypu Oktjabrenoku při přibližování na přistání. Dosednutí tohoto stroje na VPD přitom připomínalo přistání havrana. Díky tomu měl prototyp Oktjabrenoku malé nároky na délku VPD. Zatímco délka rozjezdu při vzletu tohoto stroje činila 50 až 60 m, dojezd prototypu Oktjabrenoku měl délku pouhých 15 m. A nejen to. Díky rychlému nabírání výšky při vzletu jej bylo možné provozovat i z letišť s vysokými překážkami, jakými jsou např. stromy či budovy, v blízkosti konce VPD. V srpnu roku 1938 byl prototyp Oktjabrenoku prezentován za letu na tradiční vojenské přehlídce, která se konala v Tušinu. Předváděcí let tohoto stroje v Tušinu se dokonce stal i součástí jednoho tehdejšího filmového týdeníku. Krátce po této prezentaci přišla institutu MAI nabídka ze strany Henriho Migneta na výrobu Oktjabrenoku ve Francii. Vzhledem k zostřující se situaci v Evropě se ale tento stroj nakonec nedočkal výroby ani ve Francii ani v SSSR. Po završení zkoušek byl prototyp Oktjabrenoku vystaven v chodbě jedné ze školních budov institutu MAI. Zde se nacházel až do jara roku 1939. Tehdy jeden ze zdejších studentů roztočil jeho vrtuli. Protože se v nádrži prototypu Oktjabrenoku stále ještě nacházelo nějaké palivo, následně naskočil jeho motor. Zmíněný stroj se pak rozjel a narazil do stěny. Přitom byl vážně poškozen. Následně byl vytažen ven z budovy institutu MAI a poté spálen. Zkušenosti, které P.D. Grušin nastřádal v průběhu projektování a testování prototypu Oktjabrenoku, následně zužitkoval při projektování lehkého bombardovacího letounu s dvojicí tandemově uspořádaných křídel typu Š-Tandem.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor francouzské značky Salmson s max. výkonem 55 hp   

Výzbroj:    žádná