Lavočkin La-17R/TBR-1 (DR-1)

Typ:  speciální modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17MA (iz.202) zastávající roli taktického a operativně-taktického průzkumného prostředku uzpůsobeného pro činnost v malých a středních výškách za dobrých meteorologických podmínek a za dne (tento model je jednou z komponent taktického bezpilotního vzdušného průzkumného komplexu typu TBR-1)

Určení:  zjišťování pozice vojsk, bojové techniky a inženýrsko-technických konstrukcí (mosty, komunikace)
a zjišťování úrovně radiačního zamoření bojiště ve vzdálenosti 150 až 200 km za bojovou linií

Odlišnosti modelu La-17R od modelu La-17MA (iz.202):

- modifikovaná přední část trupu v oblasti přímo před motorovou gondolou s větší délkou (o 540 mm) a hranatou břišní nástavbou s dvojicí tandemově uspořádaných průzorů leteckých fotoaparátu na plochém břichu

- instalace modifikovaného křídla a vodorovné ocasní plochy (VOP) se sklopitelnými vnějšími částmi – po sklopení vnějších částí křídla a VOP k bokům trupu tento model nepřesahuje žádnými částmi svého draku přes obrys korby mobilního přepravě-startovacího zařízení (toho je využíváno při přepravě)

- instalace pohonné jednotky typu RD-9BKR (na místo motoru typu RD-9BK) z modelu La-17MM (iz.202M) – modifikace pohonné jednotky typu RD-9BK vyšší životností (30 hod chodu na místo 10-ti) a instalací systému, který při letu v malé výšce automaticky reguluje rychlost otáček v závislosti na letové rychlosti (to zamezuje jeho destrukci vlivem překročení limitu dynamického tlaku)

- absence radiolokačních odrážečů vestavěných do konců křídla a do zakončení trupu

- absence doutníkovitých nádrží se stlačeným vzduchem nacházejících se na koncích křídla (ty totiž nejsou pro operace v malých výškách potřebné)

- instalace pokročilejšího autopilota typu AP-63, AP-118 nebo AP-122 (na místo autopilota typu AP-73) uvnitř zadní části trupu

Sestava komplexu TBR-1:

- vlečné startovací zařízení typu SUTR-1, které lze umístit do závěsu nákladního 6 x 6 automobilu typu KrAZ-214 nebo KrAZ-255, nebo samohybné startovací zařízení typu SATR-1, založené na bázi podvozku 8 x 8 nákladního automobilu typu Zil-134K (vlečné startovací zařízení typu SUTR-1, které vycházelo ze čtyřkolového podvozku vlečného 100 mm protiletadlového kanónu typu KS-19, ale vykazovalo velmi nízkou průchodností a navíc jeho rychlost činila pouhých 20 km/h)

- několik přepravních přívěsů typu TUTR-1 s jedním prostředkem typu La-17R, které lze umístit do závěsu 6 x 6 nákladního automobilu typu Zil-156 nebo Zil-131

- mobilní stanoviště předletové přípravy typu KATR-1, založené na bázi 4 x 2 nákladního automobilu typu Zil-164 (za jeho pomoci je kromě předletové kontroly palubních systémů prostředku La-17R prováděna též aktivace odhazovatelných urychlovacích raketových motorů před startem)

- pozemní komponenta rádiového-povelového naváděcího systému typu MRV-2M

- radiolokační sledovací systém typu Amur nebo Kama

Historie:  Protože před raketovými komplety PVO, které byly do výzbroje ozbrojených sil řady států zaváděny již od poloviny 50. let, nedokázal průzkumným letounům zajistit spolehlivou obranu ani let ve velmi velké výšce, v červnu roku 1956 byla OKB-301 S.A. Lavočkina pověřena vývojem specializované modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17 (iz.201) pro taktický a operativně-taktický vzdušný průzkum. Ztráta bezpilotního průzkumného prostředku v průběhu mise totiž nestojí život pilota, jehož výcvik rozhodně není levnou záležitostí. Kromě toho je takový vzdušný prostředek podstatně levnější než klasický pilotovaný průzkumný letoun. Díky poměrně malým rozměrům navíc představuje relativně obtížně odhalitelný a sestřelitelný cíl. Bezpilotní prostředky je proto možné nasadit do prakticky sebevražedných průzkumných misí nad oblastmi s velmi silnou PVO. Kromě toho lze za pomoci této techniky provádět vzdušný průzkum i v oblastech se silným radioaktivním zamořením, aniž by přitom bylo ohroženo zdraví posádky. Právě toto bylo v 50. letech velmi aktuální, protože tehdejší válečné prognózy počítaly s tím, že veškeré budoucí ozbrojené konflikty budou mít výhradně podobu jaderné války. Průzkumná modifikace terčového letounku typu La-17 (iz.201) vešla ve známost pod továrním označením „iz.210-FR“ a služebním označením La-17R a počítala s instalací s jednoho fotoaparátu pro šikmé snímkování typu AFA-BAF-40R a dvou fotoaparátů pro vertikální snímkování. Od terčového prostředku La-17 (iz.201) se měl přitom tento model kromě instalace průzkumného vybavení odlišovat též absencí radiolokačních odrážečů, jejichž instalace se nacházela uvnitř koncových křídleních oblouků. Ty proto měly být nyní zhotoveny z kovu (na místo z dielektrického materiálu). Dolet průzkumného La-17R (iz.210-FR) při letu ve výšce 7 000 m měl přitom přesahovat hranici 170-ti km. Krátce nato, v únoru roku 1958, byla Lavočkinova OKB-301 pověřena též vývojem průzkumné modifikace vzdušného terče typu La-17 (iz.201) s prodlouženým doletem. Ta přitom vešla ve známost pod označením La-17BR a dle zadání měla vykazovat operačním rádiem ne menším než 100 km. Ani jedna z výše uvedeným průzkumných verzí bezpilotního terčového letounku typu La-17 (iz.201), La-17R (iz.210-FR) a La-17BR, ale nakonec nikdy neopustila ani rýsovací prkno. Již v roce 1959 byly totiž veškeré práce na projektech těchto dvou průzkumných strojů zcela zastaveny ve prospěch modelu La-17R (iz.204), který z konstrukčního hlediska vycházel z pokročilejšího vzdušného terče typu La-17M (iz.203). Typ La-17R (iz.204) totiž díky tomu, že jeho pohon zajišťoval 1 950 hp proudový motor typu RD-9BK, mohl zcela samostatně vzlétat (za využití dvou 10 600 kp urychlovacích raket typu PRD-98) z mobilní startovací rampy. Naproti tomu provoz předchozích dvou modelů, La-17R (iz.210-FR) a La-17BR, byl závislý na poněkud nepraktickém vzdušném nosiči v podobě speciálně upraveného čtyřmotorového pístového strategického bombardéru typu Tu-4 (Bull). Jejich pohon totiž měl zajišťovat, stejně jako v případě výchozího terčového modelu La-17 (iz.201), 800 kp náporový motor typu RD-900, který bylo možné zažehnout pouze v průběhu letu určitou rychlostí. Přestože se práce na projektu průzkumného La-17R (iz.204) rozeběhly již na přelomu let 1958 a 1959, oficiální technické zadání k tomuto modelu spatřilo světlo světa teprve až v listopadu roku 1960. Zkoušky průzkumného speciálu La-17R (iz.204) byly realizovány na letecké základně Vladimírovka, domovské základně státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS), nacházející se u Achtubinska. Na té samé letecké základně přitom prakticky ve stejnou dobu probíhaly též zkoušky nadzvukového bezpilotního průzkumného prostředku typu Tu-123 z dílny OKB A.N. Tupoleva průzkumného komplexu typu DBR-1 Jastreb-1. V rámci první etapy státních zkoušek prototypy průzkumného speciálu La-17R (iz.204) mezi listopadem roku 1961 a červencem roku 1962 uskutečnily celkem devět zkušebních letů. Jejich zaměřením se přitom stalo prověření výkonnostních charakteristik tohoto derivátu podzvukového vzdušného terče typu La-17M (iz.203). Pro potřeby druhé etapy státních zkoušek bylo vyčleněno celkem 10 zkušebních exemplářů prostředku La-17R (iz.204) modifikovaných dle doporučení vycházejících z výsledku etapy první. V průběhu druhé etapy státních zkoušek, která se rozeběhla v prosinci roku 1962 a byla završena v červenci roku 1963, se podařilo uskutečnit dalších 11 zkušebních letů. VVS bezpilotní letounek typu La-17R (iz.204) oficiálně přijalo v roce 1964, a to jako jednu z komponent taktického bezpilotního vzdušného průzkumného komplexu typu TBR-1. Přímo u bojových útvarů se ale tyto stroje nacházely již od roku 1962. Přestože se produkcí všech bezpilotních terčů řady La-17 zabýval závod č.47 (Strela) z Orenburgu, průzkumný speciál La-17R (iz.204) byl zařazen do výrobního programu závodu č.475 ze Smolenska. Příliš velkého rozšíření u bojových útvarů ale tento první taktický bezpilotní průzkumný prostředek sovětské konstrukce nedoznal. Již v roce 1966 byla totiž jeho produkce zcela ukončena. Sériové La-17R (iz.204) se přitom od prototypů, které s největší pravděpodobností vznikly konverzí sériových La-17M, odlišovaly zejména instalací sklápěcího křídla a sklápěcí VOP. Díky tomu při přepravě nepřesahovaly žádnými částmi svého draku přes obrys korby mobilního přepravě-startovacího zařízení. Zatímco při letu ve výšce okolo 600-ti m bezpilotní letounek typu La-17R (iz.204) dokázal provádět průzkum zájmové oblasti vzdálené 60 až 80 km za bojovou linií, při letu ve výšce 6 000 až 7 000 m bylo za jeho pomoci možné identifikovat objekty nacházející se ve vzdálenosti 150 až 200 km za bojovou linií. Vlastní mobilní startovací zařízení prostředku La-17R (iz.204) se přitom umisťovalo do vzdálenosti až 20 km před linií vlastních pozemních jednotek. Celý průzkumný let tohoto stroje bylo možné realizovat buďto v plně automatickém módu nebo v manuálním módu. Zatímco v plně automatickém módu řízení prostředku La-17R (iz.204) zajišťoval programovatelný autopilot, do jehož paměti bylo možné zadat údaje o kurzu a výšce letu, otáčkách motoru a činnosti průzkumného vybavení, v manuálním módu ovládání tohoto stroje, včetně průzkumného vybavení nacházejícího se na jeho palubě, obstarával operátor za pomoci rádiové-povelové jednotky typu MRV-2M. Jeho polohu při letu přitom sledoval radiolokátor typu Amur nebo Kama. Zatímco údaje o poloze prostředek typu La-17R (iz.204) vysílal za pomoci radiolokačního odpovídače typu SO-129-P, který byl vestavěn do zádě jeho trupu, naváděcí povely přijímal za pomoci drátových antén táhnoucích se od odtokové hrany křídla k bokům zádě trupu. Prostřednictvím povelové jednotky typu MRV-2M bylo přitom možné provádět korekci letové dráhy prostředku La-17R (iz.204) i v průběhu letu v plně automatickém módu. Celý taktický průzkumný komplex typu TBR-1 se sestával z vlečného startovacího zařízení typu SUTR-1 nebo samohybného startovací zařízení typu SATR-1, několika přepravních přívěsů typu TUTR-1 s jedním bezpilotním prostředkem typu La-17R, samohybného stanoviště předletové přípravy typu KATR-1, pozemní komponenty povelového naváděcího systému typu MRV-2M a radiolokačního sledovacího systému typu Amur nebo Kama. Do stavu každého samostatného pluku bezpilotních průzkumných prostředků byly zařazeny hned dva tyto komplety spolu s polní údržbářskou dílnou a týmem, který byl zodpovědný za vytyčení místa pro přistání, vyzvedávání prostředků po ukončení mise a vyvolávání pořízených snímků. Pluky vyzbrojené taktickými bezpilotními průzkumnými systémy typu TBR-1 přitom působily z běloruské základny Berjoza-Kartuzskaja, z litevské základny Madona a z ukrajinských základen Charkov a Kamenka-Bugskaja. Poslední La-17R (iz.204) v barvách VVS dolétaly již na počátku 70. let. Poté poslání těchto strojů plně převzal model La-17RM (iz.204M), který vycházel z pokročilejšího vzdušného terče typu La-17MM (iz.202M). Ten měl přitom před svým předchůdcem v podobě typu La-17R (iz.204) navrch zejména v novém přistávacím systému. Díky novému postupu závěrečné fáze přistávacího manévru a instalaci výměnných přistávacích lyží totiž dokázal přistávat tak, aniž by přitom docházelo k poškození podtrupové motorové gondoly. Před každou misí prostředku La-17RM (iz.204M) tedy stačilo vyměnit pouze přistávací lyže, které se umisťovaly na břicho motorové gondoly. Naproti tomu u modelu La-17R (iz.204), který přistával přímo na břichu zpevněné motorové gondoly, bylo před každou misí nezbytné vyměnit celou motorovou gondolu a ve většině případů i vlastní pohonnou jednotku. Zkoušky bezpilotního průzkumného prostředku typu La-17RM (iz.204M) se rozeběhly v roce 1965. Ve výrobním programu smolenského závodu č.475 se tento model nacházel až do roku 1974. VVS jej přitom používalo až do počátku 80. let. Poté jeho poslání plně převzal bezpilotní průzkumný prostředek typu Tu-143 z dílny OKB A.N. Tupoleva průzkumného komplexu VR-3 Rejs (DR-3). Model La-17RM (iz.204M) se navíc, na rozdíl od svého předchůdce v podobě typu La-17R (iz.204), dostal i za hranice. V první polovině 80. let byl totiž nevelký počet těchto bezpilotních strojů vyvezen do Sýrie. Vzdušné síly Sýrie přitom bezpilotní vzdušné prostředky typu La-17RM (iz.204M) provozovaly pod označením UR-1.

Verze:

La-17R (iz.204) – první ze vzdušného terče typu La-17M (iz.203) vycházející sériově vyráběná modifikace bezpilotního průzkumného prostředku typu La-17R. Po ukončení mise tento model přistával na břiše zpevněné podtrupové gondoly. Protože se motorová gondola při přistání zdeformovala, před každou misí musela být vždy vyměněna za novou. Přistávací rychlost prostředku La-17R přitom činila 250 až 300 km/h. Ve výrobním programu závodu č.475 ze Smolenska se tento model nacházel v letech 1962 až 1966.

La-17RM (iz.204M) – pozdější ze vzdušného terče typu La-17MM (iz.202M) vycházející sériově vyráběná modifikace bezpilotního průzkumného prostředku typu La-17R. Díky novému postupu závěrečné fáze přistávacího manévru a instalaci výměnných přistávacích lyží tento model dokázal přistávat tak, aniž by přitom docházelo k poškození podtrupové motorové gondoly. Před každou misí tedy stačilo vyměnit pouze přistávací lyže. Ty se přitom umisťovaly na břicho motorové gondoly. Ve výrobním programu závodu č.475 se bezpilotní prostředek typu La-17RM nacházel až do roku 1974.

Vyrobeno:  ?

Uživatelé:  SSSR a Sýrie (model La-17RM)

 

La-17R

 

Navádění:   inerciální (autopilot - trasa a výška letu se dopředu naprogramuje) + rádiové povelové       

Pohon:        jeden proudový motor typu Sorokin RD-9BKR s max. tahem 1 950 kp a dva odhazovatelné startovací raketové motory na TPL typu Kartukov PRD-98 s max. tahem po 10 600 kp

Vybavení:   dva letecké fotoaparáty s vysokým rozlišením určené pro snímkování z velkých výšek typu AFA-BA-40 (s ohniskovou vzdáleností 400 mm), dva letecké fotoaparáty s vysokým rozlišením určené pro snímkování z malých výšek typu AFA-BAF-21 (s ohniskovou vzdáleností 210 mm), dva panoramatické fotoaparáty typu AFA-20 (s ohniskovou vzdáleností 200 mm), AŠČFA-5E či AŠČFA-5M, jedna TV kamera typu Čibis nebo jedna aparatura pro radiační průzkum typu Sigma, instalovaná uvnitř přední části trupu v oblasti přímo před motorovou gondolou. Zatímco fotoaparát typu AFA-BA-40 je schopen vytvářet snímky povrchu země o rozloze 15 x 15 km, za pomoci fotoaparátu typu AFA-BAF-21 lze pořizovat snímky povrchu země o rozloze 3 x 3 km až 4 x 4 km.

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 7,50 m 
Délka:   8,98 m
Výška: 2,98 m
Prázdná hmotnost: 1 624 až 1 628* kg
Max. vzletová hmotnost: 2 840 až 2 915* kg
Max. rychlost: 680 až 885 km/h
Letová výška:   750 až 7 000 m
Max. dolet:    260 km
Vytrvalost letu:    35** až 45 min

 

 

* dle sestavy průzkumného vybavení

** při letu v min. letové výšce

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 20.4.2013