Lavočkin La-17M/MA

Typ:  pokročilá modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17

Určení:  imitace různých typů vzdušných cílů (stíhací letouny a taktické a strategické bombardovací letouny) při výcviku obsluh pozemních raketových komplexů PVO a pilotů stíhacích letounů ve vyhledávání a ve střelbě na vzdušný cíl a při střeleckých zkouškách nových typů protiletadlových řízených střel

Odlišnosti od modelu La-17 (iz.201):

- instalace 1 950 kp proudové pohonné jednotky typu RD-9BK (modifikace 3 250 kp motoru typu RD-9B vyznačující se absencí komory přídavného spalování a instalací modifikované řídící jednotky a jednodušší pevné trysky s plynule se zužujícím průměrem na místo přestavitelné), která spaluje letecký petrolej, na místo lehčí (cca 2 x) a slabší 800 kp náporové pohonné jednotky RD-900, která spaluje letecký benzín (ten motor typu RD-9BK využívá pouze pro start), uvnitř podtrupové gondoly nové konstrukce (ta se vyznačuje výrazně menší délkou) – díky tomu tento model dokáže vzlétat samostatně ze čtyřkolové mobilní startovací rampy typu PU-17M, která je založena na podvozku 100 mm protileteckého kanónu typu KS-19 (naproti roli vypouštěcí platformy modelu La-17 zastával upravený čtyřmotorový pístový strategický bombardovací letoun typu Tu-4 Bull)

- instalace modifikovaného elektrogenerátoru poháněného malou dvoulistou vrtulkou nacházející se na špici trupu – ten nyní zastává též roli startéru pohonné jednotky (v případě modelu La-17 byl pouze zdrojem střídavého proudu pro naváděcí systém)

- instalace úchytů pro dva 10 600 kp odhazovatelné urychlovací raketové motory na TPL typu PRD-98 na obou bocích nosníku podtrupové motorové gondoly – pouzdra těchto urychlovacím motorů mají tvar válce s ogivální špicí a na bocích jejich zadní a přední části se nachází po jednom páru trojúhelníkových aerodynamických plošek (ty napomáhají při oddělování, ke kterému dochází po 5 sec od okamžiku startu)

- instalace rádiové-povelové naváděcí jednotky typu MRV-2M (na místo typu MRV-2)

- instalace autopilota typu AP-73 (na místo typu AP-61); úprava zavedená pouze do konstrukce modelu La-17MA

Historie:  Přestože bezpilotní vzdušný terč typu La-17 (iz.201) z dílny S.A. Lavočkina, který plnil funkci cíle při praktickém výcviku obsluh pozemních systému PVO a pilotů stíhacích letounů a při zkouškách nových PLŘS, splňoval zadání PVO, neobešel se bez řady nedostatků. Hlavním nedostatkem tohoto prvního bezpilotního prostředku této kategorie sovětské konstrukce se přitom stala jeho pohonná jednotka v podobě 800 kp náporového motoru typu RD-900 z dílny M.M. Bundarjuka. Značná spotřeba této pohonné jednotky v kombinaci s velmi omezenou zásobou paliva (700 l) totiž umožňovala terčovému letounku typu La-17 setrvat ve vzduchu jen velmi krátkou dobu. Pokud jej tedy pilot stíhacího letounu při cvičném střetu minul, již neměl šanci vzdušný přepad opakovat. Náporový motor typu RD-900 navíc, stejně jako všechny pohonné jednotky této kategorie, pracoval pouze v průběhu letu takovou rychlostí, při které docházelo uvnitř jeho vstupního ústrojí k dostatečné kompresi vzduchu. Z tohoto důvodu bezpilotní terč typu La-17 nemohl vzlétat samostatně. Jeho start byl tedy realizován ve vzduchu po předchozím odpoutání od nosného letounu, kterým se stal speciálně upravený čtyřmotorový pístový strategický bombardér typu Tu-4 Bull (model Tu-4NM). Tento letoun byl ale velmi nepraktický. Kromě toho, že byl velmi žíznivý, výstup na operační výšku mu zabral celé dva hodiny. V neposlední řadě byl schopen do vzduchu dopravit jen dva bezpilotní terče typu La-17 najednou. Protože se navíc celá flotila speciálů Tu-4NM omezila na pouhých šest exemplářů, za pomoci vzdušných terčů typu La-17 nebylo prakticky možné provádět simulaci masového náletu letounů protivníka. Skutečnost, že nosné letouny typu Tu-4NM nemohly operovat z polních letištních ploch, zase vylučovala použití těchto vzdušných terčů při společných vojenských cvičeních letectva a pozemních vojsk. V této souvislosti se A.G. Česnokov, hlavní konstruktér vzrušného terče typu La-17, okolo poloviny 50. let z vlastni iniciativy pustil do prací na projektu radikálně přepracované verze tohoto bezpilotního stroje s instalací proudového motoru typu RD-9B z dílny A.A. Mikulina. Takto modifikovaný La-17 přitom vešel ve známost pod továrním indexem „iz.203“ a díky instalaci zmíněného motoru, pohonné jednotky stíhacích letounů řady MiG-19 (Farmer), měl být schopen vzlétat z mobilní rampy za využití odhazovatelných prachových startovacích raket. Projekt bezpilotního teče typu „iz.203“ ale narazil na nevoli ze strany výrobce náporových pohonných jednotek typu RD-900 i šéfkonstruktéra OKB-301 S.A. Lavočkina. Jeho realizace by totiž sebou přinesla konec sériové výroby motoru RD-900. Lavočkin se zase proti němu stavěl kuli značné vytíženosti své OKB jinými projekty, které měly vyšší prioritu. Česnokov se ale nedal tak snadno odbýt a projekt bezpilotního terče typu „iz.203“ představil vrchnímu veliteli PVO, K.A. Veršininovi. Jelikož Veršinin shledal náhradu náporové pohonné jednotky typu RD-900 proudovým motorem typu RD-9B za nanejvýš účelnou, v červenci roku 1958 nakonec projekt takto modifikovaného bezpilotního terče typu La-17 obdržel oficiální podporu. Pohonnou jednotkou terčového letounku typu „iz.203“ se však nestal přímo 3 250 kp motor typu RD-9B, ale jeho zjednodušená modifikace, která vešla ve známost jako RD-9BK. Projekt modelu RD-9BK, který se kromě absence komory přídavného spalování vyznačoval též instalací modifikované řídící jednotky a jednodušší pevné trysky na místo přestavitelné, přitom zpracovala v roce 1958 OKB-26 V.N. Sorokina, konstrukční kancelář motorářského výrobního závodu č.26 nacházejícího se v Ufě. Protože se základem všech motorů typu RD-9BK měly stát velmi opotřebované motory typu RD-9B, tah tohoto modelu byl omezen (kuli zajištění přijatelné spolehlivosti) hodnotou 1 950 kp (tah modelu RD-9B bez přídavného spalování činil 2 600 kp). Ke vzletu ze startovací rampy přitom bezpilotní terč typu „iz.203“ využíval dvojici 10 600 kp odhazovatelných prachových urychlovacích raket typu PRD-98 z dílny I.I. Kartukova. Ty se přitom umisťovaly na boky nosníku podtrupové motorové gondoly a letounku „iz.203“ dokázaly během 1,6 až 3,1 sec chodu udělit rychlost větší než 300 km/h. Hlavní pohonná jednotka v podobě proudového motoru typu RD-9BK byla v okamžiku startu neaktivní. Ke spouštění této pohonné jednotky docházelo až po 2 sec letu. Po 5 sec od okamžiku startu byly pak odděleny a odhozeny startovací motory. Současně tento stroj přešel ze stoupání do horizontálního letu. Ve stejnou dobu hlavní pohonná jednotka přešla (z důvodu úspory paliva) na cestovní režim. Při letu ve výšce 5 000 m rychlostí M=0,76 přitom motor typu RD-9BK podával tah 630 kp, tedy obdobný tah jako motoru typu RD-900 staršího modelu La-17. V případě, že nebyl vzdušný terč typu „iz.203“ v průběhu mise sestřelen přistával, stejně jako starší model La-17, na břichu zpevněné motorové gondoly. Po ukončení každého letu bylo tedy opět nutné provést výměnu motorové gondoly (a ve většině případů i vlastní pohonné jednotky). Práce na pokročilém vývojovém projektu bezpilotního vzdušného terče typu „iz.203“ se podařilo završit ještě na konci roku 1958. Rok nato byla v prostorách Lavočkinova experimentálního závodu č.301 zahájena kompletace 16-ti zkušebních exemplářů tohoto terčového letounku. Jeden z nich byl přitom vyčleněn pro statické zkoušky. Základem startovací rampy bezpilotního teče typu „iz.203“, která vykazovala elevací 20±10°, se stal čtyřkolový podvozek 100 mm vlečného protileteckého kanónu typu KS-19. Ten bylo přitom možné umístit do závěsu za 6 x 6 nákladní automobil typu JAZ-214 nebo KrAZ-214. Zmíněné řešení startovacího systému umožňovalo tyto bezpilotní terčové letounky dopravovat na místo určení spolu s protiletadlovými kanóny, což bylo velmi praktické. Závodní i státní zkoušky bezpilotního teče typu „iz.203“ byly realizovány na letecké základně Vladimírovka, domovské základně státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS), nacházející se u Achtubinska. Kompletaci prvního zkušebního exempláře tohoto bezpilotního stroje se podařilo završit v lednu 1959. Letové zkoušky byly zahájeny ještě v září toho samého roku. Zatímco závodními zkouškami vzdušný teč typu „iz.203“ prošel v letech 1959 až 1960, státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly v květnu toho samého roku a byly završeny v listopadu roku 1960. Poté byl oficiálně přijat do výzbroje PVO pod služebním označením La-17M. Model La-17M přitom neměl před svým předchůdcem v podobě typu La-17 navrch jenom ve schopnosti samostatného vzletu z mobilní startovací rampy. Díky podstatně většímu tahu pohonné jednotky byl totiž navíc schopen operovat ve výškách až do 16 000 m. Naproti tomu max. operační výška staršího modelu La-17 činila pouhých 9 750 m. Protože cestovní tah motoru typu RD-9BK nebylo možné regulovat, v malých výškách docházelo k jeho destrukci vlivem překročení limitu dynamického tlaku. Z tohoto důvodu model La-17M nemohl operovat ve výškách menších než 3 000 m. Naproti tomu min. operační letová výška typu La-17 činila 2 800 m. La-17M přitom starší model La-17 znatelně překonával též vytrvalostí a doletem. Zatímco motor typu RD-900 modelu La-17 spálil veškeré palivo za pouhých 8,5 min, model La-17M vydržel ve vzduchu 34 až 39 min. Jeho dolet přitom činil 490 km, zatímco dolet modelu La-17 se pohyboval na hranici 180-ti km. Díky tomu mohly bezpilotní terč typu La-17M v průběhu jediného operačního letounu napadnout hned dvě skupiny stíhacích letounů. Zatímco první z těchto útočných skupin provedla útok za pomoci „inertních“ PLŘS, které postrádaly instalaci naváděcí hlavice, ta druhá jej pak poslala k zemi za pomoci „ostrých“ PLŘS. Do výrobního programu závodu č.47 (Strela) z Orenburgu byl přitom bezpilotní terč typu La-17M (iz.203) zařazen již v roce 1959. Ve výrobě se přitom tento model udržel celých šest let. Pozdější, od června roku 1963 vyráběné, terčové letounky typu La-17M se přitom od strojů z předchozích výrobních sérií odlišovaly instalací programovatelného autopilota. Z tohoto důvodu nesly pozměněné označení La-17MA (iz.202). Zatímco starší model La-17 provozovalo pouze PVO, provozovatelem typu La-17M se stalo PVO, VVS, VMF i Pozemní armáda. Dodávky vzdušných terčů k výcvikovým útvarům se přitom rozeběhly již v roce 1959, tedy celý rok předtím, než byl tento bezpilotní stroj oficiálně přijat do výzbroje. Přestože max. rychlost vzdušného terče typu La-17M činila pouhých 900 km/h, za jeho pomoci byl realizován též výcvik střelby na nadzvukové cíle. To bylo přitom prováděno útokem z přední polosféry. Při vstřícném kurzu totiž vzájemná rychlost přiblížení terče typu La-17M a útočníka činila více než M=1. Tento způsob výcviku byl přitom v SSSR vůbec poprvé realizován právě s tímto bezpilotním terčovým letounkem. 

Verze:

La-17M (iz.203) – první od roku 1959 sériově vyráběná modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17M bez instalace programovatelného autopilota typu AP-73. Řízení tohoto modelu bylo realizováno výhradně za pomoci rádiové-povelové naváděcí jednotky typu MRV-2M.

La-17MA (iz.202) – pokročilá modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17M s instalací programovatelného autopilota typu AP-73. Ten mimo jiné řídil též odhoz startovacích raket a činnost pohonné jednotky. Svého předchůdce v podobě modelu La-17M bezpilotní terč typu La-17MA ve výrobním programu závodu č.47 nahradil v červnu roku 1963.

Vyrobeno:  ?

Uživatelé:  pouze SSSR

 

La-17M

 

Navádění:   inerciální (autopilot - trasa a výška letu se dopředu naprogramuje) + rádiové povelové       

Pohon:        jeden proudový motor typu Sorokin RD-9BK s max. tahem 1 950 kp a dva odhazovatelné startovací raketové motory na TPL typu Kartukov PRD-98 s max. tahem po 10 600 kp

Vybavení:   tři radiolokační odrážeče (tzv. Luneburgovi čočky), instalované po jednom na obou koncích křídla a na zádi trupu - za pomoci tohoto zařízení lze imitovat efektivní radiolokační odrazovou plochu (RCS) lehkých taktických bombardovacích letounů typu Iljušin Il-28 (Beagle) či English Electric Canberra, která činí 8 m2, a středně těžkých strategických bombardovacích letounů typu Tupolev Tu-16 (Badger) či Boeing B-47 Stratojet, která činí 19 až 23 m2 (RCS vlastního prostředku La-17 činí pouhých 0,6 až 1,7 m2)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 7,50 m 
Délka:   8,43 m
Výška: 2,98 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 3 065* kg
Max. rychlost: 850 až 900 km/h
Letová výška:   3 000 až 16 000 m
Max. dolet:    490 km
Vytrvalost: 34 až 39 min

 

 

* s dvojicí urychlovacích raket typu PRD-98 v podvěsu. Max. vzletová hmotnost tohoto stroje bez raketových urychlovačů činí 2 472 kg.                 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 19.4.2013